Автореферат и диссертация по медицине (14.00.50) на тему:Гигиеническая оценка условий труда водителей пассажирского автотранспорта и меры профилактики (на примере Ростовской области).

О 09-5 б $

214 На правах рукописи

Шевкун Ирина Геннадьевна

ГИГИЕНИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА УСЛОВИЙ ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ ПАССАЖИРСКОГО АВТОТРАНСПОРТА И МЕРЫ ПРОФИЛАКТИКИ (НА ПРИМЕРЕ РОСТОВСКОЙ ОБЛАСТИ)

14.00.50 - Медицина труда

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата медицинских наук

Москва - 2009

Работа выполнена в Учреждении Российской академии медицинских наук Научно-исследовательском институте медицины труда РАМН

Научный руководитель:

доктор медицинских наук Прокопенко Людмила Викторовна

Официальные оппоненты:

доктор медицинских наук Походзсй Лариса Васильевна

член-корреспондент РАМН, доктор медицинских наук, профессор Капцов Валерий Александрович

Ведущая организация:

Московский областной научно-исследовательский клинический институт им. М.Ф. Владимирского

Защита состоится « »

2009 г. в_ часов на заседании диссертационного

совета Д.001.012.01 при Учреждении Российской академии медицинских паук Научно-исследовательском институте медицины труда РАМН по адресу: 105275, г. Москва, проспект Буденного, д. 31.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Учреждения Российской академии медицинских наук Научно-исследовательском институте медицины труда РАМП по адресу: 105275, г. Москва, проспект Буденного, д. 31.

Автореферат разослан «_»_

2009 г.

Ученый секретарь диссертационного совета доктор биологических наук

Нина Борисовна Рубцова

Äicrya.ibiiocTb' работы. Среди приоритетных направлений государственной политики Российской Федерации особое место занимают вопросы обеспечения безопасных условий труда и охраны здоровья трудоспособного населения (Измеров Н.Ф., 2005).

Как известно транспорт является важнейшей составной частью производственной инфраструктуры. Экономическое развитие страны сопровождается увеличением парка транспортных средств и ростом численности работающих но всех подразделениях транспортного комплекса (Капцов В. А., 2008).

Согласно данным социально-гигиенического мониторинга (2008), на территории Ростовской области в автомобильной отрасли занято 10,0% работающего населения. При этом удельный вес работников во вредных условиях труда составляет около 52,0%.

В Стратегии ЕС по охране труда и здоровья работающих на 2007-2012 годы отмечено, что автотранспорт, несмотря на все принимаемые меры, продолжает оставаться в числе наиболее неблагополучных по условиям труда, наряду со строительством, сельским хозяйством, рыболовством и сферой медико-социальных услуг (Copsey S., Schneider Е., 2008).

Труд водителей .автомобильного транспорта, в том числе автобусов, характеризуется воздействием комплекса неблагоприятных факторов, таких как: нервно-эмоциональное напряжение (срочное принятие решений, анализ сложившейся па дороге ситуации и прогнозирование и условиях дефицита времени, ответственность за безопасность пассажиров и др.); физическое напряжение, шум, инфразвук, вибрация общая и локальная, микроклиматические параметры, загазованность и запыленность воздушной среды и др. (Вайсман Д.И. с соавг., 1991; Суворов ПЛ., Шкаринов Л.Н., Денисов Э.И., 1984; Денисов Э.И. с соавт., 1984; Старожук И.Л., 1982, 2000; Шайпак Е.Ю., 1981; Карпова Н.И., Малышев Э.Н., 1981; Шамин СЛ., 1984; Баранов Е.М., 1980; Головкова Н.П., 1984; Назарова М.Д., 1993; Московский АЛО., 1991; Мамчик ПЛ., Каменева О.В., 2002; Зезюля О.Г., 1994 и др.).

Несоблюдение гигиенических нормативов на рабочих местах водителей остается стабильно высоким и составляет по отдельным факторам от 44,0 до 85,0% и более.

Усложняют деятельность водителей высокая температура наружного воздуха в теплый период года (до 50°С в тени) и пыльные бури, характерные для климата г. Ростова-на-Дону. Воздействие неблагоприятных факторов рабочей среды значительно усиливается в условиях напряженного движения на перегруженных транспортом городских автомагистралях.

К этому необходимо добавить сильную изношенность автобусного парка. В г. Ростове-на-Дону около 60,0% городских перевозок пассажиров осуществляется автобусами, срок эксплуатации которых составляет 15-20 лет.

Воздействие на водителей автотранспорта вредных факторов рабочей среды и трудового процесса наносит ущерб здоровью и может способствовать развитию профессиональных и производственно обусловленных заболеваний (Вайсман А.И., 1988; Башкирова Л.С., 2003; Блужас Й.Н. с соавт., 2003; Арамисова P.M., 2002; Попов А.И., 2007; Пешкова Т.А., Максимова И.Я., Конорский С.Г., 2003; Журтова М.М., Инарокова A.M., Муратова М.М., 2003; Элыарова P.M., Эльгаров A.A., 2006; Крохмалюк J1.A., 2002; Асанова Ж.И., Эльгаров A.A., 2006; Мамчик Н.П., Каменева О.В., 2002; Тлупова Т.Г., Эльгаров A.A., 2006; Мазур Л.И., 1997; Керсфова З.Ш., Эльгаров A.A., 2006 и др.).

При анализе показателей заболеваемости с временной утратой трудоспособности (ЗВУТ) прослеживается определенная зависимость их уровня от типа транспортного средства. Установлено, что более высокие показатели ЗВУТ отмечаются у водителей автобусов, грузовых автомобилей и относительно низкие у водителей легковых машин (Житков В.Д., 1974, Вайсман А.И., 1988, 1991; Гурович М.З., 1992; Вайсман А.И., Эльгаров A.A., 1996; Крохмалюк Л.А., 2004). Такая закономерность вполне соответствует различию условий труда этих групп водителей.

Имеются данные, что водители в ряде случаев не дорабатывают до пенсионного возраста. Основными причинами этого являются: высокая смертность вследствие ишемичсской болезни сердца (Эльгаров A.A., Арамисова P.M., 2001; Алексеева М.К., 1991; Константинов В.В., Осипов О.Н., Кривошапкин В.Г., 2001; Netterstrom В., Suadicani Р., 1994), инфаркта миокарда (Alfredsson L. at а!., 1993) и новообразований (Горсликова О.I I., 1993; Pfluger D.N., Minder С.Е., 1994, 2001).

Актуальность настоящей работы обусловлена малочисленностью и противоречивостью данных по условиям труда водителей современных автотранспортных средств, в частности автобусов большой и малой вместимости для внутригородских перевозок пассажиров, с учетом дорожно-транспортной ситуации, складывающейся па автомагистралях крупных городов; недостаточной изученностью влияния условий труда на работоспособность и состояние здоровья водителей; а также необходимостью разработки эффективных мер профилактики, направленных на снижение риска нарушения здоровья водителей автобусов в новых социально-экономических условиях.

Цель работы: научное обоснование мер по минимизации профессионального риска нарушения здоровья водителей автобусов различных марок, осуществляющих внутригородские пассажирские перевозки (на примере Ростовской области).

Для достижения поставленной цели сформулированы следующие задачи:

1. Провести гигиеническую оценку условий труда водителей городских автобусов различных марок - Mersedes-Benz, Scania, Volvo, ЛиАЗ, ГАЗель, предназначенных для внутригородских перевозок пассажиров, и разработать интегральный показатель оценки рабочей среды.

2. Оценить функциональное состояние водителей городских автобусов на основе гемодинамических и гематологических показателей, а также их возраста (календарного и биологического) и разработать интегральный показатель функционального состояния.

3. Выявить взаимосвязь функционального состояния водителей пассажирского автотранспорта с условиями труда на основе разработанных интегральных показателей оценки рабочей среды и функционального состояния.

4. Провести сравнительную оценку влияния условий груда водителей на темп их старения по показателям биологического возраста.

5. Выявить производственные и внепроизводственные факторы риска для нарушения здоровья водителей автобусов методом анкетного опроса.

6. Обосновать и разработать меры профилактики по минимизации профессионального риска нарушения здоровья водителей автотранспортных средств (на примере Ростовской области).

Научная новизна и теоретическая значимость работы:

• разработаны интегральные показатели оценки рабочей среды (ИПОРС) и функционального состояния (ИПФС), на основании которых проведена классификация рабочей среды и функционального состояния водителей, выделены классы рабочей среды и классы функционального состояния, достоверно различающиеся между собой, и установлена взаимосвязь между ними;

• представлен способ прогнозирования функционального состояния водителей по данным интегрального показателя оценки рабочей среды;

• выявлена зависимость функционального состояния водителей автобусов от степени изношенности автобусов различных чипов;

• определен темп старения водителей автобусов в различных возрастно-стажевых группах и выявлена причинно-следственная зависимость преждевременного старения водителей от воздействия комплекса неблагоприятных факторов рабочей среды и трудового процесса, стажа работы;

• на основе анализа данных анкетного опроса разработан интегральный показатель факторов риска. Установлены факторы риска, усугубляющие влияние неблагоприятных факторов рабочей среды и трудового процесса.

Практическая значимость работы.

• Разработаны «Методические рекомендации по оптимизации условий труда и сохранению здоровья водителей автобусов, предназначенных для внутригородских перевозок пассажиров», утв. на Пленуме Научного совета по медико-экологическим проблемам здоровья работающих (2008 г.).

• Подготовлены материалы для новой редакции «Санитарных правил по гигиене труда води телей автомобилей» (пересмотр СП № 4616-88).

• Разработаны предложения по снижению профессионального риска ущерба здоровью водителей автобусов муниципальных автотранспортных предприятий г. Ростова-на-Дону.

Апробация работы.

Материалы диссертации доложены и обсуждены на Всероссийской научно-практической конференции, посвященной 50-летию Ростовского областного центра профпатологии «Стандартизация и качество медицинской помощи в медицине труда» (г. Шахты, Ростовская область, 2008); Всероссийской конференции, посвященной 85-летито ГУ НИИ МТ РАМН «Медицина труда: Реализация Глобального плана действий по здоровью работающих на 2008 - 2017 годы» (г. Москва, 2008); VII Всероссийском конгрессе «Профессия и здоровье» (г. Москва, 2008); Всероссийской конференции с международным участием «Реализация Глобального плана действий ВОЗ по здоровью работающих в Российской Федерации. Проблемы и перспективы» (г. Москва, 2009).

Апробация диссертации состоялась в Учреждении Российской академии медицинских наук Научно-исследовательском институте медицины труда РАМН на заседании Проблемной комиссии «Научные основы медицины труда» Научного совета по медико-экологичсским проблемам здоровья работающих в июне 2009 г.

Положения, выносимые на защиту:

1. Условия труда водителей автобусов, осуществляющих внутригородские пассажирские перевозки, согласно Руководству Р 2.2.2006-05 относятся к вредным, степень выраженности которых определяется тяжестью и напряженностью трудового процесса, санитарно-техническим состоянием транспортных средств.

2. Интегральные показатели оценки рабочей среды (ИПОРС) и функционального состояния (ИПФС) водителей городских автобусов, разработанные с использованием современных математико-статистических методов, позволяют выделить достоверно различающиеся между собой классы рабочей среды и функционального состояния водителей, установить корреляцию между ними, что дает возможность прогнозировать функциональное состояние работающих по факторам рабочей среды и целенаправленно принимать соответствующие меры профилактики.

3. Воздействие комплекса неблагоприятных факторов рабочей среды и трудового процесса, стаж работы способствуют увеличению темпа старения водителей.

4. Производственные и внепроизводственные факторы риска нарушения здоровья, выявленные по данным анкетного опроса, имеют корреляционную связь с интегральными показателями рабочей среды и функционального состояния.

Публикации: по теме диссертации опубликовано 7 научных работ.

Структура и объем диссертации. Диссертация изложена на___страницах

машинописного текста, состоит из введения, 5 глав собственных исследований,

заключения, выиодов и приложения. Диссертация проиллюстрирована 20 таблицами, 39 рисунками. Список использованной литературы включает 196 отечественных и 35 зарубежных источников.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Объекты, объем и методы исследовании. Исследования проводились на базе муниципального автотранспортного предприятия г. Ростова-на-Дону МУП «Ростовпассажиртранс», которое осуществляет внутригородские пассажирские перевозки автобусами большой (Mersedes-Benz, Scania, Volvo, ЛиАЗ) и малой (микроавтобусы ГАЗсль) вместимости. Автобусные маршруты проходят по наиболее оживленным улицам города с высокой интенсивностью движения автотранспорта.

Объектом исследования явились 200 водителей - мужчин в возрасте от 22 до 65 лет, которые были распределены на три группы с учетом марок и типов обслуживаемых автобусов. Первая группа - 66 водителей автобусов иностранных марок - Merscdes-Bcnz, Scania, Volvo (1987-1998 года выпуска, с пробегом 0,5-1,5 млн. км); вторая группа (66 человек) - водители новых автобусов российского производства марки ЛиАЗ (2004-2006 года выпуска с пробегом 50,0-250,0 км); третья группа (68 человек) - водители микроавтобусов ГАЗель. Средний возраст водителей составил - 45,9+0,6, средний стаж работы в профессии - 16,3+0,9. В группах преобладали лица в возрасте 40-49 лет и лица с водительским стажем более 15 лет. В группах водителей достоверных различий как по возрасту, так и по стажу не выявлено, что позволило проводить сравнительный анализ по изучаемым показателям при статистической обработке.

В соответствии с поставленной целью для решения задач исследования был использован комплекс, включающий гигиенические, физиологические, клинико-лабораторные, социологические и математико-статистические методы.

Исследования параметров производственных факторов в автобусах проведены на 200 рабочих местах совместно с сотрудниками лаборатории ФГУЗ «Центр гигиены и эпидемиологии в Ростовской области» общепринятыми методами. Полученные данные сравнивались с величинами ПДК и ПДУ по ГН 2.2.5.1313-03 «Предельно допустимые концентрации (ПДК) вредных веществ в воздухе рабочей зоны» и «Санитарным правилам по гигиене труда водителей автомобилей» №4616-88. Условия груда на рабочем месте оценивались по степени вредности и опасности в соответствии с «Руководством по гигиенической оценке факторов рабочей среды и трудового процесса. Критерии и классификация условий труда» Р 2.2.2006-05.

Оценка функционального состояния водителей транспортных средств проводилась по показателям гемодинамики (артериальное давление, частота сердечных сокращений, частота дыхания), измеренным у 200 водителей в начале и конце смены; результатам общих анализов крови (уровень гемоглобина и количество эритроцитов в крови),

выполненных в ходе периодического медицинского осмотра водителей; данным антропометрии; показателям биологического возраста (БВ).

Биологический возраст оценивался согласно методике Войтенко (Войтенко В.П., Полюхов A.M., Барбарук Л.Г. и др., 1984).

Формула (1) для определения биологического возраста (БВ) мужчин имеег следующий вид:

БВ = 26,985 + 0,215 • АДС - 0,149 • ЗДВ - 0,151 • СБ + 0,723 • СОЗ (1)

где: АДС - систолическое артериальное давление, мм рт.ст.; ЗДВ - задержка дыхания после глубокого вдоха, с; СБ - статическая балансировка, с; СОЗ - субъективная оценка здоровья (по результатам анкетирования), усл.ед.

Для того, чтобы судить, в какой мере степень старения соответствует календарному возрасту (KB) обследованного, индивидуальная величина биологического возраста (БВ) сопоставлялась с должным биологическим возрастом (ДБВ), который характеризует популяционный стандарт темпа старения. Должный биологический возраст (ДБВ) вычислялся по формуле (2):

ДБВ = 0,629-КВ +18,56 (2)

На основании индекса БВ/ДБВ определялось, во сколько раз БВ обследованного больше или меньше, чем средний биологический возраст его сверстников. Если степень постарения обследуемого индивида меньше, чем средняя степень постарения лиц, рапного с ним календарного возраста, то БВ - ДБВ<0, а БВ / ДБВ<1.

Социологическое исследование проводилось с применением разработанного на основе анкеты ВОЗ опросника, включающего 34 вопроса для оценки производственных и внепроизнодсгвстшых факторов риска и состояния здоровья. В анкетировании участвовало 200 водителей.

Математико-статистическая обработка полученного материала проводилась с использованием общепринятой методики вариационной статистики. Факторный, канонический дискриминантный и кластерный анализ проводился по Дж.-О. Ким, Мыоллер Ч.У., КлеккаУ.Р.

Результаты исследований и их обсуждение.

По данным гигиенической характеристики условий труда, водители автобусов работали по шестидневной рабочей неделе в две смены в соответствии с утвержденным графиком. В обеих сменах предусмотрен регламентированный перерыв на обед продолжительностью от 30 до 60 минут. Соблюдение графика движения часто затруднено из-за колебаний потока пассажиров, изменения интенсивности дорожного движения, погодных условий, а также участия водителей в техническом обслуживании и текущем ремонте автобусов, что увеличивает длительность рабочего дня.

Проведенные исследования показали, что труд водителей пассажирских автобусов

характеризуется высокой степенью нервно-эмоционального напряжения. По показателям, отражающим интеллектуальные, эмоциональные нагрузки, напряжение сенсорного аппарата, монотонность нагрузок и режим работы, согласно Руководству Р 2.2.2006-05, труд водителей всех групп автобусов по напряженности трудового процесса отнесен к вредному 3 классу 3 степени (3.3).

Для оценки степени тяжести труда использованы следующие показатели: количество стереотипных рабочих движений за смену, статическая нагрузка за смену при приложении усилий, рабочая поза. Условия труда водителей по тяжести труда согласно Р 2.2.2006-05 относятся к вредному 3 классу 3 степени (3.3).

Гигиенические исследования на рабочих местах водителей автобусов показали, что эквивалентные уровни звука в автобусах различных марок колебались от 58 до 87 дБА (ПДУ - бОдБА). Превышения допустимых уровней звука наблюдались во всех типах автобусов. Однако, наиболее высокие превышения (до 27 дБА) регистрировались в автобусах Scania, Volvo, Mersedes-Benz (1 группа). При этом превышения ПДУ в этих автобусах зафиксированы в 61,0% случаев. В автобусах марки ЛиАЗ (II группа) в 18,0% случаев фиксировались превышения ПДУ, максимальные превышения достигали 15 дБА. Наиболее благоприятная акустическая обстановка наблюдалась на рабочих местах в микроавтобусах ГАЗель (III группа), в которых только в 6,0% исследуемых микроавтобусов отмечено превышение ПДУ на 2-3 дБА. На рис. 1 показано распределение рабочих мест в автобусах различных марок в зависимости от эквивалентных уровней звука.

Рис. 1. Распределение рабочих мест в автобусах с учетом уровней звука.

Scania...

Уровни общей вибрации на рабочих местах водителей составили 50-75 дБ (ПДУ по виброускоремию - 59 дБ), Превышения ПДУ общей вибрации наблюдались в 74,0% автобусов Scania, Volvo, Mersedes-Benz (I группа), максимальное превышение - 16 дБ. В

35,0% автобусов марки ЛиАЗ (И группа) также зафиксированы превышения уровней вибрации, но максимальное превышение составляло 8 дБ. Наименьшие значения вибрации отмечены в автобусах малой вместимости ГАЗель (III группа). Однако в 4% исследуемых микроавтобусов уровни общей вибрации превышали допустимый на 3 дБ. Распределение рабочих мест в автобусах различных типов в зависимости от уровней общей вибрации представлено на рис. 2.

Уровни локальной вибрации на рычагах и органах управления автобусов составляли 71-87 дБ (ПДУ по виброускорению - 76 дБ). В соответствии с Р 2.2.2006-05 класс условий труда водителей автобусов I группы по фактору - локальная вибрация относится к классу 3.1, водителей II и III групп - к классу 2.

Рис. 2. Распределение рабочих мест в автобусах по уровню общей вибрации.

Scania...

Уровни инфразвука на рабочих местах водителей всех типов автобусов не превышали гигиенических нормативов.

Таким образом, наиболее неблагоприятная виброакустическая обстановка формировалась на рабочих местах водителей I группы, работающих на автобусах марок Scania, Volvo, Mersedes-Benz.

Так как все автобусы эксплуатируются с двигателями на дизельном топливе, то в воздухе рабочей зоны в кабине водителей определялись максимально разовые концентрации оксида углерода (СО), оксидов азота (N20, NO, Nj03, N02, N205) и углеводородов алифатических предельных (CmHn). В связи со значительной запыленностью атмосферного воздуха г. Ростова-иа-Дону в воздухе рабочей зоны водителей также определялось содержание пыли.

Максимальные концентрации оксида углерода, оксидов азота, углеводородов алифатических предельных, обнаруженные в воздухе рабочей зоны, а также количество проб, в которых зафиксированы превышения ПДК указанных веществ в различных типах

автобусов, существенно не отличались. Исключение составили данные по содержанию предельных углеводородов, превышение ПДК которых наблюдалось в 25,0% проб, отобранных в микроавтобусах ГАЗель (III группа), против 60,0% и 48,0%, отобранных в автобусах Scania, Volvo, Mersedes-Benz (I группа) и ЛиАЗ (II группа) соответственно. Максимальная концентрация оксида углерода, обнаруженная в воздухе рабочей зоны в кабинах водителей автобусов, достигла 2,1 ПДК, оксидов азота - 2,6 ПДК, углеводородов алифатических предельных - 1,3 ПДК (рис. 3).

Рис. 3. Сравнительная оценка рабочих мест в автобусах по количеству проб с превышением ПДК по исследуемым веществам.

-1-1-р

Süania... ЛиАЗ ГАЗель

Тип автобуса ■ (СН) И (NO) ■ СО Ш пыль

Исследования параметров микроклимата проводились в теплый период года, при температуре наружного воздуха 35-40°С. Значения температуры воздуха в кабинах городских автобусов уже с шестого часа работы водителей (в 10.00-11,00 часов утра) превышгши оптимальные величины. В отдельные дни температура наружного воздуха достигала 39-45°С и выше, температура воздуха в кабине при этом составляла 43-48°С. Приведенные данные свидетельствуют, что водители городских автобусов в г. Ростове-на-Доиу в теплый период года (с июня по сентябрь) работают в условиях нагревающего микроклимата. Этому способствуют наружные метеоусловия, отсутствие систем кондиционирования в кабинах автобусов, потоки дополнительного тепла от работающего двигателя и нагреваемых солнцем стен кабины, а также из салона автобуса в результате тепловыделений от пассажиров.

При оценке нагревающего микроклимата с использованием индекса тепловой нагрузки среды (ТИС - индекс) выявлено, что по параметрам микроклимата условия труда около 53,0% водителей автобусов марок Scania, Volvo, Mersedes-Betiz (I группа) и 46,0% водителей автобусов марки ЛиАЗ (II группа) соответствуют классу 3.3 (согласно

Руководству Р 2.2.2006-05). Свыше 71,0% водителей микроавтобусов ГАЗель (III группа) работает в условиях, соответствующих классу 3.1.

Встречаемость классов условий труда по показателям ТНС - индекса в различных типах автобусов приведена на рис. 4. Рис. 4. Встречаемость различных классов условий труда у водителей автобусов по индексу тепловой нагрузки.

Scania...

В табл. 1 представлены результаты гигиенической оценки условий труда водителей: указаны средние значения физических, химических факторов и соответствующие им классы условий труда, а также общая оценка условий труда с учетом факторов рабочей среды и трудового процесса по Р 2.2.2006-05.

Наихудшие условия труда - класс 3.3, исходя из уровней физических и химических факторов, наблюдаются у водителей автобусов марок Scania, Volvo, Mersedes-Benz (I группа). В автобусах марки ЛиАЗ (И группа) параметры физических факторов находятся на уровне, либо несколько ниже предельно допустимых, а средние значения концентраций химических веществ превышают предельно допустимые, условия труда в этих автобусах отнесены к классу 3.2. В микроавтобусах марки ГАЗель (III группа) условия труда водителей по параметрам физических факторов лучше, чем в остальных исследованных группах, однако, по химическому фактору они не отвечают гигиеническим требованиям, рабочая среда в этих автобусах отнесена к классу 3.1.

Таблица I

Гигиеническая оценка условии труда водителей различных типов автобусов

Факторы рабочей среды и трудового процесса Средние показатели факторов и класс условий труда по Р 2.2.2006-05 Уровень доверительной

Беата, Уо1уо мегбыеб ЛиАЗ ГАЗель вероятности различий (Р)

Шум, дБА 70,12 60,32 58,66 0,001

3.2 3.1 2 -

Инфразвук, дБЛин 71,89 72,68 67,15 0,030

2 2 2 -

Вибрация общая, дБ 70,32 56,15 53,96 0,001

3.2 2 2 -

Вибрация локальная, дБ 78,92 76,11 73,94 0,001

3.1 2 2

Оксид углерода, мг/мл 27,46 25,42 24,41 0,130

3.1 3.1 3.1 -

Оксиды азота, мг/м' 5,56 5,79 5,07 0,730

3.1 3.1 2 -

Углеводороды, мг/м3 311,20 311,91 300,07 0,130

3.1 3.1 2 -

ТНС-индекс 29,05 27,35 26,70 0,040

(иС) 3.3 3.2 3.1 -

Класс условий труда по факторам рабочей среды по Г 2.2.2006-05 3.3 3.2 3.1 -

Тяжесть труда 3.3 3.3 3.3 -

Напряженность труда 3.3 3.3 3.3 -

Общая оценка условий труда по Р 2.2.2006-05 3.4 3.4 3.4 -

Приведенные данные указывают на то, что наиболее значимыми вредными факторами для водителей автобусов являются напряженность и тяжесть трудового процесса, которые будучи оценены как вредные 3-ей степени (3.3), повышают общую гигиеническую оценку условий труда водителей всех типов исследуемых автобусов до вредного класса 4-ой степени (3.4).

Результаты влияния факторов рабочей среды и трудового процесса на некоторые показатели функционального состояния водителей исследуемой когорты в период рабочей смены приведены в таблице 2. Данные указывают, что достоверно увеличивается систолическое артериальное давление, частота сердечных сокращений, индекс функциональных изменений (ИФИ) и уменьшается уровень функционального состояния (УФС).

Таблица 2

Средние знамения (М±т) показателей функционального состоянии водителей в

начале и конце смены

Показатели До смены После смены Критерий т-Стьюдента Уровень доверительной вероятности (р)

АДС, мм.рт.ст. 136,08±1,06 139,64±1,44 -1,9954 0,0470

АДД, мм.рт.ст. 81,59±0,81 82,64±0,74 -0,9544 0,3400

ЧСС, уд/мин. 72,41 ±0,46 81,30±0,56 -12,2870 0,0001

УФС, усл. ед. 0,75±0,01 0,64±0,01 7,3397 0,0001

ИФИ, усл.ед. 2,82±0,03 2,98±0,03 -3,5719 0,0001

Влияние рабочей среды и трудового процесса на организм водителей было оценено также на основании определения их биологического возраста. В результате анализа полученных данных выявлено, что с увеличением стажа работы водителей, увеличивается их темп старения. Так, в группе водителей со стажем работы менее 5-ти лет при среднем календарном возрасте 37 лет темп старения составил 3,6 лет; при стаже работы от 5-ти до 15-ти лет у водителей с таким же календарным возрастом этот показатель составил 4,9 лет. Таким образом, при одинаковом календарном возрасте (37 лет) у водителей с различным стажем работы (менее 5-ти лет и от 5-ти до 15 лет) наблюдается различный темп старения, что позволяет сделать вывод о влиянии профессиональной деятельности водителей на темп старения, в определенной степени отражающий состояние их здоровья.

Превышение биологического возраста над календарным в среднем по когорте водителей составляет 6 лет. Согласно имеющимся данным, разница между биологическим и должным биологическим возрастом (БВ - ДБВ) равная 5 годам характеризует слегка преждевременное постарение когорты.

Принимая во внимание, что на водителей воздействует комплекс неблагоприятных факторов рабочей среды, был введён интегральный показатель оценки рабочей среды (ИПОРС). Используя метод канонического дискриминантного анализа, путем магемагико-сгатистической обработки многомерного параметрического массива данных выделены наиболее значимые факторы рабочей среды (шум, вибрация, инфразвук и концентрация оксида углерода) и их вклад в формирование ИПОРС.

ИПОРС представляет собой одномерный многопараметричсский комплекс наиболее информативных факторов рабочей среды, вычисляемый по формуле (3): ИПОРС = -30,87+0,19-Шум+0,24-В||брация+0,006-Инфразвук+0,0065-С:0, усл.ед. (3)

Этот показатель характеризует суммарное воздействие вредных факторов рабочей среды на водителей автобусов. Его значение увеличивается или уменьшается с изменением значений показателей отдельных факторов. Более неблагоприятной рабочей среде

соответствует большее значение ИПОРС (высокое), а менее неблагоприятной рабочей среде - меньшее значение ИПОРС (низкое).

Обработ ка массива значений ИПОРС проведена методом кластерного анализа (Бобров А.Ф., МиронкинаЮ.Н., 1998), который позволил выделить группы в заданной совокупности элементов путем итерационного слияния наиболее близких кластеров. В результате выделены три класса рабочей среды - 1,,с, ШРС, достоверно различающихся между собой значениями показателей вредных факторов и, соответственно, величинами ИПОРС (табл. 3). Класс рабочей среды IIIPC характеризуется наибольшими, а класс 1РС -наименьшими значениями физических и химических факторов, т.е. наибольшие значения интегрального показателя оценки рабочей среды, отмечаются в наиболее неблагоприятном классе рабочей среды IIIpo Среднее значение ИПОРС в этом классе составило 1,69 усл.ед. Наименьшие значения ИПОРС отмечаются в менее неблагоприятном классе рабочей среды 1РС. Среднее значение ИПОРС в этом классе составило (- 1,23) усл.ед. В классе рабочей среды НРС среднее значение ИПОРС составило (- 0,12) усл.ед.

Таблица 3

Факторы рабочей среды и их средние значения (М±тп) в выделенных классах по ИПОРС и соответствующие классы условий труда (КУТ) по данным факторам по Р

2.2.2006-05

Факторы рабочей среды и их средние значения /класс условий труда по фактору по Р 2.2.2006-05 Класс рабочей среды по ИПОРС Уровень доверительной вероятности различий (Р)

1рс ПРС Шрс

Шум (дБА) М±ш 58,44±0,10 59,90±0,17 70,42±0,87 0,000001

КУТ 2 2 3.2 -

Инфразвук (дБЛин) М±т 68,09±1,46 70,16±1,54 75,62±1,81 0,000001

КУТ 2 2 2 -

Вибрация (ДБ) М±т 57,01±0,27 64,70±0,20 70,69±0,49 0,000001

КУТ 2 3.1 3.2 -

Оксид углерода (мг/м3) М±т 23,80±0,93 27,17±1,05 27,00±1,33 0,030361

КУТ 3.1 3.1 3.1 -

Оксиды азота (мг/м3) М±т 5,07±0,22 5,51±0,21 5,62:ЬО,27 0,039875

КУТ 2 3.1 3.1 -

Углеводороды алифатические предельные (мг/м3) М±т 300,02±3,59 309,55*4,36 315,61±5,88 0,000005

КУТ 2 3.1 3.1 -

ИПОРС М±т -1,23±0,24 -0,12±0,31 1,69±0,52 -

Класс рабочей среды по Р 2.2.2006-05 3.1 3.2 3.3 -

Сопоставление классов рабочей среды, выделенных на основе ИПОРС, и классов рабочей среды по Р 2.2.2006-05 (по средним значениям физических и химических факторов) выявило, что рабочая среда водителей, попавших в класс рабочей среды 1Рс,

относится к вредному классу 1-ой степени (3.1), в класс 11Рс - к вредному классу 2-ой степени (3.2), в класс ШРГ - к вредному классу 3-ей степени (3.3), т.е худший класс рабочей среды, выделенный на основе ИПОРС, соответствует худшему классу рабочей среды, определяемому по руководству Р 2.2.2006-05.

Оценка встречаемости классов рабочей среды, определенных по Р 2.2.2006-05, в классах рабочей среды, выделенных по ИПОРС, выявила следующее. Почти в 99,0% случаев рабочие места, отнесенные к первому классу рабочей среды (1РС), будут соответствовать вредному классу 1 степени (3.1) по Р 2.2.2006-05. В 63,0% случаев рабочие места, отнесенные ко второму классу рабочей среды (Прс), будут соответствовать вредному классу 2 степени (3.2). И более 50,0% рабочих мест, отнесенных к третьему классу рабочей среды (IIIpc), будут соответствовать вредному классу 3-ей степени (3.3). Таким образом, по величине ИПОРС и соответствующему ему классу рабочей среды можно прогнозировать и класс условий труда в соответствии с Руководством Р 2.2.200605.

Преимуществом использования интегрального показателя рабочей среды является возможность определения вероятности встречаемости класса рабочей срсды но значениям ИПОРС (Бобров А.Ф., 1993).

Правило использования номограммы (рис. 5) заключается в следующем: величина ИПОРС, рассчитанная по уравнению (3), откладывается на оси абсцисс. Из полученной точки восстанавливается перпендикуляр до пересечения с границами классов рабочей среды, точки пересечения проецируются на ось ординат. Их значения соответствуют вероятностям идентификации классов рабочей среды.

Для приближенной оценки класса рабочей среды при вероятности встречаемости класса >50,0% может быть использовано следующее правило: при ИГ10РС>1,5 усл.ед. класс рабочей среды определяется как IIIPC, при -0,7 <ИПОСРС<1, 5 - НРС, при ИПОРС<-0,7 усл.ед. - Ipo

Встречаемость различных классов рабочей среды (определенных по ИПОРС) в автобусах различных групп представлена на рис. 6. Как следует из приведенных данных, в автобусах марок Scania, Volvo, Mersedes-Benz преобладает высокий уровень изменения рабочей среды (класс рабочей среды IIIiv) - 56,1%, в автобусах марки ЛиАЗ - средний (класс Прс) - 47,0%, в микроавтобусах ГАЗсль - низкий (класс 1рс) - 73,5%.

Рис. 5. Вероятностная номограмма оценки рабочей среды водителей транспортных средств.

Класс 1Рс

Класс Шрс

Класс ПрС

—— Класс Шрс — Класс Прс

. -3.5 -3 -2.5 -2 --(.5 -1 -0.5 0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 ........... Класс 1РС

ИПОРС, усл.ед.

Рис. 6. Встречаемость (в %) классов рабочей среды в автобусах различных групп.

всаЫа...

ЛиАЗ

ГАЗоль

Класс рабочей среды по ИПОРС:

Класс I РС

Класс II РС Класс III РС

Таким образом, представленный интегральный показатель (ИПОРС) дает возможность прогнозировать класс условий труда с учетом различных факторов рабочей среды в различном их сочетании и определять (согласно номограмме) вероятность встречаемости того или иного класса. При этом важным является оценка функционального состояния организма, которое определяется влиянием ие только факторов рабочей среды, но также тяжестью и напряженностью трудового процесса.

С этой целью был определен интегральный показатель функционального состояния водителей (ИПФС), разработанный на основе канонического дискриминангного анализа. Для вычисления ИПФС были использованы следующие показатели функционального состояния: систолическое (АДС) и диастолическое (АДД) артериальное давление, частота сердечных сокращений (ЧСС), уровень гемоглобина (Hb) и эритроцитов (RBC), а также такие расчетные показатели, как среднее артериальное давление (АДср), ударный объем сердца (УО), минутный объем кровотока (МОК), уровень функционального состояния (УФС) и индекс функциональных изменений (ИФИ) (Баевский P.M., Берсенева A.I I., 1997), показатели календарного (KB) и биологического (БВ) возрастов.

Формула вычисления ИПФС (4) имеет следующий вид: ИПФС=3,9141ИФИ-0,0073 НЬ-0,0058ЧСС+0,0734МОК+0,0135КВ-БВ-

-2,6130-УФС -0,1378-RBC-13,0133, усл.ед. (4)

Применение метода кластерного анализа массива значений ИПФС позволило выделить три класса функционального состояния (1ФС, I'oc> достоверно

различающиеся между собой значениями показателей, характеризующих функциональное состояние водителей (табл. 4) .

Таблица 4

Средние зпаченни показателей для оценки функционального состояния (М±ш) в

выделенных классах

Показатели Класс функционального состояния но ИПФС Уровень доверительной вероятности различий (р) "О.ООООО'Г

1®с Пфс Шфс

КВ, лет Зб,29±1,01 40,07±0,81 50,35±1,39

УФС, усл. ед. 0,84±0,03 0,71±0,02 0,68±0,05 0,000001

ИФИ, усл.ед. 2,42±0,07 2,94±0,05 3,29±0,12 0,000001 "o,ooooö"i

АДср, мм рт сг 88,94±1,91 104,36±1,73 107,55±4,87

УО 2367,11±188,7 2678,71±129,72 3261,33±516,79 0,000001 0,210000

МОК, л/мин 83,43±0,61 82,53±0,50 84,28±0,87

Темп старения (ТС), лет -1,04±1,52 -2,85±1,01 4,53±2,02 0,009000 ......ö.oööoof......

ИВС, 10,2/л 4,87±0,04 4,89±0,04 4,42±0,10

НЬ, г/л 147,52±4,52 144,01±2.88 135,80±7,86 0,000001

АДС, мм.рт.ст. 122,26±2,84 141,27±1,93 152,46±5,94 0,006700

АДД, мм.рт.ст. 72,02±1,08 82,18±0,91 84,62±2,27 0,000001

ЧСС, уд/мин. 70,16±0,78 72,38±0,57 77,92*1,1 " 45,81:1-1,13 ' 0,000001 ........(¡löodooi

БВ, лет 37,33±0,92 42,92±0,54

ИПФС, усл.ед. (уровень изменения ФС) -2,01 ±0,15 (низкий) 0,55±0,08 (средний) 2,57±0,22 (высокий) 0,000001

Наибольший уровень изменения функционального состояния характерен для водителей, отнесенных к третьему классу функционального состояния (П1ФС), Это функциональное состояние характерно для водителей в возрасте 50,35±1,39 лет и достоверно характеризуется более высокими показателями индекса функциональных изменений, артериального давления и частоты сердечных сокращений и темпа старения (табл. 4). Следует отметить, что класс функционального состояния ШфС имеет место в случаях, когда рабочая среда оценивается как класс Ш?с (наихудшие условия труда).

Для идентификации класса функционального состояния по значениям ИПФС на рис. 7 представлена вероятностная номограмма (Бобров А.Ф., 1993).

Величина ИПФС, рассчитанная по формуле (4), откладывается на оси абсцисс. Из полученной точки восстанавливается перпендикуляр до пересечения с границами классов функционального состояния, точки пересечения проецируются на ось ординат. Их значения соответствуют вероятностям идентификации класса ФС.

Рис. 7. Вероятностная номограмма оценки класса функционального состояния водителей транспортных средств.

* 1

I

I 0,8 •&

х

| 0,6 (1 X

¡5 0,4 • и о

Й 0,2 о а а>

а о

^ ю ^ со ю а* м ^ ^ ю (Л го ^

^ о о" т- т-" сч с-Г сч м

ИПФС, усл.ед.

—Класс ШФС Класс НФС —»Класс I ФС

Для приближенной оценки класса функционального состояния может быть использовано следующее правило: при ИПФС>2,6 усл.ед. уровень изменения ФС является высоким (класс Шфс), при -1,1<ИПФС<2,6 - средним (класс ИФС), при ИПФС<-1,1 усл.ед. - низким (класс 1ФС)'

Это дает возможность по интегральному показателю оценки рабочей среды (ИГЮРС) прогнозировать функциональное состояние человека (табл. 5), принимая во внимание, что класс условий труда по тяжести и напряженности у водителей различных типов автобусов одинаков. Например, определив, что ИГЮРС равен -0,83±0,22 (класс рабочей среды 1РС) можно сделать заключение, что функциональное состояние человека (ИПФС) составит величину равную -0,21±0,15, соответствующую низкому классу функциональных изменений (11г,с)-

Таким образом, интегральный показатель оценки рабочей среды (ИПОРС) дает возможность оценить её с учетом уровней воздействующих физических и химических факторов, прогнозировать риск выраженных функциональных изменений под влиянием факторов рабочей среды и трудового процесса и принять адекватные профилактические меры.

Таблица 5

Средние значения (М±т) факторов рабочей среды в различных классах функционального состояния по ИПФС

Показатели Класс функционального состояния Уровень доверительной вероятности различий^ 0,000001

1фС 1Гфс Шфс

Интегральный показатель оценки рабочей среды (ИПОРС) -0,83±0,22 (низкий) -0Д6±0,13~1 (средний) 1,99±0,63 (высокий^

Интегральный показатель функционального состояния (ИПФС) -2,01±0,15 (низкий) 0,55±0,08 (средний) 2,57±0,22 (высокий) 0,000001

Для оценки взаимосвязи функционального состояния и состояния здоровья и условий труда водителей транспортных средств с непроизводственными факторами риска использован анкетный опрос. Проведенный анализ результатов анкетного опроса водителей автобусов выявил ряд социально-гигиенических факторов риска, оказывающих неблагоприятное влияние на самочувствие и работоспособность водителей.

Так, например, фактическая продолжительность рабочей смены у водителей микроавтобусов ГАЗсль значительно превышает таковую у водителей автобусов марок Mersedes-Benz, Scania, Volvo и ЛиАЗ. Если большинство водителей автобусов большой вместимости находятся за рулем до 10 часов за смену (53,0% и 56,0% соответственно), то на микроавтобусах у 87,0% водителей общая длительность рабочей смены составляет 10 и более часов.

При аиализе обшей длительности перерывов для отдыха (исключая обеденный перерыв), предусмотренных графиками, выявлено полное отсутствие таковых у 78,0% водителей из числа всех опрошенных.

В ходе опроса установлено, что наибольший процент лиц (78,0%), испытывающих чувство усталости приходится на водителей микроавтобусов ГАЗель против 56,0% и 47,0% водителей автобусов Merscdes-Benz, Scania и Volvo и ЛиАЗ соответственно. Это следует объяснить тем, что 87,0% водителей микроавтобусов работают 10 часов и более в смену, что значительно превышает аналогичный показатель у водителей автобусов других марок. Таким образом, чувство усталости развивается у водителей чем чаще, чем больше количество отработанных сверхурочно часов.

При анализе частоты испытываемого чувства усталости в различных сгажевых группах выявлено, что с увеличением профессионального стажа возрастает с 3,0 до 33,0% число водителей очень часто испытывающих чувство усгалости и уменьшается с 19,0% до нуля доля лиц никогда его не испытывающих.

Неудовлетворительным является и питание водителей. Обеденный перерыв отсутствует у 48,0% водителей из числа всех опрошенных, в том числе: у 42,0% водителей автобусов марок Mcrsedes-Benz, Scania и Volvo, 37,0% водителей автобусов ЛиАЗ и 67,0% водителей микроавтобусов ГАЗель. Регулярно принимают горячую пищу во время обеденного перерыва 32,0% всех опрошенных водителей.

Несмотря на то, что подавляющее большинство водителей (82,0% опрошенных) удовлетворены выбранной ими профессией, отмечены причины, вызывающие негативное отношение к ней. Среди них неблагоприятные факторы рабочей среды указали 58,0% опрошенных; иервыо-эмоционалыюс напряжение - 60,0%; малоподвижность - 48,0%; нерациональный режим труда и отдыха - 74,0%; неправильный режим питания - 58,0%.

Влияние комплекса неблагоприятных производственных факторов приводит к ухудшению самочувствия водителей городских автобусов. Из лиц, отмечающих удовлетворительное самочувствие, наибольший процент (62,0%) составляют водители со стажем работы до 5 лет, в возрасте 20-29 лет. Среди лиц, отмечающих неудовлетворительное самочувствие, 81,0% приходится на водителей и возрасте старше 40 лет, со стажем работы более 15 лет.

В качестве интегрального показателя факторов риска и состояния здоровья (ИПР) использована средняя сумма баллов но оцениваемым характеристикам, полученным при анкетном опросе. Взаимозависимость ИПР и рассмотренного ранее интегрального показателя функционального состояния водителей (ИПФС) выявила, что чем выше средняя сумма баллов по анкете, тем выше величина ИПФС. Это свидетельствует о том, что в классе с высоким уровнем изменения функционального состояния (ИПФС-2,57±0,22) имеет место большая выраженность факторов риска и ухудшения состояния здоровья водителей.

В ходе исследования выявлено, что в различных классах функционального состояния наблюдается различная частота жалоб па заболевания желудочно-кишечного ■факта, сердечно-сосудистой, нервной и косшо-мышечпой систем. Наибольший процент водителей, предъявляющих жалобы на указанные заболевания, зарегистрирован в классе со средним уровнем изменения функционального состояния (Пфс), а не с высоким (Шфс), как следовало ожидать. Это вероятно можно объяснить естественным отсевом по состоянию водителей, работающих н классе с высоким уровнем изменения функционального состояния.

Результаты выполненных исследований использованы при обосновании и разработке комплекса мер по снижению профессионального риска нарушения здоровья водителей автобусов различной вместимости, предназначенных для внутригородских перевозок пассажиров.

Выводы

1. Условия труда водителей автобусов марок Mersedes-Benz, Scania, Volvo, ЛиАЗ, ГАЗель, осуществляющих внутригородские пассажирские перевозки, характеризуются по Р 2.2.2006-05 как вредные 4-ой степени (3.4). При этом труд водителей автобусов по наиболее значимым для них вредным факторам - тяжести и напряженности - отнесен к классу 3.3, рабочая среда в исследованных автобусах различается по степени выраженности вредных факторов: в микроавтобусах ГАЗель она соответствует вредному классу 3.1, в автобусах ЛиАЗ - классу 3.2, в автобусах Mersedes-Benz, Scania, Volvo -классу 3.3.

2. Разработанный интегральный показатель оценки рабочей среды (ИПОРС), позволяет выделить три класса рабочей среды, достоверно различающиеся между собой по уровням вредных факторов. ' Первый класс рабочей среды (1РС) характеризуется наименьшими значениями физических и химических факторов и ИП01'С<-0,7 усл.ед. Третий класс рабочей среды (ШРс) характеризуется наибольшими значениями физических и химических факторов и ИПОРС>1,5 усл.ед. Второй класс рабочей среды (ИРС) характеризуется промежуточными значениями физических и химических факторов (-0,7 <ИПОСРС<1, 5).

3. В конце рабочей смены у водителей автобусов наблюдается ухудшение функционального состояния, сопровождающееся увеличением уровней сисюлического и диастолического артериального давления, частоты сердечных сокращений и индекса функциональных изменений, а также уменьшением уровня физического состояния.

4. Интегральный показатель функционального состояния (ИПФС) водителей городских автобусов, рассчитанный по гемодинамическим, гематологическим показателям и значениям биологического возраста, учитывающий влияние факторов рабочей среды и трудового процесса, позволил выделить три класса функционального состояния водителей, достоверно различающихся между собой и коррелирующих с классами рабочей среды по ИПОРС. При условии одинаковой тяжести и напряженности труда, первый класс функционального состояния (1ФС) характеризуется наименьшими значениями показателей гемодинамики, индекса функциональных изменений, биологического возраста, наибольшими значениями показателей кропи и уровней физического состояния и, соответственно, меньшими значениями ИПФС (<-1,1 усл.ед.). Для третьего класса функционального состояния (Шфс) характерны, соответственно, большие значения ИПФС (>2,6 усл.сд.).

5. При изменении значений физических и химических факторов рабочей среды и соответствующего им значения ИПОРС изменяется класс функционального состояния водителей. При более высоких значениях ИПОРС, определяются более высокие значения показателей ИПФС. У водителей, подвергающихся воздействию меньших значений физических и химических факторов, наблюдаются более низкие значения ИПФС -интегрального показателя функционального состояния водителей.

6. Сравнительная оценка влияния условий труда водителей автобусов различных возрастно-стажевых групп на темп их старения выявила причинно-следственную зависимость преждевременного старения водителей от стажа работы. У водителей одинакового календарного возраста (37лет) в зависимости от стажа работы (менее 5 лет и от 5 до 15 лет) наблюдается различный темп старения: 3,6 и 4,9 лет соответственно.

7. По данным анкетного опроса выявлены производственные и внепроизводственньге факторы (малоподвижный образ жизни, вредные привычки -курение, употребление алкоголя) риска нарушения здоровья водителей и установлена их корреляционная связь с интегральными показателями оценки рабочей среды (ИПОРС) и функционального состояния (ИПФС).

8. Научно обоснованы мероприятия по снижению профессиональных и внепроизводственных рисков, сохранению и укреплению здоровья водителей автобусов, включающие меры по оптимизации условий труда, рационализации режимов труда и отдыха, улучшению санитарно-бытового обслуживания, повышению качества медицинской профилактической помощи; внедрению гигиенического обучения для выработки мотивации и навыков ведения здорового образа жизни.

Список опубликованных работ по теме диссертации

1. Соловьев М.Ю., ШевкунИ.Г., Карнущенко Г.В. Актуальные вопросы гигиены труда водителей // Материалы Всероссийской научно-практической конференции, посвященной 50-летию Ростовского областного центра профпатологии «Стандартизация и качество медицинской помощи в медицине труда». - 2008. - С. 154 - 156.

2. Шевкун И.Г. Обоснование мероприятий по снижению профессионального риска нарушения здоровья водителей автобусов и маршрутных такси, осуществляющих внутригородские перевозки пассажиров // Материалы Всероссийской конференции, посвященной 85-летию I У НИИ МТ РАМН «Медицина труда: Реализация Глобального плана действий но здоровью работающих на 2008 - 2017 годы». - 2008. - С. 388 - 389.

3. Шслкун И.Г. Актуальные »опросы гигиены труда водителей автобусов // Сборник VII Всероссийского конгресса «11рофессия и здоровье». - 2008. - С. 235 - 238.

4. Шевкун И.Г. Биологический возраст как критерий прогнозирования работоспособности и состояния здоровья водителей автобусов, маршрутных такси // Сборник VII Всероссийского конгресса «Профессия и здоровье». - 2008. С:. 238 - 240.

5. Шевкун И. Г. Задачи сохранения и укрепления здоровья водителей автотранспортных средств // Материалы Всероссийской конференции «Реализация Глобального плана действий ВОЗ по здоровью работающих в Российской Федерации». -2009-С. 188- 190.

6. Шевкун И.Г. О совершенствовании санитарных правил по гигиене труда водителей автотранспорта // Материалы Всероссийской конференции «Реализация Глобального плана действий ВОЗ по здоровью работающих в Российской Федерации. Проблемы и перспективы». - 2009. - С. 190 - 192.

7. Прокопенко Л.В., Шевкун И.Г. Оценка рабочей среды водителей различных типов автобусов//Медицина труда и промышленная экология. - 2009. - № 7.- С. 12-17.

Выпущено: Издатсльско-полиграфичсский центр • ФГУП ВНИИЖГ - ООО Фирма «РЕИНФОР» В соответствии с предоставленным оригинал-макетом Тиране-100 экз.

Среди приоритетных направлений государственной политики Российской Федерации* особое место занимают вопросы обеспечения безопасных условий труда и охраны здоровья трудоспособного населения (Измеров Н.Ф., 2005).

Как известно транспорт является важнейшей составной частью производственной инфраструктуры. Экономическое развитие страны сопровождается увеличением парка транспортных средств и ростом численности работающих во всех подразделениях транспортного комплекса (Капцов В.А., 2008). Сегодня автобусами выполняется* около 64% всех пассажирских перевозок в России. Автобусы работают на городских, пригородных маршрутах, междугородных и даже на международных маршрутах.

В Стратегии ЕС по охране труда и здоровья работающих на 2007-2012 гг. отмечено, что автотранспорт, несмотря на все принимаемые меры, продолжает оставаться в числе наиболее неблагополучных по условиям труда, наряду со строительством, сельским хозяйством, рыболовством и сферой медико-социальных услуг (Copsey S., Schneider Е., 2008).

Постоянно увеличивающийся парк транспортных средств, в том числе предназначенных для перевозки пассажиров, обусловливает рост численности работающих в данной отрасли. Работники транспортной инфраструктуры в настоящее время составляют значительную часть работающего населения любого современного города. По данным социально-гигиенического мониторинга (2008), на территории Ростовской области количество работающих в автомобильной отрасли составляет 10,0% работающего населения и имеет тенденцию роста на 1,0-2,0% ежегодно.

Водитель — самая ответственная профессия на транспорте, которая относится к категории профессий, связанных с повышенной опасностью. От квалификации водителя, знания им оборудования, от состояния его здоровья, психоэмоционального статуса, от отношения к своим обязанностям зависит безопасность пассажиров и самого дорожного движения, сохранность подвижного состава.

Актуальность проблемы усиливается - тем, что обстановка с аварийностью на автомобильном транспорте в последние годьь не имеет тенденции- к снижению: При этом дорожно-транспортные происшествия наносят экономике страны значительный ущерб, который; к< примеру, за последние 4 года составил 2,2—2,6% валового внутреннего продукта, страны (в абсолютных цифрах в 2004 г. ущерб от дорожно-транспортных происшествий- составил почти 369млрд. руб., в том числе связанных с гибелью и ранением людей — свыше 227 млрд. руб.). Проблема аварийности, связанной* с автомобильным транспортом; в> последнее десятилетие приобрела особую остроту в связи- с несоответствием.- дорожно-транспортной' инфраструктуры потребностям общества- и государства- в безопасном дорожном движении; недостаточной эффективностью» функционирования г системы, обеспечения безопасности дорожного движения* и крайне низкой* дисциплиной участников' дорожного движения. Учитывая сложившееся- положение - с аварийностью на' дорогах,

Правительство РФ 20 февраля 2006 г. приняло-постановление «О федеральной f целевой .программе* «Повышение1 безопасности дорожного движения- в, 20062012 гг.» №100.

Несмотря-на-то; что1 за последние годы произошло некоторое улучшение технических данных автотранспортных средств,, эксплуатирующихся на дорогах страны, труд водителя^ по-прежнему характеризуется воздействием комплекса неблагоприятных производственных факторов, таких как: физическое напряжение (фиксированная рабочая поза) и значительное нервно-эмоциональное напряжение (срочное* принятие экстренных решений, анализ, сложившейся на дороге ситуации-, прогнозирование); шум, вибрация, неблагоприятные метеорологические условия, химические вещества (оксид углерода, оксиды азота, акролеин, бензин, этиленгликоль, бенз(а)пирен и другие углеводороды), а также запыленность.

Данные Управления Роспотребнадзора по Ростовской области свидетельствуют, что на автотранспортных предприятиях г. Ростова-на-Дону удельный вес работающих на транспорте во вредных условиях труда составляет около 52,0%. Несоблюдение гигиенических нормативов на рабочих местах водителей остается стабильно высоким и достигает: по шуму — 47,0%, по вибрации - 44,0%, по показателям микроклимата - до 85,0%.

Среди неблагоприятных производственных факторов, усложняющих деятельность водителей в этом городе, важное место занимают климатические условия. Так, температура наружного воздуха в теплый период может достигать 50 °С в тени, также характерны пыльные бури.

Воздействие неблагоприятных факторов рабочей среды на водителей, особенно общественного транспорта, значительно усиливается в условиях напряженного движения на загруженных городских автомагистралях и усугубляется большой ответственностью за безопасность пассажиров в условиях крайнего дефицита времени.

К этому необходимо добавить сильную изношенность наземной инфраструктуры автобусного парка России. Около половины- всех эксплуатируемых автобусов находится в критическом состоянии, а средний возраст автобуса превышает 14 лет, в то время как практически во всех странах ЕС эксплуатация городских автобусов ограничена' 10 годами. Причин такого положения несколько. Во-первых, автобусные предприятия пока не в силах полностью4 обновлять свой парк. Во-вторых, несколько лет подряд в Россию ввозилась масса подержанных автобусов иностранного производства. Старые, часто списанные, автобусы эксплуатируются практически во всех регионах страны. МВД» РФ прогнозирует увеличение роста числа дорожно-транспортных происшествий при эксплуатации автобусов с сильной изношенностью. Связано это с тем, что, по данным ГИБДД, сейчас большая часть всего автопарка автобусов в России отработала свыше 10 лет и уже очень сильно изношена. При таком проценте старых автобусов эксперты прогнозируют рост аварийности автобусов почти на 8.0%. Такая картина типична для большинства регионов России. В г. Ростове-на-Дону около 60.0% городских перевозок пассажиров осуществляется автобусами, срок эксплуатации которых составляет 15-20 лет, а пробег превышает 1,5 млн. км. Решение может быть одно — ограничить сроки эксплуатации автобусов, которые используются для пассажирских перевозок.

Систематическое воздействие комплекса вредных факторов рабочей среды и трудового процесса значительно ускоряют профессиональную непригодность водительского персонала и наносят существенный ущерб здоровью водителей, что делает актуальной проблему изучения состояния здоровья этой профессиональной группы.

Повышение роли автотранспорта в народном хозяйстве обусловило проведение исследований в области проблем обеспечения безопасности движения при современных высоких темпах автомобилизации (Шайдурова К.Н., Логвиненко И.И., 2007), проблем гигиены, физиологии, психологии труда и состояния здоровья водителей (А.И. Вайсман, 1988). В результате выполненных в стране исследований была определена методология и разработаны методики изучения медико-биологических проблем на автотранспорте; определены направления дальнейших исследований; получены основополагающие данные, позволившие определить пути повышения безопасности дорожного движения, снижения дорожного травматизма и охраны здоровья водителей. t

Также необходимо отметить, что в последние годы прилагаются усилия по возрождению важной отрасли профилактической медицины -автодорожной. Перед автодорожной медициной в первую очередь поставлена задача разработки медицинских основ профилактики дорожного травматизма путем решения вопросов охраны здоровья всех участников дорожного движения. В то же время звеном, в значительной степени лимитирующим безопасность движения, был и остается водитель, надежность которого в системе «водитель - автомобиль — среда движения» в основном зависит от ряда медико-биологических и психологических факторов. Ключевыми из этих факторов остаются уровни работоспособности, профессиональной подготовленности и характер мотивов осуществления профессиональной (водительской) деятельности (Трошин В.В., Каляганов П.И., Макаров И.А., 2008).

Однако анализ научной медицинской литературы показывает, что большая часть работ по изучению условий труда водителей автотранспортных средств, оценке их влияния на работоспособность и состояние здоровья, а также обоснованию профилактических мероприятий для водителей была выполнена в конце 80-х годов прошлого столетия. В последние годы исследований по медицине труда водителей современных автотранспортных пассажирских средств, в особенности с учетом новых социально-экономических условий, выполнено мало.

В настоящее время недостает данных об условиях труда водителей на современных автотранспортных средствах, отсутствуют четкие критерии отстранения водителя от рейса по состоянию здоровья. Требуется разработка режимов труда и отдыха с учетом климатических условий, характерных для южных регионов страны; определение «безопасного» стажа работы водителя, в течение которого не возникают нарушения в состоянии здоровья; разработка комплекса эффективных профилактических мероприятий с учетом специфики трудовой деятельности водителей общественного транспорта в новых социально-экономических условиях.

Отсутствие детально разработанных и отраженных в нормативных актах ряда гигиенических требований к конструкции автомобиля, обустройству дорог, организации движения затрудняет проведение предупредительного и текущего санитарного надзора. С позиции профилактики профессиональной патологии гигиеническое нормирование факторов риска, разработка рационального режима труда и отдыха должны гарантировать отсутствие существенных отрицательных влияний на работоспособность водителя, способствовать её поддержанию на достаточно высоком уровне.

С позиции обеспечения эргономических требований и уменьшения степени влияния на организм вредных факторов рабочей среды необходима техническая модернизация рабочего места водителя, которая должна быть, прежде всего, направлена на оптимизацию теплового режима кабины водителя, на совершенствование механизмов управления автобусом, установку воздушных фильтров, совершенствование системы подвески автобуса и звукоизоляции кабины (Игонин Е.Г. и соавт., 2007).

Ближайшими задачами профилактики заболеваемости с временной утратой трудоспособности, производственно обусловленных заболеваний, а также профессиональной заболеваемости в России следует считать разработку нормативно-методических основ деятельности медицинского обслуживания работающих, программ профилактики профессиональных и производственно обусловленных заболеваний с учетом воздействия комплекса факторов рабочей среды и трудового процесса. Медицинская профилактика должна объединить комплекс мероприятий, направленных на адаптацию- работников к производственной среде, в том числе лиц с нарушениями здоровья, и состоять из активного внедрения здорового образа жизни, медицинского мониторинга здоровья, профессионального отбора, повышения* осведомленности работника О; профессиональных рисках на рабочем месте, обучения безопасным приёмам работы и культуре на рабочем месте.

Назрела необходимость изучения влияния условий труда на состояние здоровья работников, в том числе на темп старения в различных возрастно-стажевых группах, что даст возможность подойти к решению вопросов* о степени воздействия комплекса вредных факторов производственной среды, j необходимости своевременной переориентации, изменении темпа и профиля работы, а также целесообразности создания системы мер по продлению трудового периода жизни водителей старших возрастных групп.

Актуальность настоящей работы обусловлена малочисленностью и противоречивостью данных по условиям труда водителей современных автотранспортных средств, в частности автобусов большой и малой вместимости для внутригородских перевозок пассажиров, с учетом дорожно-транспортной ситуации, складывающейся на автомагистралях крупных городов; недостаточной изученностью влияния условий труда на работоспособность и состояние здоровья водителей; а также необходимостью разработки эффективных мер профилактики, направленных на снижение риска нарушения здоровья водителей' автобусов в новых социально-экономических условиях.

Это особенно важно с позиции'сохранения трудовых ресурсов, особенно в связи с выявленным ухудшением состояния здоровья работающего населения в ряде регионов России.

Цель исследования: — научное обоснование мер по минимизации профессионального-риска нарушения здоровья водителей автобусов различных марок, осуществляющих внутригородские пассажирские перевозки (на примере Ростовской области).

Для достижения поставленной цели сформулированы следующие задачи:

1. Провести гигиеническую оценку условий труда водителей городских автобусов различных марок - Mercedes-Benz, Scania, Volvo, ЛиАЗ, ГАЗель, предназначенных для внутригородских перевозок пассажиров, и разработать интегральный показатель оценки рабочей среды.

2*. Оценить функциональное состояние водителей городских автобусов на основе гемодинамических и гематологических показателей; а также их возраста (календарного и биологического) и разработать интегральный показатель функционального состояния.

3. Выявить взаимосвязь функционального^ состояния водителей пассажирского автотранспорта с условиями труда на основе разработанных интегральных показателей оценки рабочей среды и функционального состояния.

4. Провести сравнительную оценку влияния условий труда водителей на темп их старения по показателям биологического возраста.

5. Выявить производственные и внепроизводственные факторы риска для нарушения здоровья водителей автобусов методом анкетного опроса.

6. Обосновать и разработать меры профилактики по минимизации профессионального риска нарушения здоровья водителей автотранспортных средств (на примере Ростовской области).

Научная новизнаш теоретическая значимость работы:;

• разработаны интегральные показатели оценки рабочей среды (ИПОРС) и; функционального состояния (ИПФС), на основании которых проведена классификация рабочей среды и , функционального состояния водителей; выделены: классы, рабочей: среды, и классы функционального состояния, достоверно различающиеся между собой; и установлена взаимосвязь, между ними;

• представлен' способ прогнозирования? функционального состояния-водителей по данным интегрального показателе оценки рабочей среды; выявлена зависимость функционального состояния^ водителей автобусов от степени изношенности автобусов различных типов;

• определен темп старениях водителей автобусов в различных возрастно-стажевых группах и выявлена: причинно-следственная- зависимость преждевременного старениям водителей от воздействия? комплекса неблагоприятных факторов рабочей средьъи трудового процесса, стажа работы;

• наг основе анализа, данных, анкетного опроса разработан интегральный; показатель факторов, риска. Установлены факторы, риска, усугубляющие влияние неблагоприятных факторов рабочей среды и трудового процесса. Практическая значимость работы;

•• Разработаны. «Методические рекомендации по оптимизации условий труда и сохранению здоровья водителей автобусов; предназначенных для внутригородских перевозок пассажиров», утв. на Пленуме Научного совета, по медико-экологическим проблемам здоровья работающих (2008 г.).

• Подготовлены материалы для, новой редакции «Санитарных правил по гигиене труда водителей автомобилей» (пересмотр СП № 4616-88).

• Разработаны предложения по- снижению профессионального риска ущерба здоровью водителей автобусов муниципальных автотранспортных предприятий г. Ростова-на-Дону.

Публикации. По теме диссертации опубликовано 7 печатных.научных работ. Структура и объём работы; Диссертация состоит из введения, шести глав, в которых приводятся обзор литературы, объекты, объём и методы исследования,

Выводы.

1. Условия труда водителей автобусов марок Mercedes-Benz, Scania, Volvo, ЛиАЗ, ГАЗель, осуществляющих внутригородские пассажирские перевозки, характеризуются по Р 2.2.2006-05 как вредные 4-й степени (3.4). При этом труд водителей автобусов по наиболее значимым для них вредным факторам — тяжести и напряженности — отнесен к классу 3.3, рабочая среда в исследованных автобусах различается по степени выраженности вредных факторов: в микроавтобусах ГАЗель она соответствует вредному классу 3.1, в автобусах ЛиАЗ -классу 3.2, в автобусах Mercedes-Benz, Scania, Volvo - классу 3.3.

2. Разработанный интегральный показатель оценки рабочей среды (ИПОРС) позволяет выделить три класса рабочей среды, достоверно различающиеся между собой по уровням вредных факторов. Первый класс рабочей среды (1рс) характеризуется наименьшими значениями физических и химических факторов и ИПОРС<-0,7 усл. ед. Третий класс рабочей среды (Шрс) характеризуется наибольшими значениями физических и химических факторов и ИПОРС>1,5 усл. ед. Второй класс рабочей среды (Прс) характеризуется промежуточными значениями физических и химических факторов (-0,7<ИПОСРС<1,5).

3. В конце рабочей смены у водителей автобусов наблюдается ухудшение функционального состояния, сопровождающееся увеличением уровней систолического и диастолического артериального давления, частоты сердечных сокращений и индекса функциональных изменений, а также уменьшением уровня физического состояния.

4. Интегральный показатель функционального состояния (ИПФС) водителей городских автобусов, рассчитанный по гемодинамическим, гематологическим показателям и значениям биологического возраста, учитывающий влияние факторов рабочей среды и трудового процесса, позволил выделить три класса функционального состояния водителей, достоверно различающихся между собой и коррелирующих с классами рабочей среды по ИПОРС. При условии одинаковой тяжести и напряженности труда, первый класс функционального состояния (1фс) характеризуется наименьшими значениями показателей гемодинамики, индекса функциональных изменений, биологического возраста, наибольшими значениями показателей крови и уровней физического состояния и, соответственно, меньшими значениями ИПФС (<-1,1 усл. ед.). Для третьего класса функционального состояния (Шфс) характерны, соответственно, большие значения ИПФС (>2,6 усл. ед.).

5. При изменении физических и химических факторов рабочей среды и соответствующего им значения ИПОРС изменяется класс функционального состояния водителей. При более высоких значениях ИПОРС, определяются более высокие значения показателей ИПФС. У водителей, подвергающихся воздействию меньших значений физических и химических факторов, наблюдаются более низкие значения ИПФС — интегрального показателя функционального состояния водителей.

6. Сравнительная оценка влияния условий труда водителей автобусов различных возрастно-стажевых групп на темп их старения выявила причинно-следственную зависимость преждевременного старения водителей от стажа работы. У водителей одинакового календарного возраста (37 лет) в зависимости от стажа работы (менее 5 лет и от 5 до 15 лет) наблюдается различный темп старения: 3,6 и 4,9 года соответственно.

7. По данным анкетного опроса выявлены производственные и внепроизводственные факторы (малоподвижный образ жизни, вредные привычки - курение, употребление алкоголя) риска нарушения здоровья водителей и установлена их корреляционная связь с интегральными показателями оценки рабочей среды (ИПОРС) и функционального состояния (ИПФС).

8. Научно обоснованы мероприятия по снижению профессиональных и внепроизводственных рисков, сохранении, и укреплении, здоровья водителей автобусов, включающие меры по оптимизации условий труда, рационализации режимов труда и отдыха, улучшению санитарно-бытового обслуживания, повышению качества медицинской профилактической помощи; внедрении, гигиенического обучения для выработки мотивации и навыков ведения здорового образа жизни.

Практические рекомендации.

В комплексе производственных факторов, оказывающих влияние на здоровье, функциональное состояние и работоспособность водителей городских автобусов, наибольший вклад приходится на нервно-эмоциональное напряжение, нагревающий микроклимат, повышенный уровень шума и вибрации, загазованность и запыленность.

Усугубляют действие факторов рабочей среды внепроизводственные факторы, такие, малоподвижный образ жизни, наличие вредных привычек и т.д.

Предотвращение или ослабление воздействия на водителей автобусов факторов рабочей среды и трудового процесса всецело зависит от административно-организационных, медико-профилактических, инженерно-технических, санитарно-гигиенических мероприятий, направленных на улучшение условий труда, оптимизацию факторов рабочей среды и трудового процесса, совершенствование системы медицинского и социального обеспечения водителей автобусов.

Проведенные исследования позволили обосновать основные меры профилактики по оптимизации условий труда, режимов труда и отдыха и питания водителей современных автобусов. В первую очередь они включают:

1. Проведение аттестации рабочих мест Br соответствии с требованиями нормативной документации и с учетом комбинированного действия всех факторов рабочей среды и трудового процесса.

2. Проведение мероприятий по доведению уровней физических факторов, а именно шума и вибрации, на рабочих местах водителей автобусов до нормируемых путем: своевременного выявления и устранения причин, вызывающих повышение уровней шума и вибрации; обеспечения удовлетворительного содержания всех узлов и агрегатов, генерирующих шум и вибрацию, в строгом соответствии с требованиями завода-изготовителя; изолирования кабин от салона и максимальной ее герметизации; отделки поверхностей кабин (стен, пола) и рычагов управления шумопоглощающими и виброгаеящими материалами; выведения из эксплуатации автобусов, техническое состояние которых не позволяет посредством инженерно-технических мероприятий довести уровни шума и вибрации до нормируемых. Однако требования по соответствию уровней физических факторов в современных автобусах необходимо учитывать на стадии конструирования и апробации производимого транспорта.

3. В современных автобусах, осуществляющих внутригородские перевозки пассажиров в условиях жаркого климата, не предусмотрены системы кондиционирования, а имеющиеся системы вентиляции не обеспечивают оптимальных параметров микроклимата на рабочем месте водителей, несмотря на то, что это определено «Санитарными правилами по гигиене труда водителей» № 4616-88. Вопросы оборудования современных автобусов санитарно-техническими средствами, обеспечивающими поддержание в кабине оптимальных или допустимых параметров микроклимата, необходимо предусматривать на стадии проектирования. Оборудование должно обеспечивать установление ' параметров микроклимата в кабине автобусов не позднее чем через 30 минут после начала непрерывного движения автомобиля с прогретым двигателем.

Для ослабления влияния высокой наружной температуры воздуха необходимо предусматривать наличие солнцезащитных экранов, тонировку стекол, окраску наружных и внутренних поверхностей ограждений автобусов светлыми тонами и т.д.

4. С целью снижения загрязнения воздушной среды кабин автобусов химическими веществами, поступающими из воздуха придорожной зоны, необходимо обеспечение максимальной герметизации кабин, установка фильтров очистки воздуха в местах забора наружного воздуха, организация и проведение своевременного контроля за техническим состоянием автотранспорта с целью регулирования топливной системы, газификации транспорта, во время эксплуатации транспорта — обеспечение оптимальных режимов работы двигателя. Кроме того, для снижения уровня запыленности и увлажнения воздуха — обеспечение проведение влажной уборки кабин и салонов автобусов 2-3 раза в смену.

5. Поддержание в исправном состоянии системы регулировки параметров водительского кресла в соответствии с антропометрическими данными и амортизаторов. Покрытие сиденья должно быть выполнено из паро- и воздухопроницаемых материалов.

6. Внедрение мероприятий, направленных на снижение нервно-эмоционального напряжения и утомления: восстановление комнат психологической разгрузки; создание благоприятного психологического климата в трудовом коллективе, изоляция кабин водителей от салонов с целью ограничения контакта водителей с пассажирами. Кроме того, — повышение качества обучения молодых водителей, использование методов психофизиологического отбора на этапе предварительного медицинского осмотра.

7. Организация рациональных режимов труда и отдыха. Руководству автотранспортных предприятий — согласовывать графики работы водителей с длительностью рабочей смены не более 8 час. Устанавливать внутрисменные регламентированные перерывы для отдыха (первый — не позднее 2-3 час. после начала работы на линии, далее — не реже чем через каждые 2 часа продолжительностью не менее 10 мин.), длительность обеденного перерыва должна составлять не менее 45-60 минут. Обеспечение контроля за строгим соблюдением утвержденных графиков работ.

8. С целью выполнения комплекса лечебно-оздоровительных мероприятий — оборудование комнат для занятий физическими упражнениями, разработка комплексов физических упражнений, направленных на профилактику утомления отдельных органов и систем, восполнения дефицита движения.

9. Для обеспечения безопасности движения - организация контроля за состоянием здоровья водителей путем:

- качественного проведения предрейсовых и послерейсовых медицинских осмотров с целью выявления больных водителей и водителей, находящихся в алкогольном опьянении;

- организации предварительных и периодических медицинских осмотров с целью установления профпригодности, а главное — качество их проведения; использование полученных сведений о состоянии здоровья работников для динамического наблюдения в период их дальнейшей профессиональной деятельности;

- водители с установленными признаками преморбидных состояний подлежат обязательной диспансеризации;

- составления и реализации комплексных планов, направленных на улучшение условий труда укрепление здоровья водителей;

- включения в мероприятия по оздоровлению санаторно-курортного лечения, в первую очередь водителей, имеющих хронические заболевания и часто болеющих.

10. Организация руководством автотранспортных предприятий рационального питания водителей: предусматривать в согласованных графиках работы обеденный перерыв продолжительностью 45-60 минут; не допускать сокращения обеденных перерывов за счет ремонта, выезда на автозаправочные станции, заполнения документации и т.д.; организовывать комнаты приема пищи, буфеты или столовые в зависимости от численности работающих. Приём пищи должен быть регулярным, с промежутками не более 4—5 часов.

11. В условиях нагревающего микроклимата - обеспечение рационального питьевого режима работающих, направленного на нормализацию теплообмена организма и повышение работоспособности, путем организации продажи в пунктах питания и на конечных остановках широкого ассортимента охлажденных безалкогольных напитков, содержащих минеральные соли, микроэлементы, витамины и т.д.

12. Обеспечение водителей необходимыми санитарно-бытовыми помещениями в соответствии с действующими нормативными документами.

13. Организация санитарно-просветительной работы среди сотрудников, автотранспортных предприятий, направленной на борьбу с вредными привычками, пропаганду» занятий физической культурой, пропаганду знаний по актуальным вопросам охраны труда и здорового- образа жизни, направленной в конечном итоге на обеспечение безопасности движения.

14. Создание на автотранспортных предприятиях информационного * банка данных по медицинским, социальным, производственным и психологическим факторам риска у водителей автобусов для обеспечения эффективной взаимосвязи всех звеньев предприятия по сохранению здоровья, вод ите лей.

Описанные предложения представлены в. «Методических рекомендациях по оптимизации условий труда и сохранению здоровья водителей автобусов, предназначенных для внутригородских перевозок пассажиров», утв. на Пленуме Научного совета по медико-экологическим проблемам здоровья работающих (2008 г.).

Подготовлены материалы для новой' редакции «Санитарных правил5 по гигиене труда водителей автомобилей» (пересмотр СП № 4616-88).

Разработаны предложения по снижению профессионального риска ущерба здоровью водителей автобусов муниципальных автотранспортных предприятий г. Ростова-на-Дону.