Автореферат и диссертация по медицине (14.00.07) на тему:Влияние производственных и социально-бытовых факторов на показатели биологического возраста водителей автотранспорта

О. На правах рукописи

БАШКИРЁВА Анжелика Сергеевна

ВЛИЯНИЕ ПРОИЗВОДСТВЕННЫХ И СОЦИАЛЬНО-БЫТОВЫХ ФАКТОРОВ НА ПОКАЗАТЕЛИ БИОЛОГИЧЕСКОГО ВОЗРАСТА ВОДИТЕЛЕЙ АВТОТРАНСПОРТА

14.00.07 — Гигиена

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата медицинских наук

Казань, 1997

Работа выполнена в Казанском государственном мсдицинско университете

Научный руководитель:

Официальные оппоненты:

Ведущее учреждение:

член-корреспондент РАМН доктор медицинских наук профессор Н.Х.Амиров доктор медицинских наук профессор М.М.Гимадеев доктор биологических наук заслуженный деятель науки республики Татарстан профессор Р.А.Абзалов Нижегородский НИИ гигиены и профпатологии

Защита диссертации состоится в -^час. мин. "£^"¿^¿¿^1997 1 на заседании диссертационного совета К 084.29.01 в Казанском гос) дарственном медицинском университете по адресу: 420012, г. Казаш ул. Бутлерова, 49.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Казанское государственного медицинского университета (420012, г. Казань ул. Бутлерова, 49б).

Автореферат разослан "_"_ 1997 г.

Ученый секретарь диссертационного совета, кандидат медицинских наук, доцент

А7 п

.. -''Лг 1Л- I А. Б. Галлямов

Актуальность проблемы. Автомобильный транспорт является одним 13 ведущих средств транспортировки грузов различного назначения во ¡сем мире. Только в странах Европейского Союза автомобилями перево-¡ится 10,000 млн. тонн грузов, что составляет 86% от общего числа тран-;портируемых товаров. По данным Евростата (1995) около 2 млн. водите-1ей (более 2% всех трудовых ресурсов) заняты грузовыми перевозками. Ха-эактерными особенностями водительского труда являются: высокое нерв-ш-эмоциональное напряжение, определяемое количеством и характером юступающей информации (Шамсутдинова JI.P., 1988), высокая ответственность, внезапность наступления аварийной ситуации, низкая двига-ельная активность, нарушение режима питания (Вайсман А.И., 1988); труд юдителя протекает в условиях воздействия на организм шума, вибрации, шфразвука, токсических веществ воздуха рабочей зоны, неблагоприятного микроклимата, сменного характера труда (Баранов Е.М., 1989; Денисов Э.И. и др., 1984; Шайпак Е.Ю., 1981; Sharma V.M. et all., 1983). Всеэтоока-ывает прямое или опосредованное влияние на организм водителя и сопро-юждается снижением его резистентности, повышением общего уровня за-юлеваемости с временной утратой трудоспособности, развитием ряда грофессионально обусловленных заболеваний и увеличением числа до-южно-транспортных происшествий. В конечном итоге это приводит к частичной или полной потере профессиональной пригодности и вынужденно-iy уходу из профессии. Только 39% водителей грузового автотранспорта фодолжают работать по своей профессии после Шлет водительского ста-ка, причем 14% из них переходят на вождение автобусов; в то же время реди водителей автобусов после 10 лет продолжают работать 59% , а поддает профессиональную когорту лишь 1% респондентов (Backman A. and ärvinen Е., 1983).

Актуальность повышения надежности и профессиональной работо-пособности водителя как звена в системе "Водитель — автомобиль — сре-ia движения" наталкивает исследователей на разработку новых и совер-иенствование существующих методов медицинского и психо-зизиологического профессионального отбора водителей. Характерные для ipouecca старения гетерохронность. гетеротопность, гетерокинетичность, [, как следствие, расхождение между хронологическим и биологическим юзрастом индивидуума, создали предпосылки для использования феноме-ia дифференцированного старения при определении степени жизнеспособ-

ности и биологических возможностей организма человека. Так как разл! чия между биологическим и календарным возрастом являются критерие интенсивности старения, то это позволяет использовать биологически возраст для оценки влияния условий и характера труда на темпы сгарени в отдельных возрастно-стажевых группах (Федянина Т.Д., 1988), что даь возможность подойти к решению вопросов о степени воздействия комплсч са вредных факторов производственной среды, необходимости своевр. менной переориентации, изменения темпа и профиля работы, а также со: дания системы мер по увеличению трудового периода жизни людей ста| ших возрастных групп.

Цель работы: Комплексная оценка показателей биологического во раста водителей автотранспорта как интегрального критерия, отражай щего степень влияния производственных и непроизводственных факторе на здоровье для управления его состоянием. В соответствии с целью иссл< дования были поставлены следующие задачи:

1. Изучить общий уровень и динамику заболеваемости с временной утрато трудоспособности водителей автотранспорта; дать оценку условиям и р( жиму труда, отдыха, характеру питания, функциональному состоянию о{ ганизма по результатам анкетирования водительского контингента.

2. Определить биологический возраст по показателям умственной, физ! ческой работоспособности, а также их совокупности; оценить значимой отдельных производственных и социально-бытовых факторов, оказь вающих влияние на биологический возраст водителей автотранспорта.

3. Исследовать психо-эмоциональный статус водителей для выявления оценки уровня общей невротизации и его взаимосвязи с показателями бис логического возраста.

4. Разработать рекомендации по совершенствованию профессионального от бора водителей путем оценки адаптационных возможностей и функцис нальных резервов организма по показателям биологического возраста.

Научная новизна. Научная новизна настоящих исследований состой

V» ТГ\Ч КТЛ Т> ГГ ОТМ11 1С!« и ДЧУХУЖ, \ 1. К/

• выявлены особенности возрастно-стажевой динамики показателей забс леваемости с временной утратой трудоспособности и формировани "эффекта здорового рабочего" у водителей грузового автотранспорта;

• установлено, что нерациональный режим труда и отдыха, необходимость адаптации к скользящему графику работы и систематическое участие в погрузо-разгрузочных работах приводят к раннему (в первые 5 лет работы) формированию чувства стойкого переутомления, сопровождающегося большим количеством жалоб на ухудшение самочувствия и снижением общей работоспособности у водителей грузового автотранспорта;

• определены уровни умственной и физической работоспособности, биологический возраст и темпы старения водителей грузового автотранспорта в различных возрастно-стажевых группах;

• выявлена причинно-следственная зависимость преждевременного старения организма водителя от воздействия комплекса неблагоприятных факторов производственой среды;

• выявлена ведущая роль профессионального стажа в генезе психической дезадаптации и развитии пограничных нервно-психических расстройств среди водителей грузового автотранспорта.

Практическая значимость работы. Практическая значимость работы :остоит в использовании биологического возраста в качестве интегрального критерия донозологической диагностики при проведении диспансеризации населения: отбора групп риска, нуждающихся в динамическом наблюдении; оценки эффективности лечения; рационального профотбора при поступлении на работу, особенно в профессии с вредными условиями труда; эаннего выявления профессиональных и профессионально обусловленных ¡аболеваний с последующей разработкой необходимых профилактических мероприятий по своевременной переориентации, изменению темпа и профиля работы лиц со сниженными функциональными и адаптационными резервами организма. По результатам исследований разработаны 'Методические рекомендации по усовершенствованию профессионального зтбора водителей автотранспорта на этапах предварительного при приеме ш работу и периодических во время работы профилактических медицинских осмотров", утвержденные Государственным Центром санитарно-тидемиологического надзора Республики Татарстан № 02/-1190 от 14.05.97 г. и принятые к исполнению санитарно-эпидемиологической службой города.

Основные положения диссертации, выносимые на защиту:

• комплекс неблагоприятных производственных и социальн гигиенических факторов, воздействующий на организм водителя, прин дит к раннему формированию чувства стойкого переутомления, быстр му снижению умственной и физической работоспособности, ухудши»-состояния здоровья, преждевременному старению и, как следствие, вынужденному уходу из профессии;

• определение биологического возраста по работоспособности при сра пенни темпов старения лиц с разными двигательными режимами и вцл ми труда дает возможность дифференциации функциональных резерв и истощения адаптационных механизмов организма работающих в р; ных профессиональных когортах, позволяет судить о степени влиян различных факторов на изменение скорости процессов старения;

• предварительный медицинский осмотр с оценкой биологического вс раста позволит проводить своевременный отсев лиц с низкими функци нальными резервами организма, а в последующие годы строить пр гностическую модель развития биологического возраста на основе да ных предварительных при приеме на работу и периодических во вре: работы профилактических медицинских осмотров.

Апробация работы. Основные положения диссертации доложены обсуждены на: Первой Украинской межведомственной научн практической конференции с международным участием "Актуальные пр блемы медицины транспорта" (Одесса, 1993), Всероссийской научной ко ференции, посвященной 125-летию кафедры общей гигиены "Актуальш проблемы гигиены" (Казань, 1994), научно-практической конференции международным участием "Актуальные проблемы профилактики ней фекционных заболеваний" (Москва, 1995), научно-практической конф ренции "Пожилой больной. Качество жизни" (Москва, 1996), 25-ом Ме; дународном Конгрессе по Медицине Труда "1СОН '96" (Стокгольм, 199( расширенном заседании проблемной комиссии сотрудников профильнь гигиенических кафедр Казанского медицинского университета (1996).

Публикации. По теме диссертации опубликовано 10 печатных работ

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения и 6 глав, которых приводятся обзор литературы, организация и методы исследованл материалы собственных наблюдений, обсуждение результатов, выводы, пра тические рекомендации, список литературы и приложения. Работа изложс! на 182 страницах машинописного текста, иллюстрирована 37 таблицами и ' рисунками, содержит 2 приложения. Указатель литературы включает 253 и

точника, в том числе 184 работы отечественных и 69 - зарубежных исследователей.

Методы и объем исследований

После ознакомления с данными Татарского областного комитета профессионального Союза рабочих автомобильного транспорта и шоссейных дорог, Ассоциации "Татавтотранс" и его подведомственной медсанчасти, характеризующими каждое автопредприятие по своему организационно-административному уровню (материально-техническая база, оснащенность, наличие здравпункта), типу перевозок (пассажирские или грузовые), численности автомобилей и работающих на них водителей, объектом изучения был выбран водительский персонал Казанского производственного объединения 1-рузового автомобильного транспорта № 6. На начальном этапе знакомства с лицами, включенными в исследование, изучены их социально-демографические характеристики, относящиеся к внепроизводственной сфере, а также собран профессиографический анамнез. Для опытной группы была разработана специальная анкета, состоящая из 46 вопросов, включающих также субъективную оценку условий и режима труда, отдыха, характера питания, самочувствия, состояния здоровья водителя, наличие жалоб, переутомления, вредных привычек, допущение дорожно-транспортных происшествий и т.д. Исследование проводилось в три этапа. Целыо первого этапа явилось изучение контингента работающих на грузовом автопредприятии водителей. На этом этапе исследования по документам отдела кадров автохозяйства было отобрано 347 личных карточек водителей. На второй ступени работы на всех попавших в выборку была заведена статистическая карта, куда заносились паспортные данные и сведения о заболеваемости с временной утратой трудоспособности (ЗВУТ) каждого исследуемого за 1990-1993 годы. Третий этап включал получение сведений от водителей путем анкетирования. Анкеты заполнялись в присутствии лица, проводящего исследование. В первоначальном опросе приняло участие 260 водителей. Количество анкет, вошедших в разработку — 230 (88,5%).

Изучение ЗВУТ проводилось путем выкопировки из листков нетрудоспособности в хронологическом порядке окончательных диагнозов за 19901993 годы (отчетные формы 16 (3-1) и 16-ВН) (Догле Н.В., Юркевич А.Я., 1984). Всего было задействовано 2224 больничных листа. В ходе анализа рассчитывались следующие показатели: процент болевших лиц, число случаев и календарных дней н е гр у д и u i о си и н о с i и, средняя продолжительность одною случая, исчисленные в среднем за четыре года на 100 работающих. Показате-пи рассчитывались с учетом возрастной и стажевой градаций в динамике по одам.

Существование феномена дифференцированного старения определя актуальность использования биологического возраста в качестве интеграл! ного критерия донозологической диагностики при оценке влияния произво; ственных и социально-бытовых факторов на темпы старения лиц различны возрастно-стажевых групп. Для выявления зависимости преждевременног старения организма водителя от степени воздействия комплекса неблагопр! ятных факторов производственной среды была использована множественнс регрессионная модель определения биологического возраста по умственной физической работоспособности со сведением их к единому интегральном критерию (Белозерова Л.М., 1993), как наиболее адекватно отражающая сс вокупность адаптационных возможностей организма, темп постарения и сп пень жизнеспособности индивидуума. Умственная работоспособность оцеш валась с помощью батареи психофизиологических тестов, направленных н изучение функции внимания, памяти и мышления (по 14 параметрам); физг ческая работоспособность — методом степ-эргометрии с нарастающей ш грузкой до субмаксимальных значений (одна из модификаций Гарвардског степ-теста). Биологический возраст рассчитывали по показателям умственно и физической работоспособности, а также их совокупности (всего 19 пар;: метров). В дополнение к вышеуказанной методике были вычислены должны биологический возраст и индексы темпа старения. Физиологические (6808 и: мерений) и психофизиологические (5624 измерений) исследования на прош водстве были проведены у 296 испытуемых. Экспериментальную группу сс ставили 148 водителей грузового автопредприятия. Контролем послужил 148 рабочих основных специальностей (слесари-ремонтники, слесари инструменталь-щики, электромонтеры) завода "Сантехприбор". Группы об следуемых подбирались методом "копи-пары", идентификация проводилас по полу, календарному возрасту, профессиональному стажу и графику рабе ты, уровню образования, семейному положению и количеству детей. Из учаемые группы были ранжированы по возрасту и стажу с десяти- и пяти летним интервалом соответственно. Опытная группа отличалась от коп тролыюй по календарному возрасту (41.3+0.9 лет и 44.8±0.9 лет соотвез ственно, р<0.05) и профессиональному стажу (19.0±0.8 лет и 22.6±0.9 лет сс ответственно, р<0.01).

Особенности формирования пограничных нервно-психических рас сгройсгв у работающих изучали на примере той же когорты обследуемых. В кг чесгве методики, адекватной поставленным целям, был использова: "Клинический опросник для выявления и оценки невротических состояний (Яхин К.К., Менделевич Д.М., 1979, 1985). Опросник состоит из 68 вопросо! расположенных в порядке убывания их информативности и отражающих осное ную симптоматику пограничных нервно-психических расстройств (ПНПР).

Для обработки результатов исследования использованы современные математические методы анализа полученных данных, реализованные в стандартных пакетах ANALYSIS, STADIA-4.5, Lotus 1-2-3 for Windows-5.0, Lotus Approach for Windows-3.01: сравнивались выборочные распределения, проводил-:я анализ таблиц сопряженности, дисперсионный анализ, были использованы корреляционный и регрессионный анализ результатов исследования. Для создания базы данных физиологических и психо-физиологических исследований был разработан специальный программный комплекс "BIOAGE", реализованный на ■пыке CA-Clipper-5.01. и включающий 7 основных модулей. С целью ускорения математической обработки результатов исследования психо-эмоционального -гатуса работающих было создано прикладное программное средство (под управлением операционной системы MS DOS-5.0 и выше), реализованное на гаыке Borland С++-2.0, и отличающееся возможностью автоматического ведения ■)аз данных и генерации необходимых отчетных форм.

Результаты исследований и их обсуждение

Анализ результатов анкетного опроса 230 водителей, обслуживающих городские грузовые перевозки на автомобилях марки: "ГАЗ", "КАМАЗ", "ЗИЛ" и ipynix в составе пяти автоотрядов, позволил дать комплексную социально-игиеническую характеристику изучаемой профессиональной группе. Распреде-гсние водительского контингента по возрасту и стажу в автоколоннах было следующим: если 1, 2 и 4 автоотряды составляли, в основном, лица старше 40 лет, 1роработавшие 20 лет и более, то в 3 и 5 - преобладали водители 20-29 и 30-39 тет, имеющие менее 10 лет водительского стажа. При сравнении специфики трудового процесса в изучаемых автоотрядах были выявлены особенности, характерные для водителей 3 и 5 автоколонн: сопряженность непосредственной функ-щи вождения с необходимостью выполнения погрузо-разгрузочных работ и треимущественно скользящий график работы (сутки работают, двое - отдыха-от). Режим работы сутками приводит к увеличению общей длительности вожде-шя за смену, нерациональному режиму питания, сокращению продолжитель-юсти обеденного перерыва или полному его отсутствию. Неприспособленность с работе по сменам, раннему их началу или позднему окончанию являются )сновными причинами нарушений сна, наблюдавшихся в среднем по автопред-фиятию у 32.2% опрошеных, в том числе у 53.4% работающих по скользящему рафику.

Поддержание на высоком уровне надежности системы "Водитель - автомобиль - среда движения" вынуждает водителя находиться в состоянии хрониче-:кого рабочего стресса и приводит к формированию чувства усталости и перетомления, присутствующего постоянно у 48.7% опрошенных, возникающего шриодически у 46.1% водителей и не возникающего лишь у 5.2% респондентов.

Распределение водительского контингента в зависимости от субъективной оцен ки степени испытываемого переутомления представлено на рисунке 1. высокая (7.80%)-

средняя (77.50%)-

/

Рис. 1. Распределение водителей в зависимости от степени испытываемого переутомления Анализ комплекса неблагоприятных фактороз, являющихся, по мненшс опрошенных, возможными причинами усугубления развивающегося чувств; усталости и переутомления, позволил выделить наиболее типичные элементь (рис.2).

Усложнение задачи водителя необходимостью систематическогс участия в погрузо-разгрузочных работах и трудности, возникающие при адаптации к новому режиму труда по скользящему графику приводят к более раннему (в первые 5 лет работы) появлению чувства усталости и переутомления, не связанного с возрастом работающих (Р(4,15)=0.5921, р>0.1) и сопровождающегося большим количеством жалоб у 94.8 % водителей,

шум вибрация загазованность сквозняки

низкий уровень освещенности перепады температур нерациональный режим труда и отдыха неправильный режим питания нервно-эмоциональное перенапряжение повышенная зрительная нагрузка высокая сосредоточенность внимания малоподвижная поза высокая скорость переработки информации

15*

шшШ

43.9

196

26 1

127"

31.7

28 3

шшмяшш;

78

^ ^ ^26 1 217 ;

¡доля каждого элемента (%)

Рис. 2, Факторы производственной среды, способствующие развитию чувства усталости и переутомления

На формирование у водителей чувства переутомления, и степень его выраженности оказывает влияние не возраст, а группа производственно-обусловленных факторов: профессиональный стаж, длительность рабочей смены (рис. 3), количество отработанных сверхурочно часов, график работы, наличие и длительность внутрисменных перерывов для отдыха, марка автомашины (табл. 1 и 2).

1 60 47.5 48.5 52.1 Г—145 5

20 20 нн

1 1 4 Ь1 [ -ч х !...........1^.1-г

8-10 часов 10 - 12 часов 12 часов и >

МП постоянно ' и-гогда |_отсутствует

Рис. 3. Распределение лиц с различной частотой возникновения переутомления в зависимости от длительности рабочей смены: х2(4) = 38.92, р < 0.0001

Таблица 1

Влияние производственных и индивидуальных факторов на развитие пререутомления к концу рабочей смены

Фактор Критерий Р (Н, .1) и уровень значимости Р

Ь (II, Л) (число степеней свободы) Р

Возраст 11.1 (б) > 0.05

Стаж 3.602 (5,1В) < 0.05

Длительность рабочего дня 22.0 (3,9) < 0.05

Длительность перерывов для отдыха 4.447 (3,8) < 0.05

Количество отработанных

сверхурочно часов 4.029(6,21) < 0.01

1'рафик работы 5.0 (3,9) < 0.05

Марка автомашины 81.0 (4,16) < 0.01

Нарушения сна 36.0 (3,12) < 0.05

Курение 27.0 (3,12) > 0.1

Количество жалоб, предъявляемых к концу рабочей смены, определялось влиянием таких факторов как водительский стаж (F(5,30)=3.2, р<0.05) и режим труда (F(4,20)=8.816, pcO.OOl), что согласуется с литературными данными (Van der Beek A J. et al., 1994). Чаще всего водители жаловались на общую слабость и усталость (49.6%), боли в пояснице (12.6%), сонливость (10.5%), головную боль и головокружение (7.7%), отечность и боль в ногах (6.0%), причем жалобы на усталость, боли в руках и боли в пояснице достоверно возрастали с увеличением профессионального стажа: Н(5,5)=9.0, р<0.05; Н(5,5)=10.0, р<0.01 и Н(5,5)=9.0, р<0.05 соответственно.

Таблица 2

Влияние производственных и индивидуальных факторов на степень развивающегося переутомления

Критерий F (Н, J) и уровень значимости Р

Фактор F(H,J) ("число степеней свободы) Р

Возраст 1.682(6,14) > 0.1

Стаж 2.863 (5,18) <0.05

Длительность рабочего дня 7.963 (3) <0.05

Количество отработанных

сверхурочно часов 2.903 (6,2!) <0.05

График работы 7.0 (3,9) >0.05

Марка автомашины 7.853 (3) <0.05

Значимость сменного характера труда в формировании структуры жалоб была подтвреждена после распределения водителей на группы (рис. 4). Настоящим исследованием установлено, что при длительной работе водителем грузового автотранспорта формируется чувство стойкого переутомления, сопровождающегося большим количеством жалоб на ухудшение самочувствия.

Увеличение продолжительности рабочего дня и общей длительности вождения за смену вследствие скользящего графика работы вынуждает водителей перераспределять режим труда и отдыха, жертвовать обеденным перерывом и временем для сна. Таким образом, в результате недостаточности востановительного периода, водители начинают следующий рабочий день неотдохнувшими, что, в свою очередь, вызывает снижение общей работоспособности, повышает вероятность нарушения правил дорожного движения и возникновения дорожно-транспортных происшествий. Результаты анкетиро-

вания не противоречат имеющимся данным (Бшптак Н., МЛ<ко1а Т., 1994; ВеПоск Я., 1995) и указывают на целесообразность внедрения профессионального отбора для каждого вида перевозок с учетом предстоящего графика работы.

100%

80%

60%

40%

20%

0%

МММ

ИрЦЩ 1 - * 1

_ I

боли в руках сонливость

боли в пояснице |

□

боль в ногах

головная боль усталость

Рис. 4. Структура распределения жалоб водителей в группах с

различным режимом труда (Н(2) = 9.753, р < 0.01): дневная смена (1); ночная смена (2); работа сутками (3).

Анализ ЗВУТ водительского персонала позволил выявить стабильный рост как числа случаев, так и количества дней нетрудоспособности за исследуемые годы (1989 — 1993), превышающий аналогичные показатели на предприятиях грузового автотранспорта г. Казани и РТ. Среднегодовой уровень ЗВУТ за анализируемый период по всем показателям оценивался как "выше среднего" (по шкале Е. Л. Ноткина). Основными причинами временной утраты трудоспособности были заболевания органов дыхания (35.3%), периферической нервной системы (15.8%), болезни сердечнососудистой системы (8.5%), органов пищеварения (10.3%) и костно-мышечной системы (7.7%). Полученные результаты отличались от среднеотраслевой структуры ЗВУТ, поскольку на фоне уменьшения за исследуемый период болезней органов дыхания (в среднем па 8%) резко, в 4,5 раза, возросло число заболеваний периферической нервной системы; в 2 раза участились психические расстройства.

С целью определения степени адаптации к условиям профессиональной деятельности водителей грузового автотранспорта был проведен сравнительный анализ возрастно-стажевой динамики ЗВУТ в двух группах: первую (I) составили водители 1 и 2 автоотрядов, работающие в первую

смену; вторую (II) — водители 3 и 5 автоколонн, работающие по скользя щему графику и систематически выполняющие погрузо-разгрузочные работы. В ходе исследования обнаружена достоверно более высокая заболеваемость водителей II группы при сопоставлении с первой (таблицы 3 и 4).

Таблица 3

Заболеваемость с ВУТ водителей различных возрастных групп: среднегодовые показатели (М ± ш) на 100 работающих

Возраст, лет Число случаев Число дней Средн. продолжительность 1 случая

I группа II группа I группа II группа I группа II группа

20-29 52.7±7.3 99.919.5* 725.0±66.1 1031.0±93.6* 14.0+0.7 9.810.9*

30-39 68.5±6.7 88.317.8* 773.3+73.2 899.1199.3* 10.810.8 9.810.8

40-49 58.6±2.8 138.8+5.6*** 756.0±59.9 1704.1197.5*** 12.9+1.1 12.310.8

50-59 80.9±7.3 59.5+1.3* 974.2±85.1 836.9176.9* 12.110.4 14.111.1

60 и > 78.8±7.6 45.0±9.6*** 1058.1+99.7 485.1193.1* 12.911.2 9.611.8

Примечание: * - Р < 0.05; ** - Р < 0.01; *** - Р < 0.001

Таблица 4

Заболеваемость с ВУТ водителей различных стажевых групп: среднегодовые показатели (М ± ш) на 100 работающих

Стаж, лет Число случаев Число дней Средняя продолжительность 1 случая

I группа II группа I группа II группа I группа П группа

до 4-х 25.017.1 83.3+14.3* 357.1+93.9 888.8+76.3* 13.014.0 10.611.8

5-9 51.8+9.7 85.9+13.9* 580.5197.3 932.0+157.2 10.9+0.6 10.6+1.6

10-14 71.213.3 121.915.6*** 877.8+98.6 1339.0+56.69** 12.311.2 11.110.5

15-19 66.213.2 90.6110.9* 877.1+85.2 914.0184.1 13.111.4 10.0+0.8

20 и > 82.412.9 71.716.7 999.4128.4 998.81179.1** 12.210.6 13.611.5

Примечание: *- Р < 0.05; ** - Р < 0.01; *** - Р < 0.001

Установлено, что в I группе уровень ЗВУТ последовательно увеличивался с возрастом и стажем; во II группе — тенденция к плавному нарастанию прослеживалась лишь до возрастной категории 40-49 лет и стажевой градации 10-14 лет, в последующих — заболеваемость резко снижалась. Выявленные особенности в возрастно-стажевой динамике ЗВУТ сопро-

вождались сокращением числа водителей II группы старше 50 лет, проработавших 15 и более лет, в 2 раза по сравнению с предшествующей группой, тогда как в I группе лица данной категории составляли более трети работающих. Выделенная во II группе возрастно-стажевая когорта водителей 40-49 лет и стажем 10-14 лет характеризуется самыми высокими показателями ЗВУТ как в своей группе, так и при сопоставлении с первой, и может быть названа "критической", так как уход из профессии лиц с ослабленным здоровьем приводит к тому, что в последующих возрастно-стажевых группах остаются водители с более низкими показателями ЗВУТ. Роль неорганизованного внутрипрофессионального отбора впервые доказал A.McMichael (1974, 1976) и определил этот феномен как "эффект здорового рабочего" ("Healthy worker effect"), когда лица, страдающие хроническими заболеваниями отходят от выполнения сложных работ или покидают профессиональную когорту, занятую на работах с выраженными неблагоприятными условиями труда. Arrighi Н.М. and Hertz Picciotto I. (1994) предложили использовать 4 основных метода снижения искажающего действия "эффекта здорового рабочего" при анализе и интерпретации данных о влиянии факторов производственной среды на состояние здоровья работающих. Гурович М.З. (1992) показал значимость вышеуказанного эффекта на примере водителей городских автобусов, обнаружив следующую особенность: превышение уровня заболеваемости достигается не только за счет хронической патологии, но и острых заболеваний.

В нашем случае "эффект здорового рабочего" был выявлен среди водителей грузового автотранспорта, работающих по скользящему графику и систематически участвующих в погрузо-разгрузочных работах. Таким образом, активный уход из профессиональной когорты часто и длительно болеющих водителей II группы и отсутствие отсева лиц с ослабленным здоровьем в I группе подтверждает наличие взаимосвязи между режимом груда и характером перевозок с одной стороны, и показателями здоровья водителей грузового автотранспорта с другой.

Полученные результаты свидетельствуют, что система мер по снижению заболеваемости с ВУТ и предупреждению развития профессиональной патологии среди водительского контингента должна включать не только санитарно-технические и санитарно-гигиенические рекомендации, но и использование в комплексе лечебно-профилактических мероприятий методов аонозологической диагностики для своевременной оценки адекватности

динамичных приспособительных реакций организма предстоящим измен ниям условий производственной среды; а в дальнейшем — соогветству1 щей профессиональной переориентации с целью предотвращения псрсхо, компенсированной формы адаптации организма в декомпенсированну) развития нозологических форм патологии и ускорения процессов старени

Проведенные исследования биологического возраста позволили да количественную оценку зависимости темпов старения от условий и характе] труда. Сравнительный анализ подвижности нервных процессов по резулы там оценки характеристик внимания, мнестических функций и речемысл тельной деятельности выявил достоверные различия как общего уровня, так отдельных показателей умственной работоспособности опытного и ко трольного контингента (табл. 5). Изучение возрастно-стажевой динамики п казателей с одной стороны подтвердило гетерохронность процессов старени с другой — позволило охарактеризовать их гетерокинетичность в каждой исследуемых групп. Снижение кратковременной памяти, количества и к чества психической продуктивности, объема внимания и мыслительных сп собностей водителей обнаруживается еще в возрастной категории 40-49 лс тогда как у лиц контрольной группы подобные изменения более физиологи ны (Белозерова Л.М., 1993; Навакатикян А.О., Крыжановская В.В., 1979) появляются только в последующих возрастных градациях.

Исследования физической работоспособности методом степзргометр! показали, что при одинаковом уровне заданной субмаксимальной физическ( нагрузки в опытной группе зарегистрирован достоверно более высокий пр рост артериального давления и частоты сердечных сокращений, в то вре.> как прирост диастолического артериального давления достоверно ниже, чем контроле (таблица 6). Полученные результаты не противоречат литерату ным данным (Белозерова Л.М., 1993) и свидетельствуют о снижении адапт ционных возможностей сердечно-сосудистой системы водителей в ответ I нагрузку.

Корреляционный анализ взаимосвязей календарного возраста и пр фессионального стажа водителей с параметрами умственной, физической р ботоспособности и интегральными показателями биологического возрас показал: степень зависимости большинства изученных признаков от вод тельского стажа (п) достоверно выше их взаимосвязи с хронологическим во растом (гг). Среди них: непосредственная память (п = -0.45, р<0.05; гг = -0.3 р<0.05), оперативная память (п = -0.51, р<0.01; т2 = -0.43, р<0.05), инда

ратковременной памяти (п = -0.45, р<0.05; п = -0.37, р<0.05), психическая 1родуктивность (п = -0.71, р<0.001; Гг = -0.64, р<0.01), количество ошибок на 00 знаков (п = +0.45, р<0.05; гг = +0.37, р<0.05), способность к толкованию юсловиц (п = -0.33, р<0.05; тг = -0.15, р<0.1), способность к классификациям П = -0.56, р<0.01; гг = -0.45, р<0.05), способность к подбору синонимов и анонимов (п = -0.47, р<0.05; гг = -0.38, р<0.05), физическая работоспособность кгм/мин/кг (п = -0.64, р<0.01; п = -0.58, р<0.01), диасголическое артериаль-юе давление на высоте нагрузки (л - +0.40, р<0.05; п = +0.31, р<0.05), часто-а сердечных сокращений на высоте нагрузки (п = -0.36, р<0.05; п =-.22, |<0.1), биологический возраст по показателям умственной работоспособ-юсти (ri = +0.49, р<0.05; п - +0.40, р<0.05), общий биологический возраст по овокупности всех показателей (п = +0.61, р<0.01; п = +0.55, р<0.01).

Таблица 5

Результаты исследований умственной работоспособности (М + ш) у водителей грузового автотранспорта по сравнению с контрольной группой

Показатели (в условных единицах) Опыт N = 148 Контроль N = 148 Достоверность различий (Р)

[епосредственная память 11.523 ±0.068 11.508 ±0.061 > 0.1

>перативная память 10.438 ±0.079 10.785 ±0.097 < 0.01 .

[ндекс кратковременной памяти 19.981 ± 0.21 20.997 ± 0.268 < 0.01

[ндекс продуктивности 1.824 ±0.028 1.905 ±0.027 <0.05

[сихическая продуктивность 76.321 ± 2.004 81.960 ±2.132 < 0.05

количество ошибок на 500 знаков 7.911 ±0.692 6.714 ± 0.512 • > 0.1

количество ошибок на 200 знаков 3.164 ±0.277 2.685 ±0.205 > 0.1

'пособность к классификациям 7.899 ±0.273 9.669 ± 0.339 < 0.0001

'пособность к толкованию ословиц 1.669 ±0.125 4.655 ± 0.246 < 0.0001

'пособность к подбору синонимов антонимов 5.061 ±0.172 7.122 ±0.201 < 0.0001

'пособность к методу исключений 0.453 ±0.041 0.358 ± 0.039 <0.05

пособность к ассоциациям 8.041 ±0.162 10.108 ±0.210 < 0.0001

>бъем усложнённого внимания 1.605 ±0.066 1.907 ±0.086 <0.01

'бъем простого внимания 0.047 ± 0.017 0.615 ±0.040 < 0.0001

Таблица

Результаты исследований физической работоспособности (М ± т) у водителей грузового автотранспорта по сравнению с контрольной группой

Показатели Опыт 148 Контроль N = 148 Достоверность различий (Р)

АДсст. до нагрузки (мм рт.ст.) 135.11 ± 1.39 130.47 ± 1.41 < 0.05

АДС|КГГ. на высоте нагрузки (мм рт.ст.) 180.51 + 2.11 166.35 + 2.05 < 0.0001

АДднасг. до нагрузки (мм рт. ст.) 89.81 ± 0.77 85.98 ± 0.79 < 0.001

АДд,1аст. на высоте нагрузки (мм рт. ст.) 96.52 ±0.73 100.31 ±0.92 <0.01

Частота сердечных сокращений до н агрузки(уд/мин) 76.29 ± 0.89 76.00 ±0.78 > 0.1

Частота сердечных сокращений на высоте нагрузки (уд/мин) 139.99 ± 1.28 133.04+ 1.35 <0.001

Физическая работоспособность -1 (кГм / мин) 855.07 + 11.38 848.65 + 10.06 >0.1

Физическая работоспособность - II (кГм / мин / кг) П.96±0.19 12.33 ±0.19 >0.1

По результатам корреляционного и регрессионного анализа данных полу чены корреляционные плеяды, характеризующие биологический возраа (интегральная оценка) в опытной и контрольной группах (рис. 5). С одной сто роны, наличие корреляционных связей между аналогичными показателями ум ственной и физической работоспособности водителей и лиц контрольной груп пы позволяет предположить о существовании единых регуляторных механизмов обеспечивающих устойчивое функционирование организма как биологичсско! системы, напряжение которых ведет к созданию компенсаторных звеньев. С дру гой стороны, немногочисленные средней степени связи между показателями I контрольной группе свидетельствуют об отсутствии значительного функцио нального напряжения регулирующих контуров, что согласуется с данными лите ратуры (Ахаладзе Н. Г. и др., 1991). Напротив, более тесные корреляционньи связи ФР1 — ОП, ФР1 — (г>0.70) и появление большого числа новых мсжд; отдельными частями системы в опытной группе есть ни что иное, как уменьше ние числа степеней свободы, обеспечивающих конечный приспособительны! результат. Иными словами, снижение адаптационного потенциала отдельны; функций приводит к увеличению количества функциональных взаимосвязи' между лимитирующими показателями, рассматриваемых в качестве дополни тельных компенсаторных звеньев, и возрастанию доли участия центральны: управляющих контуров. Это, в свою очередь, уменьшает устойчивость системы ] целом, не позволяя организму наилучшим образом отреагировать на воздей спзие "возмущающих" факторов среды.

Рис.5 Корреляционные плеяды биологического возраста по показателям умственной и физической работоспособности у водителей грузового автотранспорта по сравнению с контрольной группой

Большая окружность - интегральная оценка биологического возраста, малые окружности - частные физиологические и психофизиологические показатели. Сплошная линия - прямая корреляционная зависимость 0.5< г <0.7; пунктирная - обратная корреляционная зависимость 1 —0.51 < г <1-0.71; двойная сплошная - прямая корреляционная зависимость г>0.7. Цифрами по периметру окружности обозначены порядковые номера показателей (чем меньше номер, тем больше коэффициент множественной корреляции между данным показателем и биологическим возрастом). Ш - объём сложного внимания; НП - непосредственная память; ИКП -индекс кратковременной памяти; КЛ - способность к классификациям; ФРг -физическая работоспособность ' в кГм/мин/кг; С2 - количество ошибок на 200 знаков; ЛДСИЯ - систолическое артериальное давление; СА -способность к подбору синонимов и антонимов; (2 - психическая продуктивность; Т - объём простого внимания; А - способность к ассоциациям; ЧСС - частота сердечных сокращений; ФР[ - физическая работоспособность в кГм/мин; С]-количество ошибок на 500 знаков; МИ-способность к методу исключений; АДдиаиг-диаетолическое артериальное давление; ОП - оперативная память; К - индекс продуктивности.

Таким образом доказано, что "физиологическая стоимость" производственной деятельности, оцениваемая по степени напряжения регулятор-ных механизмов, более высока у водительского контингента, нежели у лиц контрольной группы.

Анализ интегральных показателей темпов старения в изучаемых группах (таблица 7) выявил следующее: поскольку водители были явно моложе лиц контрольной группы и имели меньший профессиональный стаж, должный биологический возраст опытного контингента достоверно ниже. Следовательно, и биологический возраст по умственной работоспособности, и биологический возраст по физической работоспособности, и общий биологический возраст по совокупности всех показателей должны быть ниже в опытной группе. Однако, приведенные данные говорят об обратном: биологический возраст как по показателям умственной, так и физической работоспособности достоверно выше у лиц опытного контингента, что указывает на высокую степень вероятности преждевременного старения водителей грузового автотранспорта. Отсутствие достоверной разницы в общем биологическом возрасте по обоим видам работоспособности и, как следствие, превышение темпа старения (БВ -ДБВ) водителей по сравнению с лицами контрольной группы, служит еще одним доказательством выдвинутой гипотезы.

Таблица 7

Интегральные показатели (М ± т) темпов старения в изучаемых группах

Группа Стаж КВ БВ поУР БВ по ФР БВ (УР + ФР) ДБВ БВ - ДБВ

Опыт Ы= 148 19.0 ±0.8** 41.3 ± 0.9* -27.4 + 1.6*** 47.3 ± 0.7* 52.4 ± 0.7 41.4 ± 0.9** 11.0 ±0.7*

Контроль N = 148 22.6 ± 0.9 44.8 ± 0.9 - 42.5 ± 1.9 45.3 ±0.7 53.3 ± 0.7 44.8 ±0.9 8.5 ±0.9

Примечание: * - Р < 0.05; ** - Р < 0.01; *** - Р < 0.001 .

На фоне сложной возрастно-стажевой мозаики гетерохронных изменений изученных показателей в обеих группах среди опытного контингента выделена "критическая группа" 40-49-летних водителей со стажем работы 15-19 лет, с которой начинает регистрироваться резкое ухудшение адаптивных реакций на субмаксимальную нагрузку со стороны сердечно-

сосудистой системы, раннее снижение отдельных сторон интеллектуаль-но-мнестической деятельности и увеличение темпов старения по умственной и обоим видам работоспособности. Таким образом, возрастно-стажевую когорту водителей грузового автотранспорта 40-49 лет со стажем работы 15-19 лет можно считать "группой риска", отличающейся низким уровнем умственной и физической работоспособности, наиболее высокими темпами старения и показателями ЗВУТ. Учитывая существование льготного пенсионирования для водителей пассажирского транспорта (Закон РФ № 2294-1 от 6 февраля 1992 г.), целесообразно рассмотреть возможность снижения пенсионного возраста для грузовых водителей.

Полученные результаты позволяют сделать вывод об информативности используемой множественно-регрессионной модели биологического возраста для оценки комплексного влияния неблагоприятных факторов производственной среды на организм работающего, а также об актуальности создания банка данных водителей, чей биологический возраст значительно превышает популяционный эталон, что позволяет своевременно выявлять лиц так называемой "группы риска" по отношению к возникновению различных заболеваний, утрате трудоспособности и смертности, и вести в дальнейшем мониторинговые исследования, в том числе по оценке надежности системы "Водитель — автомобиль — среда движения".

Проведенные исследования показывают, что труд водителя грузового автотранспорта характеризуется высокой степенью нервно-эмоционального напряжения. Для оценки степени напряжения использованы 14 показателей (факторов условий труда), отражающих напряжение сенсорного аппарата, высших нервных центров, обеспечивающих функции памяти, внимания, мышления, регуляции движения. Установлено, что длительность сосредоточенного наблюдения превышает 75% от времени смены; количество производственно важных объектов "одновременного" наблюдения - более 25; число сигналов к действию - более 16 в час; количество аварийных сигналов - более 1 за неделю; время активных действий - более 80% от продолжительности смены. Эмоциональная нагрузка характеризуется высокой интенсивностью неприятных звуковых, световых и других раздражителей; частыми конфликтными ситуациями, высокой ответственностью и резким дефи-

цитом времени. Таким образом, согласно "Профессиографическим критериям классификации труда по степени нервно-эмоционального напряжения" (Навакатикян А. О., Крыжановская В. В., 1979) и "Гигиенической классификации труда ..." (1986) водительский труд по информационной и эмоциональной нагрузке соответствует самой высокой - IV степени напряженности.

С целью донозологической диагностики психоэмоционального дисбаланса, проявляющегося в виде пограничных нервно-психических расстройств, проведено исследование распространенности психоадаптивных нарушений и дана оценка нервно-эмоционального статуса водителей грузового автотранспорта (опытная группа) и рабочих завода "Сантехприбор" (контрольная группа). Анализ частоты возникновения различных вариантов психической адаптации и дезадаптации выявил достоверные различия в опытной и контрольной группах: И(2) = 3.782, р < 0.05 (таблица 8). Установлено, что удельный вес лиц с неустойчивой психической адаптацией и дезадаптацией достоверно выше в опытной группе по сравнению с контролем (X2 (2) = 7.45, р <0.05).

Таблица 8.

Удельный вес (%) лиц с разным уровнем психической адаптации в исследуемых группах

Уровни Опыт Контроль

адаптации N = 148 N = 148

Стабильная адаптация 44.6 58.1

Неустойчивая адаптация 39.9 34.5

Дезадаптация 15.5 7.4

Анализ частоты появления дезадаптационных отклонений в зависимости от возрастно-стажевых и социально-демографических характеристик обследуемых с помощью факторного дисперсионного анализа показал следующее: как в опытной, так и в контрольной группе существенного влияния таких социально-бытовых факторов, как уровень образования. семейное положение и количество детей не обнаружено. Влияние возраста на формирование психоадаптивных нарушений отсутствует в опытной группе (Р(2)= 1.389, р>0.1) и доказано в контрольной

(Р(2)=7.261, р<0.05). На формирование дезадалтационных отклонений у водителей значимое влияние оказывает профессиональный стаж (Р(2,12)= 100.6, р=0) и график работы водителей (Р(2,12)=34.16, р=0); тогда как в контрольной группе значимость профессионального стажа не подтвердилась (Р(2)=1.827, р>0.1). Детальное изучение психоэмоционального профиля лиц, отнесенных к группе психической дезадаптации, подтвердило гипотезу о более высокой степени тяжести выявленных нарушений в опытной группе по сравнению с контролем: если в I группе значение сумм диагностических коэф-фициентов (ДК) находилось в патологическом диапазоне (< -1.28) по 4-м и более шкалам у 78.6% обследованных, то во II группе эти лица составили лишь 25.3%. Кроме того, водители с явлениями стабильной психической дезадаптации присутствуют во всех сгажевых группах, что говорит о возможности развития ПНПР еще в первые годы работы, тогда как в контрольной группе аналогичные явления зарегистрированы только после 10 лет профессионального стажа. Сравнительный анализ сфер психической дезадаптации в опыте и контроле показал, что для водителей характерна склонность к астенизации (Р(1)=10.503, р<0.01), тревожно-депрессивным нарушениям (Р(1)=7.509, р<0.01) и истерическому типу реагирования (Р(1)=6.040, р<0.05). Специфика адаптивных реакций контрольной группы характеризовалась преобладанием нарушений вегетативной сферы (Р(1)=11.693, р<0.01).

Полученные результаты свидетельствуют о том, что комплекс неблагоприятных факторов производственной среды, воздействующий на организм водителя грузового автотранспорта, может приводить к истощению компенсаторных механизмов адаптации и раннему развитию ПНПР, причем ведущая роль в генезе психической дезадаптации принадлежит профессиональному стажу.

ВЫВОДЫ

1. Особенности режима труда и отдыха водителей грузового автотранспорта уже в первые пять лет работы являются факторами высокого риска раннего формирования чувства стойкого переутомления и снижения общей работоспособности.

2. Комбинированное воздействие информационных и эмоциональных нагрузок, физических и химических факторов производственной среды на водителей грузового автотранспорта приводит к резкому ухудшению состояния их здоровья, началу преждевременного старения и, как следствие данного процесса, формирует в возрастном интервале 40-49 лет при стаже работы 10-14 лет "эффект здорового рабочего", заставляет часть из них менять профессиональную деятельность.

3. Регистрация значительного ухудшения адаптивных реакций на субмаксимальную нагрузку со стороны сердечно-сосудистой системы, раннее снижение отдельных сторон интеллектуально-мнестической деятельности и увеличение темпов старения по умственной и обоим видам работоспособности у 40-49-летних водителей грузового автотранспорта со стажем работы 15-19 лет позволяют обозначить данную когорту как "критический контингент" и отнести его к группе повышенного риска развития профессиональной и профессионально обусловленной патологии, частичной или полной утраты трудоспособности и профессиональной пригодности.

4. Метод определения биологического возраста по работоспособности у лиц с разными двигательными режимами и видами труда дает возможность дифференциации функциональных резервов и истощения адаптационных механизмов организма работающих в разных профессиональных когортах, позволяет судить о степени влияния различных факторов на изменение скорости процессов старения.

5. Определение биологического возраста на этапе предварительного при приеме на работу медицинского осмотра позволит проводить своевременный отсев лиц с изначально низкими функциональными резервами организма, а также, с учетом данных периодических во время работы профилактических медицинских осмотров, строить прогностическую модель развития биологического возраста в последующие годы

6. Информационные и эмоциональные нагрузки, характерные для водительской деятельности, приводят к истощению компенсаторных механизмов адаптации и раннему развитию пограничных нервно-психических расстройств, причем ведущая роль в генезе психической дезадаптации принадлежит профессиональному стажу.

СПИСОК РАБОТ, ОПУБЛИКОВАННЫХ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ:

1. Амиров Н.Х., Галлямов А.Б., Башкирёва A.C. К вопросу о социально-гигиенических последствиях эксплуатации грузовых автомобилей // Казанский медицинский журнал. — 1995. —№4. — с. 300-301.

2. Амиров Н. X., Башкирёва А. С., Галлямов А. Б. К вопросу о донозологи-ческой диагностике пограничных нервно-психических расстройств у водителей грузового автотранспортного предприятия // Новые методы диагностики и лечения: Тезисы докладов республиканской научно-практической конференции.—Казань: Медицина, 1996. —4.1. —с. 13-14.

3. Башкирёва А. С. Заболеваемость работающих на предприятиях Министерства автомобильного транспорта и шоссейных дорог Республики Татарстан // Актуальные проблемы медицины транспорта: Тезисы докладов Первой Украинской межведомственной научно-практической конференции с международный участием.— Одесса, 1993. — Ч. 1. — с. 14.

4. Башкирёва А. С., Галлямов А. Б. Особенности заболеваемости с временной утратой трудоспособности на.автотранспортных предприятиях Казани // Актуальные проблемы гигиены: Труды Всероссийской научной конференции, посвященной 125-летию кафедры общей гигиены. — Казань: Медицина, 1994. — с. 164-166.

5. Башкирёва А. С., Галлямов А. Б. Некоторые показатели умственной работоспособности водителей грузового автотранспорта // Эколого-гигиенические проблемы Уральского региона: Материалы докладов научно-практической конференции, посвященной 40-летиго Уфимского НИИМТиЭЧ.—Уфа, 1995, — с. 131-135.

6. Башкирёва А. С. Социально-гигиенические аспекты профилактики заболеваемости водителей грузового автотранспорта // Актуальные проблемы профилактики неинфекционных заболеваний: Тезисы докладов научно-практической конференции с международным участием. — Москва: 'Медиа Сфера", i995. — с. 15.

7. Башкирёва А. С., Фирсов О. В., Амиров H. X. и др. Возможности автоматизации оценки биологического возраста индивидуума в медицине труда // Новые информационные технологии в науке, образовании и бизнесе: Труды XXIII Международной конференции. — Украина, Крым, Ялта-Гурзуф, 1996. — с. 369 -370.

8. Башкирёва А. С. Определение биологического возраста водителей по показателям умственной и физической работоспособности // Пожилой больной. Качество жизни: Тезисы докладов научно-практической конференции.— Москва, 1996.—с. 137.

9. Bashkireva A. S. Sociohygienic aspects of driver status monitoring and fatigue management at the enterprises of motor transport // 25th International Congress on Occupational Health, ICOH '96: Book of Abstracts. — Stockholm, 1996, —Vol. II,— p. 289.

10. Bashkireva A. S., Amirov N. Kh. Comparative analysis of psycho-emotional status in the working population // 25th International Congress on Occupational Health, ICOH '96: Book of Abstracts. — Stockholm, 1996. — Vol. II,—p.