Автореферат и диссертация по медицине (14.02.03) на тему:Совершенствование организации первой медицинской помощи пострадавшим в дорожно-транспортных происшествиях

На правах рукописи

Шубкин

Михаил Владимирович 4В53672

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ОРГАНИЗАЦИИ ПЕРВОЙ МЕДИЦИНСКОЙ ПОМОЩИ

ПОСТРАДАВШИМ В ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЯХ

14.02.03 - общественное здоровье и здравоохранение

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата медицинских наук

о з о:з 7Ш1

Красноярск - 2011

4853672

Работа выполнена на кафедре управления, экономики здравоохранения и фармации ИПО в ГОУ ВПО «Красноярский государственный медицинский университет имени профессора В.Ф. Войно-Ясенецкого» Министерства здравоохранения и социального развития Российской Федерации

Научный руководитель

Официальные оппоненты:

Ведущая организация

Доктор медицинских наук Виноградов Константин Анатольевич

Доктор медицинских наук Мажаров Владимир Федорович

Доктор медицинских наук, профессор, Пивень Дмитрий Валентинович

Федеральное государственное учреждение "Новосибирский научно-исследовательский институт травматологии и ортопедии" Министерства здравоохранения и социального развития Российской Федерации

Защита диссертации состоится « 18 » февраля 2011г. в 10 часов на заседании совета по защите докторских и кандидатских диссертаций Д 208.037.03 при ГОУ ВПО «Красноярский государственный медицинский университет имени профессора В.Ф. Войно-Ясенецкого Министерства здравоохранения и социального развития Российской Федерации» по адресу: 660022, Красноярск, ул. Партизана Железняка, 1.

С диссертацией можно ознакомиться в научной библиотеке ГОУ ВПО «Красноярский государственный медицинский университет имени профессора В.Ф. Войно-Ясенецкого» Министерства здравоохранения и социального развития Российской Федерации по адресу: 660022, г. Красноярск, ул. Партизана Железняка, 1.

Автореферат разослан « /Л> //¿¿б'о^Ы 2011г.

Ученый секретарь совета по защите докторских и кандидатских диссертаций, кандидат медицинских наук, доцент /' Е.А. Аверченко

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования

По данным международной транспортной статистики наиболее аварийным и травматичным во всем мире является автомобильный транспорт (ВОЗ, 2009).

По оценкам ВОЗ, в мире ежегодно происходит 20 млн. дорожно-транспортных происшествий (ДТП). В дорожных авариях погибают 1,2 млн. человек и около 50 млн. получают травмы. Согласно прогнозам, эти цифры увеличатся примерно на 65% за последующие 20 лет, если не будут проявлены решительные системные меры по предупреждению травматизма на дорогах (ВОЗ, 2004).

К 2020 г. дорожно-транспортный травматизм может стать третьим ведущим компонентом глобального бремени болезней и травм (Bjerre J, Kirkebjerg PG, Larsen LB., 2006). Большинство отечественных и зарубежных авторов констатируют, что ДТП - автомобильная эпидемия, в большей или меньшей степени коснувшаяся всех стран и одна из важнейших современных проблем медицины (Фархатов А.З., 2000; Теодоридис К.А., 2001; Стародубов В.И., 2004; Jacobs G., at all. 2000).

Автоаварии относятся к наиболее тяжелым видам травматизма, занимают первое место среди причин смертности от механических повреждений и являются одной из основных причин выхода на инвалидность граждан трудоспособного возраста (Тесленко В. Р., 2000; Михайлова Ю.В.с соав., 2007).

Большая часть умерших при ДТП погибает, не дождавшись прибытия медицинских работников. Следовательно, оказание первой помощи пострадавшим в первые минуты после травмы имеет высокую значимость для спасения жизни и здоровья (Авдеева В.Г., 2006; Дежурный Л.И., 2006). Своевременное оказание первой помощи пострадавшим предупреждает ухудшение состояния организма и способно повлиять на весь процесс его дальнейшего лечения (Кузьменко A.A., 2000).

Отечественный и зарубежный опыт показывает целесообразность начала оказания медицинской помощи пострадавшим очевидцами и участниками происшествия еще до прибытия бригад скорой медицинской помощи. Время от момента травмы до оказания первой помощи необходимо максимально сократить. Сделать это могут, до прибытия скорой помощи, только лица, оказавшиеся на месте происшествия (водители транспортных средств, сотрудники милиции, ГИБДД, пожарные и очевидцы происшествия), которые, как правило, не имеют медицинского образования (Carveth S.W., Burnap Т.К., Bechtel J.et al., 1976; Caroline N.L., 1977; Чурсин A.A., 2007).

Самой большой группой потенциальных участников оказания первой помощи пострадавшим в ДТП являются водители транспортных средств, так как водители сами могут пострадать и быть непосредственными

участниками ДТП. Для них актуальными являются вопросы самопомощи. Будучи участниками или свидетелями ДТП водители, проезжая мимо, являются самыми первыми, кто может устранить поражающие факторы. Это самая массовая группа участников - десятки миллионов человек. В настоящее время, по мнению Ц.Б. Ганжуровой (2006), водители не принимают активного участия в оказании первой помощи пострадавшим в ДТП.

Актуальность оказания само и взаимопомощи (первой помощи), рассматривается нами как фактор, способный повысить выживаемость и снизить летальность пострадавших в ДТП.

Необходимость совершенствования организации первой помощи пострадавшим в ДТП, большего привлечения водителей к ее оказанию, устранение существующих недостатков в системе подготовки водителей является актуальной задачей для науки и практики здравоохранения и обусловило настоящее исследование.

Работа выполнена в рамках мероприятий по реализации ФЦП «Повышение безопасности дорожного движения в 2006 - 2012 годах».

Цель исследования

Научно обосновать мероприятия по совершенствованию организации первой медицинской помощи пострадавшим в ДТП.

Задачи исследования:

1. Изучить особенности дорожного травматизма и его последствий в Красноярском крае.

2. Провести оценку современного состояния системы обучения водителей транспортных средств оказанию первой помощи.

3. Проанализировать готовность водителей транспортных средств оказывать первую помощь пострадавшим в ДТП.

4. Разработать новую организационную модель обучения водителей транспортных средств первой помощи, направленную на качественное изменение системы подготовки водителей и повышение роли водителей в оказании первой помощи.

5. Дать экономическое обоснование функционирования организаций по подготовке водителей транспортных средств оказанию первой помощи.

Научная новизна исследования

• Впервые, учитывая территориальные особенности Красноярского края, проведен комплексный анализ последствий дорожно-транспортных происшествий - летальности, травматизма, тяжести последствий ДТП, причин гибели пострадавших.

• Впервые изучена готовность водителей транспортных средств (профессионалов и любителей) оказать первую помощь при ДТП с учетом

влияния побуждающих внешних и внутренних мотивов.

• Выявлены основные недостатки действующей в крае системы обучения водителей транспортных средств первой помощи, приводящие к низкому качеству подготовки.

• Разработаны рекомендации по тематическому содержанию программы обучения водителей транспортных средств первой помощи. Научно обоснованы темы занятий, в зависимости от статистической вероятности возникновении травм и повреждений.

• Предложена новая организационная модель обучения, состоящая из государственных (ведомственных) и не государственных учебных центров, направленная на более качественное обучение водителей первой помощи.

• Впервые предложена система сетевого взаимодействия между учебными центрами, позволяющая реализовать личностно-ориентированный подход в обучении и контроль проведения обучения, не допуская снижение его качества.

• С учетом нормативных, правовых и экономических требований дано экономическое обоснование создания фундаментальной (базовой) единицы новой организационной модели, в виде учебного центра обучения первой помощи. Рассчитаны основные экономические характеристики деятельности учебного центра.

Научно-практическая значимость работы

Результаты исследования позволили предложить новый подход к обучению водителей транспортных средств оказанию первой помощи, который использован при преподавании вопросов первой помощи в работе региональной организации ветеранов Инспекции безопасности дорожного движения «Забота» при ГИБДД, занимающейся обучением и переобучением водителей транспортных средств разных категорий.

Результаты диссертации используются в учебном процессе кафедры травматологии, ортопедии и ВПХ, с курсом ПО и кафедры управления, экономики здравоохранения и фармации ИПО ГОУ ВПО «Красноярский государственный медицинский университет им. проф. В.Ф. Войно-Ясенецкого Минздравсоцразвития России».

Материалы диссертации использованы в рамках подготовки и выполнения гранта Краевого фонда науки - лекций для молодежи «Первая помощь при травмах».

Основные положения диссертации, выносимые на защиту

Последствия дорожно-транспортных происшествий: летальности, травматизма, тяжести последствий ДТП имеют территориальные особенности в Красноярском крае.

Существующая система обучения водителей транспортных средств не позволяет обеспечить качественную подготовку по оказанию первой помощи пострадавшим в ДТП.

Новая организационная модель обучения водителей транспортных средств первой помощи, основанная на сетевом взаимодействии между учебными центрами, личностно-ориентированном подходе в обучении качественно улучшает обучение водителей транспортных средств и организацию первой помощи пострадавшим в ДТП.

Основные положения диссертации доложены и обсуждены на:

Научно-практической конференции «Проблемы хирургии в современной России», СПБ, 2006 г.;

X Международной школе-конференции студентов и молодых ученых «Экология Южной Сибири и сопредельных территорий», Абакан, 2006 г.;

Конференции «Лечение политравмы на этапе специализированной помощи», Самара, 2006 г.;

Рабочем совещании в администрации Железнодорожного р-на г.Красноярска совместно с ГИБДД, Красноярск, 2009 г.;

Круглом столе в РЭО ГИБДД «Ликвидация последствий ДТП у детей», Красноярск, 2009 г.;

VI научно-образовательной конференции травматологов и ортопедов ФМБА России - "Новые технологии в оказании помощи пострадавшим при авариях на производстве и дорожно-транспортных происшествиях", Железногорск, 2009г.;

I Евроазийском конгрессе травматологов ортопедов, Бишкек, Кыргызстан, 2009 г.;

На конкурсе молодых ученых им. проф. В.К.Сологуба, КрасГМУ, Красноярск, 2009 г.

Объем работы и структура диссертации

Диссертация изложена на 156 страницах машинописного текста, иллюстрирована 15 таблицами, 2 схемами; состоит из введения, 6 глав, включающих обзор литературы, материалы, методы и организацию исследований, собственные результаты, заключения, выводов, практических рекомендаций; библиографический указатель включает 197 работ отечественных и зарубежных авторов.

По материалам исследования опубликовано 12 научных работ.

Содержание работы

Во введении обоснована актуальность исследования, определены цель и задачи исследования, раскрыты научная новизна и научно-практическая значимость работы, сформулированы положения, выносимые на защиту.

В первой главе представлен аналитический обзор работ отечественных и зарубежных авторов по вопросам дорожно-транспортного травматизма, объему глобальных потерь и значимости первой помощи в повышении выживаемости после травм. Также представлены данные об организации обучения водителей транспортных средств первой помощи в

разных странах мира. Проведенный анализ данных литературы позволил выявить нерешенные задачи в аспекте обучения водителей первой помощи.

В второй главе освещается методика и организация исследования.

Для решения поставленных задач была разработана комплексная методика, которая включала 4 этапа.

Первый этап посвящен анализу дорожного травматизма в РФ и Красноярском крае. Особенностям его распределения относительно региона.

. Второй этап посвящен проведению социологического опроса водителей.

Третий этап посвящен разработке новой учебной модели обучения населения первой помощи построенной на базе совокупности создаваемых учебных центров.

Четвертый этап посвящен социальному и экономическому анализу потерь государства сопряженных с текущим уровнем травматизма в РФ. Экономическому обоснованию целесообразности качественного обучения водителей автотранспорта первой помощи с применением современных методов и средств обучения. Экономическому обоснованию создания современного учебного центра обучения первой помощи.

Для достижения поставленной цели и решения задач исследования в работе использовались следующие методы: формально - юридический, социологические, экспертных оценок, непосредственного наблюдения, логического анализа, методы математической статистики.

Вышеизложенные этапы комплексного подхода позволили изучить вопросы травматизма и его последствий на территории Красноярского края.

Основными источниками информации, характеризующими состояние дорожной безопасности региона были: данйые ГИБДД, СМП, КБСМЭ ККМИАЦ. На основании абсолютных данных о числе раненых и погибших в ДТП были рассчитаны показатели, отражающие характеристики дорожных происшествий, тяжести происшествий с распределением по районам края и виду получаемых травм.

Анализ данных ГИБДД и СМП позволил получить основную информацию, характеризующую ДТП в городах и сельской местности с привязкой к районам и территориальным группам районов. В результате удалось объективно оценить масштаб и распространенность ДТП на территории края.

Анализ данных вскрытий умерших при ДТП Краевого БЮРО СМЭ позволил установить ведущие причины смерти при ДТП.

Этапы исследования

Этапы исследо вання Задачи Предмет исследования Объект исследования Исследуемый материал База исследования

Этап I Изучение особенностей дорожного травматизма по данным статистических отчетов и литературы. Анализ смертности от дорожного травматизма и травм, обусловивших наступление летального исхода. Возможность предотвращения летального исхода при оказании первой помощи. Мониторинг дорожной безопасности. Дорожно- транспортный травматизм, смертность и летальность. Показатели состояния дорожной безопасности. 1. Случаи дорожно-транспортных происшествий. 2. Пострадавшие в ДТП. 3. Погибшие в ДТП 4. Травмы, обусловившие наступление летального исхода 1. Формы государственного учета. 2. Источники литературы. 3. Информационные базы: информационная система ККМИАЦ; - информационная система ГИБДД; информационная система ККБСМЭ. 4 Первичная документация: - протоколы вскрытия в бюро судебно-медицинской эксперты. г. Красноярск ККМИАЦ, Росстат по Красноярском у краю, ГИБДД по Красноярском у краю.

Этап 2 Изучение - знаний водителей в вопросах оказания первой помощи пострадавшим в ДТП; - готовности водителей оказать первую помошь, факторы? влияющие на данный выбор. - отношения водителей к необходимости периодического переобучения по первой помоши. Поведение водителей при необходимости ■ оказать первую помощь. Отношение водителей к оказанию первой помощи Система подготовки водителей разных категорий (любители и профессионалы), с разным стажем вождения и образованием. Результаты фокус групп и структурированного интервью с родителями. Водители любители и профессионал ы

Этап 3 Обоснование новой организационной модели обучения водителей правилам первой помощи на базе учебных государственных и не государственных центров и их взаимодействие в работе. Структурное взаимодействие учебных организаций Новая модель обучения водителей первой помощи при ДТП Элементы новой модели подготовки и контроля знании водителей транспортных средств. Структурные элементы новой модели

Этап 4 Дать экономическое обоснование функционирования организаций по подготовке водителей транспортных средств оказанию первой помощи. Экономические показатели деятельности Затраты, себестоимость, рентабельность. выручка, прибыль Расчеты с использованием современных методов получения экономической информации Законодателе тво РФ и экономико-правовые предпосылки

Социологический опрос 603 водителей автотранспортных средств проведен по специально разработанной анкете. Анкета включала 30 вопросов общего и специализированного характера. Общие вопросы позволили получить информацию о водителях и их отношении к оказанию помощи пострадавшим в ДТП. Специализированные вопросы позволили объективно оценить уровень их знаний по первой помощи при несчастных случаях и повреждениях.

Описательная статистика результатов исследования представлена в виде процентных долей (Р), стандартной ошибки (ш), медианы (Ме) и процентилей (р25% и р75%). Статистическая значимость различий показателей, определялась по 1 - критерию Стьюдента при изучении различий между параметрическими показателями и критерию - /2 Пирсона - при изучении различий между непараметрическими показателями. Критический уровень значимости (р) при проверке статистических гипотез в данном исследовании принимался равным 0,05.

В соответствии с действующим законодательством РФ водители профессионалы обязаны ежегодно проходить курсы технического минимума, включающие вопросы оказания первой помощи, тогда как водители любители сталкиваются с обучением первой помощи однократно только в автошколах. В связи с этим, мы посчитали необходимым в нашем исследовании всех водителей разделить на две группы: водители профессионалы и водители любители.

Для изучения возможного влияния возраста и стажа вождения на ответы водителей, все участники были разбиты на группы с 5 летним интервалом.

В третьей главе представлены результаты исследования случаев ДТП, травматизма и легальности при ДТП в Красноярском крае.

В Красноярском крае за пять лет в ДТП погибло 2834 человек, ранено 23401 человек. Ежегодно в крае гибнет в среднем 700 человек и происходит 4818 ДТП. Уровень погибших в ДТП составляет 24 человека на 100 тыс. жителей, 202 раненых на 100 тыс. жителей, тяжесть последствий ДТП - 15 погибших на 100 ДТП и 11 погибших на 100 пострадавших в ДТП. Отмечается значительная разница между числом погибших в ДТП на территории крупных городов с прилегающими территориями и в сельской местности. Число погибших в ДТП на 100 тыс. жителей в городах края составляет 4-10 случаев, а в сельской местности достигает 120 случаев. Для анализа и сравнения аварийности в разных территориях края все районы края сгруппированы в пять основных групп, в зависимости от их месторасположения.

Динамика показателей ДТП за период 2006 - 2007 годы по группам районов представлена в табл. 1.

Таблица 1 - Показатели аварийности по группам районов в Красноярском крае в 2006-2007 гг. __

Террмториал ьная группа Число автоаварий на 100 тыс. жителей Число погибших на 100 тыс. жителей Число раненых на 100 тыс. жителей Число погибших на 100 ДТП Число раненых на 100 ДТП

2006 2007 2006 2007 2006 2007 2006 2007 2006 2007

Центральная группа районов 221,8 237,9 18,7 21,8 272,5 288,7 8,4 9,2 122,9 121,3

Восточная группа раионо 176,4 175,0 36,8 36,2 219,0 223,6 20,8 20,7 124,0 127,7

Западная группа районов 194,2 192,0 30,2 32,0 249,8 234,0 15,5 16.6 128,6 121,8

Северная группа районов 126,4 107,4 15,3 15,7 151,9 134,8 12,0 14,6 120,2 125,5

Южная группа районов 182,0 202.5 32,4 33,0 228,1 273,6 17,8 16,3 125,3 135,1

Край 173,1 181,0 21,9 23,8 214,4 224,9 12,6 13,1 123,8 124,2

Самыми опасными на территории Красноярского края являются районы, относящиеся к Восточной группе. На втором месте по опасности Южная группа и на третьем - Западная группа районов.

Несмотря на проводимые ежегодно различные мероприятия по снижению ДТП, в крае происходит увеличение числа дорожно-транспортных происшествий (абсолютное число ДТП на территории Красноярского края за пять лет увеличилось на 18%).

Приведенные показатели дорожной обстановки на территории края характеризуют ее как неблагополучную. Основные показатели по числу автодорожных происшествий и пострадавших, на территории Красноярского края по сравнению с аналогичными показателями в развитых европейских странах высокие, они выше средних показателей по РФ и Сибирскому федеральному округу.

Для выяснения причин смерти пострадавших, времени смерти, начала оказания медицинской помощи изучены акты вскрытий умерших при ДТП, произошедших на территории г. Красноярска и прилегающих районов.

В результате анализа 190 случаев смерти установлено, что в 143 (75,3%) случаях погибшими были мужчины и в 47 (24,7%) женщины. Больше половины (59%) были в возрасте 15-44 лет. Более половины (54,5%) были пешеходами; т.е. первую помощь им должны были оказать участники ДТП (водители) и очевидцы. Среди погибших в ДТП на месте ДТП погибло 74,3%, при транспортировке - 3,7% в лечебных учреждениях -21,9% (Табл.2).

Установлено, что в 47,0% погибшие находились в состоянии алкогольного опьянения, из них 15,8% в тяжелой степени. По времени года наиболее тяжелыми последствиями характеризовались происшествия, имевшие место в июне - 20 человек (11,2%); в июле - 21 человек (11,8%) и в августе - 21 человек (11,8%). Минимальными - в феврале, январе и марте

- 2,8%; 4,5%; 5,1% соответственно. Самый «аварийноопасный» в течение дня период с 18 до 21 часа.

Таблица 2 - Место наступления смерти погибших в ДТП по основным

группам участников дорожного движения

Место наступления смерти Основные группы участников дорожного движения

пассажир в салоне автомобиля пешеход водитель автомобиля

Число случаев N=41 Число случаев N=103 Число случаев N=40

вЛПУ 8 (19,5%) 24 (23,3%) 7 (17,5%)

на месте ДТП 31 (75,6%) 75 (72,8%) 32 (80,0%)

по пути в больницу 2 (4.8%) 4 (3,8%) 1 (2,5%)

Данные представленные в табл.3 характеризуют вероятность наступление смерти при ДТП как одинаково опасную для всех групп участников дорожного движения с очень высокой вероятностью погибнуть на месте ДТП при получении серьезных ранений.

В структуре смертности от травм при ДТП установлены следующие особенности типичных локализаций и сочетаний травмированных областей (при учете только ведущего диагноза по МКБ-Х, Таб.3-4).

Таблица 3 - Основные повреждения по МКБ-Х, обусловившие смерть

пострадавшего по группы участников дорожного движения.

Основные повреждения по МКБ-10 Пешеходы Пассажиры ТС Водители ТС

абс % абс % абс %

|Всего 97 100 34 100 38 100

(800-809) Травмы головы 29 29.7 10 28,0 6 15,6

(в02) Перелом черепа и лицевых костей 12 12.3 5 14,0 1 2,6

(606) Внутричерепная травма 15 15.4 5 14,0 2 5,2

(507) Размозжение головы 2 2,0 - - 2 5,2

(509) Другие и неуточнетше травмы головы - - - ' 1 2,6

(510-519) Травмы шеи 3 3,0 1 2,9 1 2,6

(520-529) Травмы грудной клетки 2 2,0 1 2,9 1 2,6

(530-539) Травмы живота, нижней части спины, поясничного отдела позвоночника и таза 1 2,9

(Т00-Т07) Травмы захватывающие несколько областей тела 57 58.7 18 52,9 26 68,4

Острое кровотечение 1 1,0 2 5,8 - -

Остра* дыхательная недостаточность 1 1.0 . - -

Травматический шок 1 1,0 ' - 1 2,6

(И.99) Временно не установленные и прочие 3 3,0 1 2,9 3 7,8

Таблица 4 - Основные повреждения по МКБ-Х, обусловившие смерть

пострадавшего по месту наступления смерти.

Основные повреждения по МКБ-10 В ЛПУ На месте ДТП По пути в больницу

абс % абс % абс %

|Всего 39 100 126 100 7 100

(800-809) Травмы головы

(Б02) Перелом черепа и лицевых костей 3 7,6 14 11,0 - -

(БОб) Внутричерепная травма 8 20,4 14 11,0 1 14,2

(807) Размозжение головы - - 4 3,1 - -

(809) Другие и не уточненные травмы головы - - 1 0,7 -

(810-819) Травмы шеи 5 3,9 - -

(820-829) Травмы грудной клетки 1 2,5 5 3,9 - ,

(830-839) Травмы живота, нижней части спины, поясничного отдела позвоночника и таза . 0 1 14,2

(Т00-Т07) Травмы захватывающие несколько областей тела 21 53,8 76 60,0 5 71,4

Острое кровотечение - - 3 2,3 - -

Острая дыхательная недостаточность 1 2,5 - - - -

Травматический шок 1 2,5 1 0,7 - -

[199) Временно не установленные и прочие 4 10,2 3 2,3 - -

Наиболее вероятной причиной смерти, по данным вскрытий, являются травмы захватывающие несколько областей тела - до 68% всех случаев.

Таким образом, на данную причину смерти необходимо обратить особое внимание при теоретической и практической подготовке водителей транспортных средств и других возможных участников дорожного движения.

Особо в данном списке выглядят водители автотранспорта, поскольку возможности их помощи ограничены рамками и качеством теоретической и практической подготовки, но именно они с большой вероятностью становятся теми, кто первыми могут ее оказать.

Для данной категории участников дорожного движения важным является знание принципов проведения сортировки пострадавших, и умение ограничиться выполнением только критически необходимых манипуляций, которые могут помочь и не усугубят состояние пострадавших. К данным манипуляциям относятся: остановка кровотечения, восстановление дыхания и сердечной деятельности, борьба с болевым шоком и пр.

Важность скорейшего начала оказания медицинской помощи пострадавшим, подтверждается проведенным исследованием. Так, несмотря на то, что в центральной группе районов число ДТП на 100. тыс, населения наибольшее, тяжесть ДТП на 100 дорожных происшествий наименьшая (таб.1), Это обусловлено как большим числом ДТП без пострадавших, так и относительной близостью крупных лечебных учреждений расположенных в городах и районных центрах, что позволяет лучше сработать службам скорой медицинской помощи с МЧС и раньше

начинать проведение лечебных мероприятий пострадавшим. Это подтверждает важность скорейшего начала оказания первой помощи пострадавшим в ДТП от момента, его наступления и необходимость для каждого водителя автотранспорта владения достаточным практическим и теоретическим объемом знаний для оказания в случае необходимости адекватной первой помощи пострадавшим в ДТП.

Четвертая глава посвящена оценке знаний водителей и готовности их к оказанию первой помощи пострадавшим.

В нашем исследовании группы водителей любителей и водителей профессионалов статистически значимо различались по возрастному составу, стажу вождения автомобиля и уровню образования.

Среди анкетируемых мужчины составили - 90,1±1,2%, женщину -9,9±1,2%. Медиана возраста участников исследования составила (Ме) - 38 лет. Процентили 25% и 75% - 27 лет и 46 лет соответственно. Медиана стажа вождения участников исследования составила 15 лет, р25% - 7 лет и р75% - 25 лет вождения.

Водители профессионалы составили 212 человек (48,3±2,4%), а любители - 227 человек (51,7±2,4%).

Водители профессионалы в своем большинстве, зрелые мужчины с большим стажем вождения и имеют среднее, реже начальное образование, тогда как водители любители в большинстве молодые люди с незначительным стажем вождения и преобладанием средне специального или высшего образования.

Оценка знаний основ оказания первой помощи при несчастном случае и повреждении осуществлялась по 12 ответам на специальные вопросы анкеты (табл.5).

Существуют разные способы оценки результатов анкетирования. Мы применили следующий способ группировки результатов анкетирования: 12 правильных ответов - отлично; 11-10 - хорошо; 7-9 - удовлетворительно; 3-6 — плохо; 1-2 - очень плохо.

В среднем водители удовлетворительно отвечают на поставленные вопросы: из 12 вопросов анкеты правильные ответы даны на 7.

Таблица 5 - Структура ответов водителей на 12 теоретических вопросов по оказанию первой помощи пострадавшим в ДТП.

Число правильных ответов Число ответивших водителей Р±га

1 2 0,3±0,2

2 10 1,7±0,5

3 17 2,8±0,7

4 31 5,2±0,9

5 57 9,6±1,2

6 80 13,6±1,4

7 100 17,0±],5

8 76 12,9±1,4

9 75 12,7±1,4

10 77 13,0±1,4

11 34 5,7±1,0

12 29 4,9±0,9

Итого 588 100

Водители профессионалы статистически значимо хуже, чем водители любители отвечают на вопросы по оказанию первой помощи пострадавшим: оценку «плохо» получили 37,1±3,4% из них, тогда как водители любители получили оценку «плохо» в 21,0±2,7% случаев (табл.6). Так же, статистически значимо больше водители любители ответили на оценку «хорошо» - 26,8±3,0%, в сравнении с водителями профессионалами -14,6±2,5%.

Таблица 6 - Сравнение итогов теста между ответами водителей

профессионалов и водителей любителей.

Итоги теста Водители любители Водители профессионалы

Абс. число Р±ш Абс. число Р±т

очень плохо 3 1,3±0,8 5 2,4±1,1

плохо 47 21,0±2,7* 76 37,1±3,4*

удовлетворительно 97 43,3±3,3 86 41,9±3,4

хорошо 60 26,8±3,0** 30 14,6±2,5**

отлично 17 7,6±1,8 8 3,9±1,4

Итого 224 100 205 100

* статистическая значимость различий р<0,001 ** статистическая значимость различий р<0,01

Установлено, что результаты ответов на 12 специальных вопросов анкеты у водителей любителей в группе со стажем вождения 1-5 лет были лучше, чем у водителей любителей и водителей профессионалов с большим стажем.

Так, водители любители «плохо» ответившие на тест в данной возрастной группе составляют всего 10,7±2,5% от тех, кто вообще ответил «плохо». Число «хорошо» отвечавших в данной группе на тест составило 34,7±4,9% от всех ответивших «хорошо». А число ответивших «отлично» равно 70,6±11,1% от всех тех, кто смог ответить на тест таким образом.

Это связано с тем, что водители любители недавно, относительно других водителей, проходили обучение оказанию первой помощи пострадавшим в ДТП и что обучение, которое прошли водители любители более эффективно.

Анализ полученных результатов позволяет критически посмотреть на обучение водителей автотранспорта правилам оказания первой помощи пострадавшим, поскольку ежегодное обучение водителей профессионалов,

дает худший результат, чем обучение, пройденное 1-5 лет назад водителями любителями.

Основной разницей в существующих учебных программах подготовки водителей по вопросам оказания первой помощи при ДТП является продолжительность обучения: у водителей профессионалов она составляет 4-6 часов/ежегодно, а при подготовке водителей любителей используется единовременная 24 часовая программа обучения.

Собственное субъективное отношение водителей к уровню своих знаний правил оказания первой помощи пострадавшим в ДТП и отношение к необходимости ее оказывать нами оценивалось по общим вопросам предложенной анкеты.

Водителям, участвовавшим в исследование, предлагалось ответить на вопросы, определяющие их отношение к действиям, возникающим вследствие наступления ситуации, требующей оказания первой помощи пострадавшим при травме и несчастном случае. Водители отвечали на три вопроса: 1) Ваши действия, если вы стали очевидцем ДТП? 2) Оказывали Вы первую помощь? 3) Готовы вы оказать первую помощь при необходимости?

На вопрос, характеризующий поведенческую реакцию водителей, если они вдруг стали очевидцами ДТП, предлагалось выбрать один или несколько наиболее близких вариантов ответа, в результате были получены следующие результаты:

б7,5±1,9% - респондентов вызовут скорую помощь;

35,2±1,9% - окажут первую помощь самостоятельно;

13,9±1,4% - привлекут для оказания помощи посторонних людей;

3,3±0,7% - затруднились с выбором ответа;

2,2±0,6% - останутся сторонними участниками происшествия.

Как видно из ответов, среди водителей очень высоко развито чувство взаимовыручки и поддержки. Только 2,2±0,6% водителей могут остаться сторонними участниками происшествия, если станут очевидцами ДТП. Обращает на себя внимание, что только 35,2±1,9% водителей готовы активно участвовать в оказании первой помощи. Статистически значимых различий между ответами водителей любителей и водителей профессионалов на данный вопрос не установлено.

Одной из задач нашего исследования было изучение побуждающих мотивов, влияющих на водителей, с целью определить те из них, которые позволят привлечь большее число водителей к активному оказанию первой помощи пострадавшим в ДТП.

На вопрос: «Оказывали вы первую помощь?», водителям предлагалось ответить однозначно - да или нет. Этим вопросом предполагалось выяснить, как часто в жизни водители сталкиваются с необходимостью оказывать помощь не только пострадавшим в ДПТ, но и пострадавшим в быту, на рабочем месте и т.д.

Результаты опроса показали, что в течение своей жизни, первую помощь пострадавшим оказывали около 50% всех водителей.

Прослеживается взаимосвязь числа лиц оказывавших первую помощь от возраста водителей. В старших возрастных группах статистически больше водителей оказывали первую помощь, чем водители в молодом возрасте -65,4±9,3% и 20,9±5,9% соответственно. Следует отметить, что среди тех, кто оказывал самостоятельно первую помощь 37±4,2% - ответили при тестировании на оценку «плохо» и «очень плохо».

На вопрос о готовности водителей оказать первую помощь при травмах и несчастных случаях, получены следующие результаты табл. 7.

Таблица 7 - Готовность водителей оказать первую помощь, при травмах и

несчастных случаях, при необходимости.

Итоги теста Водители любители Водители профессионалы

Абс. число Р±ш Абс. число Рйп

Да 129 57,6±3,3 125 59,2±2,0

Нет 10 4,5±1,4* 20 9,5±2,0*

Не всегда 57 25,4±2,9 41 19,4±2,7

Затрудняюсь ответить 28 12,5±2,2 25 11,8±2,2

Итого 224 100 211 100

* статистическая значимость различий р<0,05

Больше половины всех водителей (58,5±2,0%) готовы при необходимости оказать первую помощь. В среднем только 6,9±1,0% водителей ответили отрицательно на данный вопрос, при этом установлено статистически значимое различие между ответами водителей любителей и водителей профессионалов. Так водители профессионалы чаще отмечают свою не готовность оказать первую помощь пострадавшим, при травмах и несчастных случаях, чем водители любители.

Для уточнения самооценки водителей относительно достаточности собственных знаний для оказания первой помощи пострадавшим предложили ответить на вопрос: «Достаточен ли объем Ваших знаний для оказания первой помощи?»

Водители любители в 33,6±3,2% отмечают достаточность своих знаний. Среди водителей профессионалов только 24,5±3,0% ответили на данный вопрос утвердительно, статистическая значимость различий р<0,05.

При сравнении ответов водителей на вопросы о готовности оказать первую помощь и о достаточности знаний, выявлено, что те водители, кто считает достаточными свои знания по первой помощи в 82,8±2,9% высказали готовность оказать первую помощь пострадавшим, тогда как среди тех, кто считает свои знания не достаточными, только 47,1±1,0% высказались за готовность активно оказывать помощь, статистическая значимость различий р<0,001.

С необходимостью периодически проходить переподготовку по первой помощи пострадавшим согласились 71,2±2,0% опрошенных водителей любителей и 73,6±3,0% водителей профессионалов. Однако в среднем 5,1±0,9% водителей обеих групп отметили, что они не нуждаются в восстановление этих знаний.

В отношении водителей, кто, по их мнению, не нуждается в переподготовке, был проведен анализ их ответов на 12 специализированных вопросов анкеты по правилам оказания первой помощи. 54,1±12,7% из них ответили неудовлетворительно.

Опрос показал, что 66,4±1,9% водителей считают необходимым внедрять новые методики обучения правилам оказания первой помощи пострадавшим в ДТП.

Из предложенных форм обучения, наиболее востребованным у водителей оказались - обучение на рабочем месте, 46,1±2,0% водителей предложили данную форму обучения. На втором месте по популярности является обучение первой помощи в течение 1-2 дней на базе специального учебного центра с отрывом от работы, 19,4±1,6% - водителей не исключают такого обучения. Третьим по популярности среди водителей стала дистанционная форма обучения, позволяющая обучаться первой помощи в свободное от работы время и вне специализированной учебной организации - за данный вид обучения высказались 18,6±1,6% водителей. 11,3±0,5% водителей считают, что им необходимо углубленно изучать первую помощь на базе учебного центра. Формы связанные с домашним обучением были минимально востребованы (3±1,9%). 3±1,9% водителей не нашли среди предлагаемых вариантов ответов подходящую для себя форму обучения.

В целом исследование показало высокую готовность водителей участвовать в оказании первой помощи. Однако основным мотивом не достаточного участия водителей в оказании первой помощи пострадавшим при ДТП является низкий уровень знаний правил оказания первой помощи.

Изменение форм обучения, применение современных методик, выработка устойчивых практических навыков выполнения простейших медицинских манипуляций должно позволить водителям занять свое достойное место в цепи выживания пострадавших и принести неоценимую пользу обществу.

Пятая глава посвящена разработке новой организационной модели обучения населения первой помощи, построенной на базе совокупности создаваемых и реорганизованных учебных организаций (центров), принципам функционирования, контроля и взаимодействия между учебными центрами, с целью создания модели способной максимально охватить население качественным обучением первой помощи и превентивно влиять на уровень смертности при ДТП и других критических состояниях.

Разработка новой организационной модели продиктовано основными задачами, решение которых должно позволить качественно изменить процесс обучения водителей правилам первой помощи.

Для изменения действующей системы обучения первой помощи и приведению ее к современному уровню обучения, в существующем виде, предложено:

• привести весь используемый учебный материал к единообразию;

• организовать обучение и переобучение всего педагогического состава на всех уровнях преподавания, работе по единой системе и умению правильно обучать дисциплине;

• материально переоснастить все учебные классы, что бы полноценно проводить практическое обучение и переобучение;

• внедрить механизмы контроля полноты и качества обучения на всех уровнях.

Разработанная новая организационная модель обучения состоит из государственных (ведомственных) и не государственных учебных центров, осуществляющих качественное обучение первой помощи.

Организационная модель новой учебной структуры имеет следующий вид (Рис.1.).

Высшим уровнем организационной модели должен стать единый федеральный центр. В число его основных компетенций должны входить: а) взаимодействие с властями всех уровней, профильными министерствами и ведомствами; б) ведение законодательной работы, предложение правовых инициатив и изменений в законы, постановления и др. законодательные акты направленные на улучшение системы качества обучения и оказания первой помощи; в) оказание правовой и юридической помощи региональным учебным центрам; г) участие в материально-техническом оснащении государственных учебных центров; д) участие в подготовке учебных программ, учебно-наглядных пособий и методического обеспечения обучения.

^ "У Предоставлешкнполучешк. в устпшямгашомпорядкг, информации о У<евд1ксядшц)еашг(аш01 .шиностш- оргинпцхшлютогоооученпя кмжтродо к,1-гесгв.1

Предосгавяение информации о келпдаегве обучающихся

<- Предосивленлс и получение.* уемноиенщк порядке, шфорыацгш о

} пашнхоя для реаттациигослдарстеенноЯ гю'шипл 1; осяпстнобучемга первой помощи

Рисунок I. Новая организационная модель учебной структуры, обучающей правилам первой помощи.

Региональным уровнем организационной модели должен стать краевой (региональный) специализированный учебно-методический центр. В число компетенций которого входит: а) взаимодействие с федеральными и региональными органами власти и структурами местного самоуправления с целью наиболее широкого охвата населения качественным обучение первой помощи; в) взаимодействие с ведомственными структурами региона для организации обучения и переобучения работников предприятий; г) взаимодействие с региональными фондами (социального страхования, пенсионного, медицинского страхования) для привлечения средств фондов с систему I обучения первой помощи и снижения финансовой нагрузки с

обучающегося населения; д) проведение обучения и переобучения инструкторов - преподавателей, работающих в местных учебных центрах.

Местным уровнем организационной модели предлагается сеть специализированных учебных организации разных организационно-правовых форм и формы собственности.

Объединение всех функционирующих на данном рынке услуг учебных организаций в единую систему сетевого межцентрового взаимодействия позволит учебным организациям при обращении к ним нового обучающегося вносить и запрашивать на него всю исходную

Региональные специализированные учебно-метсдические центры

Учебная организация

Учебная организация

информацию, позволяющую отслеживать в динамике все пройденные данным лицом учебные программы, определять путем тестирования текущий уровень знаний и выбирать необходимую учебную программу в зависимости от исходных знаний и стоящих перед обучающимся задач или трудовых требований, т.е. позволит реализовать в обучении личностно-ориентированный подход, а так же установить контроль за проведением обучения, не допуская снижение его качества или фиктивного выполнения.

Созданная таким образом организационная модель учебных организаций, имеющая тесную сетевую межцентровую взаимосвязь позволит создать современную учебную структуру способную качественно повысить уровень знаний правил первой помощи широких слоев населения. Превентивно влиять на уровень преждевременной смертности. Принести огромные социальные и экономические выгоды.

Шестая глава посвящена социальному и экономическому анализу потерь государства сопряженных с текущим уровнем травматизма в РФ и Красноярском крае; экономическому обоснованию целесообразности качественного обучения населения и особенно водителей транспортных средств первой помощи с применением современных методов и средств обучения;, экономическому обоснованию создания современного учебного центра обучения первой помощи.

Экономические потери государства, обусловленные смертью и ранениями своих граждан в результате ДТП составили за период 2004 -2009 год, по оценкам специалистов, 5 трлн.рублей, что сопоставимо с вкладом в ВВП отдельных отраслей экономики, составляющий 2,2-2,6% ВВП страны ежегодно.

На территории Красноярского края за пять лет погибло в ДТП 2834 человек и ранено 23401 человека. Средняя стоимость ущерба связанного с гибелью в ДТП одного человека (рассчитанная в соответствии с методикой расчета стоимости ущерба при ДТП) составляет 38 млн. рублей, средняя стоимость ущерба связанная с ранением человека составляет 165 тыс. рублей. Общий размер ущерба от гибели и ранения, пострадавших при ДТП за период 2004 - 2007 год с учетом коэффициента дисконтирования 12% составил 11 752 481 тыс. рублей.

Такие большие суммы экономических потерь объясняются, в частности, тем, что молодежь составляет очень большую долю жертв; это наносит экономический ущерб из-за потери продуктивности и доходов.

Оценивая социально-экономический ущерб необходимо учитывать не только убыток связанный непосредственно с гибелью людей, но и затраты возникающие вследствие лечения раненных пострадавших и их социальной поддержке при наступлении стойкой утраты трудоспособности и переходе на группу инвалидности

Для изменения существующей системы обучения водителей необходимо серьезное вложение финансовых средств направленных на переобучение преподавателей и материальное переоснащение учебных

центров. Для создания негосударственных учебных центров предлагается использовать частный капитал и не государственные инвестиции. Поскольку создание учебных негосударственных центров требует финансовых затрат проведен финансовый расчет основных финансово-хозяйственных показателей деятельности учебного центра с целью обоснования его финансовой состоятельности и экономической выгоды для вложения инвестиций и привлечения в данную область частного капитала.

Для этого нами изучены и рассчитаны основные финансово -экономические показатели деятельности центра, определена величина затрат, себестоимость услуги, период окупаемости и уровень рентабельности предприятия при различных ставках дисконтирования, а так же чистая дисконтированная прибыль.

Полученные результаты указывают на экономическую целесообразность деятельности учебного центра. При первоначальных затратах на приобретение общехозяйственного и специализированного учебного материально-технического инвентаря в пределах 1 млн.рублей, можно начинать деятельность учебного центра, при ставке дисконта (процентов по кредиту или ссуде) до 77% (максимальная ставка дисконта, при которой чистая дисконтная стоимость неотрицательна). Чем ниже ставка дисконта, тем раньше окупятся капитальные вложения и, следовательно, предприятие, получит больше прибыли. Расчеты показали, что изменение реальной ставки дисконта незначительно влияет на сроки окупаемости учебного центра. Так, при дисконте равном 15% инвестиции окупятся через 2 года 1,6 месяцев (индекс прибыльности 429%), а при 12% — раньше на 1,7 месяцев (индекс прибыльности 472%). Коэффициент прибыльности инвестиционного проекта составит 289 %. Размер чистой дисконтированной прибыли в течение 5 лет работы учебного центра, при ставке дисконтирования 12% годовых составит 4079 тыс. рублей.

Средняя себестоимость обучения 1 слушателя в группе из 16 человек, продолжительностью 14 академических часов при 30% загрузке учебной деятельности центра составит 1151,9 рублей. Цена обучения 1 слушателя при 100% учебной загрузке, при других равных условиях может снизить себестоимость обучения более чем на 50% и достигнуть 35 - 40 рублей за 1 час обучения с человека.

За счет специализации только на обучении и стремлении к максимальной загрузке учебного времени, учебный центр будет снижать стоимость обучения по мере загрузки учебного процесса и делать ее незначительной. В этом случае учреждениям, обучающим водителей автотранспорта и другим организациям, будет выгодно, по договору аутсортинга, обучить своих курсантов на базе специализированного центра либо с привлечением специалистов и оборудования данного центра на своих площадях. Поскольку финансовые средства потраченные на такое обучение будут несоизмеримо меньше тех затрат, которые необходимы для организации такого же качества обучения собственными силами.

В случае массового внедрения такого принципа работы между специализированными учебными центрами и заинтересованными организациями и учреждениями, центры по обучению первой помощи могут стать интересными для бизнеса как способ инвестиций капитала. Это позволит создать множество негосударственных специализированных центров, позволяющих охватить качественным обучением практически все население государства. Поскольку все созданные таким образом специализированные учебные центры будут работать на принципах рыночного ценообразования, и между ними возникнет конкуренция, цена обучения будет снижаться. В результате на базе государственных и негосударственных учебных центров будет создана новая организационная модель обучения водителей и всего населения правилам первой помощи на современном, качественном уровне.

Выводы

1. Установлено различие между летальностью от ДТП в городах и районах Красноярского края: в городской местности летальность составляет до 10 погибших на 100 тыс. жителей, в сельской местности - до 120 погибших на 100 тыс. жителей. Самыми опасными на территории края являются районы, относящиеся к Восточной группе. На втором месте по опасности Южная группа и на третьем Западная группа районов. Из всех погибших в ДТП на месте ДТП погибает 74,3%, при транспортировке -3,7%, в лечебных учреждениях - 21,9%. Наиболее вероятной причиной смерти, по данным вскрытий, являются травмы захватывающие несколько областей тела (Т00-Т07 МКБ-Х) - до 68% всех случаев.

2. Современное состояние системы обучения водителей автотранспорта правилам оказания первой помощи нельзя признать удовлетворительным: 33,6±3,2% водителей любителей и 24,5±3,0% водителей профессионалов отмечают достаточность своих знаний правил первой помощи. При оценке знаний водителей, только 22% водителей ответили на оценку хорошо и отлично.

3. Для изменения сложившейся системы обучения разработана новая организационная модель, состоящая из государственных (ведомственных) и не государственных учебных центров. Модель учебных центров, имеет тесную сетевую взаимосвязь, позволяет создать современную учебную структуру способную качественно повысить уровень знаний водителей транспортных средств правил первой помощи, реализовывать в обучении личностно-ориентированный подход, контролировать проведение обучения, повысить его качество.

4. Проведенный расчет основных показателей финансово -экономической деятельности учебного центра свидетельствует об экономической целесообразности создания таких центров. При первоначальных затратах равных 1 млн. рублей период окупаемости

составляет 2 года, индекс прибыльности 472%, чистая дисконтная прибыль за 5 лет работы центра достигает 4 млн. рублей.

Практические рекомендации:

Для внедрения новой системы обучения водителей первой помощи необходимо на законодательном уровне принятия ряда нормативных и правовых актов:

регламентирующих понятие и объем первой помощи, в общем, и в частности относительно требований по уровням знаний по первой помощи у разных групп населения;

закона, обязывающего водителей любителей периодически проходить переобучение правилам первой помощи;

требования к организациям, проводящим обучение водителей транспортных средств, использовать единую учебно-методическую литературы и требования к уровню отработки навыков ^ владения простейшими медицинскими манипуляциями с у использованием современных манекен-тренажерных комплексов;

создать законодательные предпосылки для внедрения системы сетевого взаимодействия учебных организаций с целью обмена информацией о прошедших обучение водителей транспортных средств для реализации при обучении личностно-ориентированного подхода и контроля проведения обучения.

Список работ, опубликованных по теме диссертации

1. Шубкин, М.В. Антропоэкологические аспекты оказания первой помощи при автодорожных происшествиях / М.В. Шубкин // Экология Южной Сибири и сопредельных территорий: материалы X международ, науч.-практ. конф., студентов и молодых ученых. - Абакан, 2006 . -С.137

2. Шубкин, В.Н. Обучение навыкам догоспитальной помощи, как превентивный метод в снижении демографических рисков / В.Н. Шубкин, М.В.Шубкин // Проблемы хирургии в современной России: материалы науч.-практ. конф. - СПБ, 2007. - С. 226-228.

3. Шубкин, М.В. Первая помощь при травмах: сб. науч. тр. / М.В.Шубкин И Красноярский краевой фонд науки // Лучшие лекции 2006 года. -Красноярск, 2007. -С.153-168.

4. Шубкин, В.Н. Разработка и внедрение интеграционной модели обучения практическим навыкам первой медицинской помощи, как превентивный метод достижения дорожной безопасности / В.Н.Шубкин, М.В.Шубкин // Первая Краевая. - 2007,- №28.- С. 9-11.

5. Шубкин, В.Н. Роль навыков догоспитальной помощи, как превентивный метод в снижении смертности при автоавариях / В.Н.Шубкин, К.А.Виноградов, М.В.Шубкин // Новые технологии в

оказании помощи пострадавшим при авариях на производстве и дорожно-транспортных происшествиях: материалы IV науч.-обр. конф. травматологов и ортопедов - г.Железногорск: ФМБА России, 2009.-С.24-30

6. Шубкин, В.Н. Значение знаний и практических навыков доврачебной медицинской помощи в снижении смертности и инвалидизации при политравмах / В.Н.Шубкин, К.А.Виноградов, М.В.Шубкин // Материалы I Еврозийского конгресса травматологов - респ. Кыргызстан, г.Бишкек, 2009.

7. Шубкин, М.В. Организация готовности водителей к оказанию первой помощи при дорожно-транспортных происшествиях - как фактор снижения смертности в регионе / М.В.Шубкин, К.А.Виноградов,

B.Н.Шубкин // Инновации в медицине: материалы II международной дистанционной науч. конф. посвящ. 75-летию КГМУ. - Курск.2009. -

C.207-209.

8. Шубкин, В.Н. Профилактика посттравматических заболеваний и инвалидизации пострадавших при автоавариях путем организации совершенствования первой медицинской помощи / В.Н.Шубкин, М.В.Шубкин // Актуальные вопросы диагностики, лечения и реабилитации больных: материалы XIV науч.-праюг. конф., г. Пенза.2009.-С.30б - 308

9. Шубкин, М.В. Качество оказания первой медицинской помощи пострадавшим при дорожно-транспортных происшествиях, мотивация ее совершенствования для сохранения здоровья населения региона / М.В.Шубкин, К.А.Виноградов, В.Н.Шубкин // Актуальные вопросы демографической политики и состояния здоровья населения Российской Федерации: материалы Всероссийской науч.-практ. конф. -Астрахань, 2009. -С.335-336.

Ю.Шубкин, В.Н. Научное обоснование необходимости

совершенствования организации первой медицинской помощи пострадавшим в дорожно-транспортных происшествиях / В.Н.Шубкин, М.В.Шубкин // Качество, эффективность, перспективы безопасности дорожного движения: материалы Республиканской науч.-практ. конф. -Казань.2009.

11.Шубкин, В.Н. Снижение смертности при автоавариях путем совершенствования подготовки водителей навыкам первой медицинской помощи / В.Н.Шубкин, К.А.Виноградов, М.В.Шубкин // Труды юбилейной учредительной науч.-практ. конф. травматологов-ортопедов Красноярского края посвященной 40-летию кафедры травматологии, ортопедии и ВПХ с курсом ПО КрасГМУ. - Красноярск, 2009. - С.24-30

12. Шубкин, М.В. Уровень знаний водителей в оказании первой помощи пострадавшим в дорожно-транспортных происшествиях / М.В .Шубкин // Сибирское медицинское обозрение. - Красноярск, 2010. - №3. - С. 71 -74.

Заказ № 55. Тираж/60 экз. Отпечатано в типографии «ЛИТЕРА-принт» тел. 295-03-40

По данным международной транспортной статистики наиболее аварийным и травматичным во всем мире является автомобильный транспорт [13,16,29,34, 48,96,151,162].

По оценкам, в мире ежегодно происходит 20 млн. дорожно-транспортных происшествий (ДТП). В дорожных авариях погибают 1,2 млн. человек и около 50 млн. получают травмы. Согласно прогнозам, эти цифры увеличатся примерно на 65% за последующие 20 лет, если не будут приняты решительные системные меры по предупреждению травматизма на дорогах [13].

К 2020 г. дорожно-транспортный травматизм может стать третьим ведущим компонентом глобального бремени болезней и травм [21, 96, 149, 167]. Большинство отечественных и зарубежных авторов констатируют, что ДТП — автомобильная эпидемия, в большей или меньшей степени коснувшаяся всех стран, и одна из важнейших современных проблем медицины [34, 50,121, 142,172,176].

Автоаварии относятся к наиболее тяжелым видам травматизма, занимают первое место среди причин смертности от механических повреждений и являются одной из основных причин выхода на инвалидность граждан трудоспособного возраста [2,15, 43, 52, 55,107,114,117,118,135,141,180].

Большая часть умерших при ДТП погибает, не дождавшись прибытия медицинских работников. Следовательно, оказание первой помощи пострадавшим в первые минуты после травмы имеет высокую значимость для спасения жизни и здоровья [1,26,27, 44, 81,95,124,149].

Своевременное оказание первой помощи пострадавшим предупреждает ухудшение состояния организма и способно повлиять на весь процесс его дальнейшего лечения [43, 53, 72, 76, 85,100,111,122,125,139,157].

Отечественный и зарубежный опыт показывает целесообразность начала оказания медицинской помощи пострадавшим, очевидцами и участниками происшествия еще до прибытия бригад скорой медицинской помощи. Время, от момента травмы до оказания первой помощи, необходимо максимально сократить. Сделать это могут, до прибытия скорой помощи, только лица, оказавшиеся на месте происшествия (водители транспортных средств, сотрудники милиции, ГИБДД, пожарные и очевидцы происшествия.) [2, 5, 33, 45, 56, 74, 83, 98,133, 154,177] которые, как правило, не имеют медицинского образования.

Самой большой группой потенциальных участников оказания первой помощи пострадавшим в ДТП являются водители транспортных средств, так как водители сами могут пострадать и быть непосредственными участниками ДТП. Для них актуальными являются вопросы самопомощи. Будучи участниками или свидетелями ДТП водители, проезжая мимо, являются самыми первыми, кто может устранить поражающие факторы. Это самая массовая группа участников - десятки миллионов человек [1, 5, 13, 21, 45, 55, 60, 87,125,137,180,193].

В настоящее время на своевременность и качество само- и взаимопомощи водителей транспортных средств, которые находятся на крайне низком уровне, рассчитывать не приходится [7,19, 49, 63, 73].

Это свидетельствует о необходимости большего привлечения водителей к оказанию первой помощи, посредством устранения существующих недостатков в системе подготовки водителей к оказанию первой помощи при ДТП. В рамках выполнения мероприятий по реализации федеральной целевой программы (ФЦП) «Повышение безопасности дорожного движения в 2006—2012 годах» нами проведены исследования по определению уровня знаний водителей автотранспорта правил первой помощи и мотивов, побуждающих к активному оказанию ими первой помощи пострадавшим в ДТП. Актуальность исследования заключается в том, что оказание первой помощи рассматривается нами как фактор, способный повысить выживаемость и снизить смертность пострадавших при ДТП [2, 7,20, 26, 42, 52, 72, 91,131,134,182].

Цель исследования

Научно обосновать мероприятия по совершенствованию организации первой медицинской помощи пострадавшим в ДТП.

Задачи исследования

1. Изучить особенности дорожного травматизма и его последствий в Красноярском крае.

2. Провести оценку современного состояния системы обучения водителей транспортных средств оказанию первой помощи.

3. Проанализировать готовность водителей транспортных средств оказывать первую помощь пострадавшим в ДТП.

4. Разработать новую организационную модель обучения водителей транспортных средств первой помощи, направленную на качественное изменение системы подготовки водителей и повышение роли водителей в оказании первой помощи.

5. Дать экономическое обоснование функционирования организаций по подготовке водителей транспортных средств оказанию первой помощи.

Научная новизна исследования

Впервые, учитывая территориальные особенности Красноярского края, проведен комплексный анализ последствий дорожно-транспортных происшествий — травматизма, тяжести последствий ДТП, летальности, причин гибели пострадавших, с использованием данных статистической отчетности ГИБДД КК, КБСМЭ, СМП, ККМИАЦ.

Впервые изучена готовность водителей транспортных средств (профессионалов и любителей) оказать первую помощь при ДТП с учетом влияния побуждающих внешних и внутренних мотивов.

Выявлены основные недостатки действующей в крае системы обучения водителей транспортных средств первой помощи, приводящие к низкому качеству подготовки.

Разработаны рекомендации по тематическому содержанию обучения водителей транспортных средств первой помощи. Научно обоснованы темы занятий, в зависимости от статистической вероятности возникновения травм и повреждений.

Предложена новая организационная модель обучения, состоящая из государственных (ведомственных) и не государственных учебных центров, направленная на более качественное обучение водителей первой помощи.

Впервые предложена система сетевого взаимодействия между учебными центрами, позволяющая реализовать личностно-ориентированный подход в обучении и контроль проведения обучения, не допуская снижение его качества.

С учетом законодательных и экономических требований, дано экономическое обоснование создания новой организационной модели обучения, в виде учебного центра обучения первой помощи. Рассчитаны основные экономические характеристики деятельности учебного центра.

Научно-практическая значимость работы

Результаты диссертации используются в учебном процессе кафедры травматологии, ортопедии и ВПХ, с курсом .ПО, кафедры управления, экономики здравоохранения и фармации НПО, кафедры общественного здоровья и здравоохранения Красноярского государственного медицинского университета (КрасГМУ).

Результаты проведенного исследования используются при преподавании вопросов первой помощи в работе региональной организации ветеранов

Инспекции безопасности дорожного движения «Забота» при ГИБДД,

1 4 занимающейся обучением и переобучением водителей транспортных средств разных категорий.

Материалы диссертации использованы в рамках подготовки и выполнения гранта Краевого фонда науки - лекций для молодежи «Первая помощь при травмах».

Основные положения диссертации, выносимые на защиту

1. Последствия дорожно-транспортных происшествий: травматизм, тяжесть последствий ДТП, летальность имеют территориальные особенности в Красноярском крае.

2. Существующая система обучения водителей транспортных средств не позволяет обеспечить их качественную подготовку по оказанию первой помощи пострадавшим в ДТП.

3. Новая организационная модель обучения водителей транспортных средств первой помощи, основанная на сетевом взаимодействии между учебными центрами, личностно-ориентированном подходе в обучении, качественно улучшает обучение водителей транспортных средств и организацию первой помощи пострадавшим в ДТП.

Основные положения диссертации доложены и обсуждены на; научно-практической конференции «Проблемы хирургии в современной России», СПБ, 2006 г.;

X Международной школе-конференции студентов и молодых ученых «Экология Южной Сибири и сопредельных территорий», Абакан, 2006 г.; конференции «Лечение политравмы на этапе специализированной помощи», Самара, 2006 г.; рабочем совещании в администрации Железнодорожного р-на г.Красноярска совместно с ГИБДД КК, Красноярск, 2009 г.; круглом столе в ГИБДД КК «Ликвидация последствий ДТП у детей», Красноярск, 2009 г.;

VI научно-образовательной конференции травматологов и ортопедов ФМБА России - "Новые технологии в оказании помощи пострадавшим при авариях на производстве и дорожно-транспортных происшествиях", Железногорск, 2009г.;

I Евроазийском конгрессе травматологов ортопедов, Бишкек, Кыргызстан, 2009 г.; на конкурсе молодых ученых им. проф. В.К.Сологуба, КрасГМУ, Красноярск, 2009 г.

Объем работы и структура диссертации

Диссертация изложена на 147 страницах машинописного текста, иллюстрирована 22 таблицами, 2 рисунками; состоит из введения, шести глав, включающих обзор литературы, материалы, методы и организацию собственных исследований, собственные результаты, заключения, выводов, практических рекомендаций; библиографический указатель включает 197 работ отечественных и зарубежных авторов.

ВЫВОДЫ

1. Установлено различие между летальностью от ДТП в городах и районах Красноярского края: в городской местности летальность составляет от 3 до 12 погибших на 100 тыс. жителей, в сельской местности достигает 118 погибших на 100 тыс. жителей. Самыми опасными на территории края являются районы, относящиеся к Восточной группе. На втором месте по опасности - Южная группа и на третьем - Западная группа районов. Из всех погибших в ДТП на месте ДТП погибает 74,3%, при транспортировке - 3,7%, в лечебных учреждениях - 21,9%. Наиболее вероятной причиной смерти, по данным вскрытий, являются травмы захватывающие несколько областей тела - до 68,4% всех случаев и травмы головы — до 29,7%.

2. Современное состояние системы обучения водителей автотранспорта правилам оказания первой помощи нельзя признать удовлетворительным, так как 66,4±3,2% водителей-любителей и 75,5±3,0% водителей-профессионалов отмечают недостаточность своих знаний правил первой помощи, а при оценке знаний водителей, 78 % показали результаты ниже оценки «хорошо».

3. Большая часть водителей, в течение жизни, сталкивается с травмами и необходимостью оказывать первую помощь, с возрастом эта вероятность увеличивается. Не готовы участвовать в оказании первой помощи в среднем только 6,9±1,3% водителей. Больше половины всех водителей 58,4±3,7%, готовы активно оказывать первую помощь пострадавшим.

4. Для изменения сложившейся системы обучения разработана новая организационная модель, состоящая из государственных (ведомственных) и не государственных учебных центров. Модель учебных центров имеет тесную сетевую взаимосвязь, позволяет создать современную учебную структуру

125 способную качественно повысить уровень знаний водителей транспортных средств правил первой помощи, реализовывать в обучении личностно-ориентированный подход, контролировать проведение обучения, повысить его качество.

5. Проведенный расчет основных показателей финансово- экономической деятельности учебного центра свидетельствует об экономической целесообразности создания таких центров. При первоначальных затратах равных 1 млн. рублей период окупаемости составляет 2 года, индекс прибыльности 472%, чистая дисконтная прибыль за 5 лет работы центра достигает 4 млн. рублей.

ПРАКТИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ

Для внедрения новой системы обучения водителей первой помощи необходимо на законодательном уровне принятие ряда нормативных и правовых актов: регламентирующих понятие и объем первой помощи, в общем, и в частности относительно требований по уровням знаний по первой помощи у разных групп населения; закона, обязывающего водителей-любителей периодически проходить переобучение правилам первой помощи; требование к организациям, проводящим обучение водителей транспортных средств, использовать единую учебно-методическую литературы и требования к уровню отработки навыков владения простейшими медицинскими манипуляциями с использованием современных манекен-тренажерных комплексов; создать законодательные предпосылки для внедрения системы сетевого взаимодействия учебных организаций, с целью обмена информацией о прошедших обучение водителей транспортных средств, для реализации при обучении личностно-ориентированного подхода и контроля проведения обучения.