Автореферат и диссертация по медицине (14.00.33) на тему:Комплексное социально-гигиеническое исследование дорожно-транспортного травматизма (на примере Нижегородской области)

\

/

На правах рукописи

ГРИБ

МАКСИМ НИКОЛАЕВИЧ

КОМПЛЕКСНОЕ СОЦИАЛЬНО-ГИГИЕНИЧЕСКОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНОГО ТРАВМАТИЗМА (на примере Нижегородской области)

14.00.33 - Общественное здоровье и здравоохранение

г о

I .1.

г ~ ~ ^

¿-.у

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата медицинских наук

Рязань -

003482941

Работа выполнена в Государственном образовательном учреждень высшего профессионального образования «Нижегородская государственна медицинская академия Федерального агентства по здравоохранению и сощ альному развитию»

Научный руководитель:

доктор медицинских наук, профессор Камаев Игорь Александрович

Официальные оппоненты:

доктор медицинских наук Комаров Николай Викторович

доктор медицинских наук, профессор Ананьин Сергей Александрович

Ведущая организация - Государственное образовательное учреждена высшего профессионального образования «Московская медицинская акад< мия им. И.М. Сеченова Росздрава»

Защита состоится« 2009 г. в //, часов и

заседании диссертационного совета Д 208.084.03 в ГОУ ВПО РязГМУ Росз; рава по адресу: 390026, г. Рязань, ул. Высоковольтная, 9.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ГОУ ВПО РязГМ Росздрава по адресу: 390026, г. Рязань, ул. Шевченко, д. 34.

Автореферат разослан 2009

г.

Ученый секретарь диссертационного совета -—. '

кандидат медицинских наук, доцент (&/^Аг^&Ш? О.В. Дмитриева

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность исследования. Научно-технические достижения, являясь средствами удовлетворения социально-экономических потребностей общества, в то же время порождают новые трудноразрешимые проблемы. Одной из таких проблем является рост травматизма, в том числе дорожно-транспортного, который в настоящее время имеет не только большое медицинское, но и огромное социально-экономическое значение (Л.А. Мыльникова., В.В. Виноградов, Ю.В. Михайлова, В.З. Кучеренко, М.Н. Евлампиева, О.П. Щепин, 2006).

В настоящее время в Российской Федерации дорожно-транспортные происшествия и связанный с ними травматизм является серьезной проблемой. Начиная с 2001 г. в России отмечается устойчивый рост общего количества дорожно-транспортных происшествий, который сопровождается увеличением роста травмирования и гибели пострадавших (В.И. Стародубов и со-авт., 2003; Ю.В. Михайлова и соавт., 2007).

По данным разных авторов, травмы при дорожно-транспорных происшествиях составляют 35,4% от всех видов травм, среди смертельных случаев роль дорожно-транспортных происшествий повышается до 60%. (М.Г. Вар-тапетов, 1997).

Изучение особенностей современного дорожно-транспортного травматизма показывает, что происходит увеличение количества дорожно - транспортных происшествий, в которых пострадавшие получают травмы, характеризующиеся особой тяжестью повреждений в силу преобладания множественных (до 20%) и сочетанных (более 60%) травм (Ю.В. Михайлова и соавт., 2007).

Россия по частоте смертности и инвалидизации в трудоспособном возрасте от дорожно-транспортного травматизма прочно удерживает лидирующее положение в мире (И.А. Нуштаев, 2000). Помимо ущерба, наносимого жизни и здоровью людей, дорожный травматизм приводит к значительным экономическим потерям, вызванным временной и постоянной утратой трудоспособности, затратами на медицинскую помощь и реабилитационные мероприятия (П.В. Елфимов, 2000).

В результате гибели пострадавших в дорожно-транспортных происшествиях, а также получения ими инвалидности или временной нетрудоспособности общество несет прямые экономические потери, определяемые снижением производительности труда, уменьшением национального дохода, затратами на медицинскую помощь, оплатой временной нетрудоспособности, выплатами по социальному страхованию и др. Рост детского дорожно-транспортного травматизма, высокая смертность среди мужчин в трудоспособном возрасте, увеличивают нагрузку на трудовые ресурсы и экономику Российской Федерации.

Оценка истинных масштабов проблемы и изучение причин, которые приводят к тяжелым последствиям дорожно-транспортного травматизма, позволит оценить медико-социальные последствия дорожно-транспортных происшествий, адекватно реагировать на сложившуюся ситуацию и принять ряд эффективных мер, направленных на снижение масштабов последствий в результате травм при дорожно-транспортных происшествиях.

Изучению причин роста дорожно-транспортного травматизма посвящено немало отечественных научных работ. Вместе с тем, отсутствие в них комплексного подхода не позволяет оценить медицинские и социально-экономические последствия дорожно-транспортного травматизма, выявить устранимые причины ДТП, разработать систему профилактических и лечебно-реабилитационных мероприятий, направленных на предотвращение автотранспортных травм, снижение смертности и восстановление трудоспособности пострадавших.

Всё вышеизложенное и определило необходимость проведения настоящего исследования и послужило основанием для выбора темы.

Диссертация выполнена в рамках плана научно-исследовательских работ ГОУ ВПО «Нижегородской государственной медицинской академии Росздрава».

Цель работы - на основе изучения распространенности, структуры дорожно-транспортного травматизма и факторов на него влияющих, разработать пути профилактики и совершенствования организации медицинской помощи пострадавшим в результате дорожно-транспортных происшествий.

Задачи сформулированы в соответствии с поставленной целью:

1. Изучить региональные особенности, распространенность и структуру дорожно-транспортного травматизма.

2. Выявить основные группы факторов риска при дорожно-транспортных происшествиях.

3. Получить медико-социальную характеристику участников дорожного движения, в том числе водителей как наиболее частых виновников дорожно-транспортных происшествий.

4. Разработать комплекс мер по совершенствованию организации медицинской помощи и профилактики неблагоприятных исходов и осложнений дорожно-транспортных травм.

5. Провести оценку экономических потерь при дорожно-транспортном травматизме и возможной экономической эффективности предложенных медико-организационных мероприятий.

Научная новизна исследования заключается в следующем:

Впервые на региональном уровне проведен углубленный социально-гигиенический анализ распространенности, структуры и тяжести дорожно-транспортного травматизма среди населения Нижегородской области, а также факторов его формирования. Предложен комплекс мероприятий, направ-

4

ленных на профилактику, повышение эффективности и качества оказания медицинской помощи лицам, получившим травмы в дорожно-транспортных происшествиях. Проведена оценка экономического ущерба от дорожно-транспортного травматизма и расчет экономической эффективности предложенных мероприятий.

Научно-практическая значимость исследования состоит в том, что:

Результаты изучения распространенности и структуры регионального дорожно-транспортного травматизма позволили разработать и внедрить в практику комплекс мероприятий по профилактике дорожно-транспортного травматизма, определить пути совершенствования оказания медицинской помощи пострадавшим, произвести расчет возможной экономической эффективности предложенных мероприятий. Полученные результаты послужили научной основой для разработки региональной целевой программы "Повышение безопасности дорожного движения в Нижегородской области на 2009 -2011 годы", направленной на оптимизацию организации медицинской помощи пострадавших.

Внедрение результатов исследования:

Основные положения и результаты исследования одобрены Комитетом Государственной Думы по образованию и науке и рекомендованы для рассмотрения органам законодательной власти Нижегородской области. Данные результаты исследований вошли в областную целевую программу "Повышение безопасности дорожного движения в Нижегородской области на 2009 -2011 годы", утвержденной постановлением Правительства Нижегородской области № 550 от 30 июля 2009г. Результаты исследования включены в проект закона «Об охране здоровья граждан Нижегородской области». Результаты исследования внедрены в практическую деятельность Департамента здравоохранения Администрации города Нижнего Новгорода, Министерства здравоохранения Нижегородской области, используются при подготовке сотрудников по вопросам медицинского обеспечения на базе Нижегородского территориального центра медицины катастроф. Материалы диссертационной работы используются в учебном процессе на кафедрах общественного здоровья и здравоохранения, на кафедре организации здравоохранения и управления сестринским делом ГОУ ВПО «НижГМА Росздрава», а также в лечебном процессе ОКБ им. Семашко г. Нижнего Новгорода.

Апробация материалов диссертации:

Результаты исследования доложены, обсуждены и одобрены на XI Конгрессе педиатров России «Актуальные проблемы педиатрии», г. Москва, 2007; 72-республиканской итоговой научной конференции студентов и молодых ученых с международным участием «Вопросы теоретической и практической медицины», г. Уфа, 2007; Всероссийском конкурсе молодежи образовательных учреждений и научных организаций на лучшую работу «Моя законотворческая инициатива», г. Москва, 2007; Всероссийской конференции

«Проблемы медико-демографического развития и воспроизводства населения в России и регионах Сибири», г. Иркутск, 2007; Международной научно-практической конференции «Фармакотерапия и диетология в педиатрии», г. Москва, 2007; VII научной сессии «Современное решение актуальных научных проблем в медицине», г. Нижний Новгород, 2008; 13-ой Нижегородской сессии молодых ученых, г. Нижний Новгород, 2008; Всероссийском конкурсе молодежи образовательных учреждений и научных организаций на лучшую работу «Моя законотворческая инициатива», г. Москва, 2008; VIII научной сессии «Современное решение актуальных научных проблем в медицине», г. Нижний Новгород, 2009.

Публикации:

По теме диссертационного исследования опубликовано 20 научных работ, в том числе 2 статьи в журналах, включенных в «Перечень периодических изданий, рекомендованных ВАК России».

Основные положения, выносимые на защиту:

1) За изучаемый период времени наблюдается увеличение количества дорожно-транспортных происшествий и связанного с ним травмирования и гибели участников дорожного движения. Существующая система предупреждения дорожно-транспортного травматизма не позволяет в полной мере решать вопросы безопасности участников дорожного движения и нуждается в совершенствовании.

2) Факторы риска дорожно-транспортного травматизма представляют собой комплекс, оказывающий влияние на частоту и тяжесть травмирования в результате дорожно-транспортных происшествий. Подразделение на управляемые, условно-управляемые и неуправляемые факторы позволяет прогнозировать, устранять или ослаблять их воздействие при помощи комплекса медико-организационных мероприятий.

3) Расчет экономических параметров, связанных с ущербом от дорожно-транспортного травматизма, необходим для планирования ресурсов в комплексе мероприятий по предупреждению дорожно-транспортного травматизма. Показатели распространенности и структуры дорожно-транспортного травматизма служат основанием для оценки эффективности мероприятий безопасности дорожного движения.

Объём и структура диссертации:

Диссертация изложена на 187 страницах машинописного текста. Она состоит из введения, обзора литературы, четырех глав собственных исследований, заключения, выводов и практических рекомендаций. Указатель литературы содержит 128 источников отечественных авторов и 33 зарубежных. Работа иллюстрирована 17 таблицами и 28 рисунками.

СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ

Во введении обоснована актуальность темы, определена цель и сформулированы задачи исследования, основные положения, выносимые на защиту, указана научная новизна и раскрыта практическая значимость работы.

В первой главе дана характеристика основных проблем дорожно-транспортного травматизма в стране и в мире; проведён анализ литературных данных по изучению отечественными и зарубежными исследователями вопросов, связанных с факторами риска и последствиями дорожно - транспортного травматизма, а также с организацией оказания медицинской помощи населению, пострадавшему при дорожно-транспортных происшествиях в России и за рубежом. Освещены тенденции и перспективы снижения дорожно-транспортного травматизма и возможные направления охраны здоровья вышеуказанного контингента.

Имеющиеся в литературе данные свидетельствуют о том, что до настоящего времени недостаточно разработан научно-обоснованный принцип предупреждения данного вида травматизма на региональном уровне, что требует дальнейшего изучения этой проблемы.

Вторая глава «Программа, объем и методы исследования» содержит программу исследования, которая отражает процесс решения задач и достижения поставленной цели. В работе представлена характеристика объекта исследования, единиц наблюдения, методика обработки, анализа и оценки полученной информации (рис. 1).

Объектом исследования явились лица, пострадавшие в дорожно-транспортных происшествиях, единицей наблюдения - лицо, получившее травму в результате дорожно-транспортного происшествия

При проведении данного исследования было предусмотрено несколько взаимосвязанных этапов:

I. Организационно-подготовительный, включающий информационный поиск по материалам тематических научно-медицинских публикаций отечественных и зарубежных авторов, составление плана и программы исследования, определение объектов и объема наблюдения, выбор методов наблюдения, сбора и обработки информации, разработка анкет и учетных бланков для выкопировки информации из учетно-отчетной документации учреждений;

II. Непосредственное проведение исследования - сбор и обработка статистической информации, последующий анализ которой позволил определить: уровни и структуру ДТТ на региональном уровне; характеристику тяжести последствий и исходов ДТТ; основные группы факторов риска ДТТ; медико-социальную характеристику лиц, пострадавших в ДТП; медико-демографический статус и социально-психологическую характеристику водителя ТС как наиболее частого виновника ДТП.

Этапы исследования

Определение основных групп факторов риска при дорожно-транспортных происшествиях Получение медико-социальная характеристика участников дорожного движения, в том числе водителя как наиболее частого виновника дорожно-транспортных происшествий Разработка комплекса мер по совершенствованию организации медицинской помощи пострадавшим в дорожно-транспортных происшествиях и профилактике дорожно-транспортного травматизма Оценка экономических потерь при дорожно-транспортных происшествиях и возможной экономической эффективности предложенных медико-организационных мероприятий

Изучение региональных особенностей, распространенности и структуры дорожно-транспортного травматизма

Статистическая карта «Медико-социальная оценка дорожно-транспортного травматизма»

«Карта пострадавшего, находившегося на стационарном лечении по поводу дорожно-транспортной травмы»

Анкета для опроса водителей «Социально-гигиеническое исследование водителей транспортных средств»

III. Разработка комплекса предложений по совершенствованию организации медицинской помощи пострадавшим в ДТП и профилактики дорожно-транспортного травматизма: организационно-функциональной модели многоуровневой межведомственной системы профилактики ДГГ (единого Координационного центра с информационно-аналитическим отделом); 3-х уровне-вой системы травматологической помощи (сеть лечебно-реабилитационных учреждений - травмоцентров I, II и III уровня и центров восстановительного лечения и реабилитации пострадавших в ДТП).

IV. Оценка экономического ущерба от ДТТ по Нижегородской области, расчет предполагаемой экономической эффективности мероприятий по профилактике ДТТ. Формулировка выводов, предложений и практических рекомендаций.

Сбор материала для изучения распространенности, структуры и факторов риска ДТТ, характеристики тяжести повреждений и исходов ДТТ проводился ретроспективным выборочным методом. Генеральная совокупность составила 37293 документа, выборочная - 7150. Источниками информации для данного этапа послужили годовые отчеты по дорожно-транспортным происшествиям службы ГИБДД УВД Нижегородской области, учетно-отчетная медицинская документация лечебной сети муниципальных учреждений здравоохранения Нижегородской области, база данных ГУЗ "Медицинского информационно-аналитического центра" Нижегородской области и Территориального органа Федеральной службы государственной статистики по Нижегородской области, отчетные формы службы скорой медицинской помощи и судебно-медицинской экспертизы Нижегородской области.

Были разработаны статистические карты «Медико-социальной оценки дорожно-транспортного травматизма» и «Карта пострадавшего, находившегося на стационарном лечении по поводу дорожно-транспортной травмы», куда производилась выкопировка статистических данных из выше перечисленных источников информации.

Характеристика медико-социального статуса водителей транспортных средств была проведена на основе анкетных данных специально разработанной анкеты для опроса водителей «Социально-гигиеническое исследование водителей транспортных средств».

Репрезентативность выборочной совокупности для проведения исследования была рассчитана на основании формулы, используемой для определения оптимального числа наблюдений при отсутствии в литературе исходных данных и закономерностей изучаемого явления (Ю.П. Лисицын, 2007):

п =-----, где

Д1

п - число наблюдений;

I - стандартное отклонение;

g - вариабельность данного признака в генеральной совокупности;

Д - размер предельной ошибки;

К = Д/ g - коэффициент точности, устанавливаемый при планировании исследования.

Необходимое число наблюдений (при t=3, К=0,1, р=0,99) составит: 9-100

п =-------------= 900

1

Следовательно, для достоверности результатов минимальное число опрошенных составило 900 единиц (в исследовании приняли участие 1237 водителей).

Расчет экономического ущерба последствий ДТП производился по формулам расчета экономического ущерба от людских потерь, предложенными В.П. Корчагиным, B.JI. Нарожной (1999). С этой же целью были использованы методические рекомендации MP № 99/60 «Определение экономического ущерба от медико-санитарных последствий чрезвычайных ситуаций (людские потери)», утвержденные Министерством здравоохранения РФ от 20.11.1999г. (г. Москва, ВЦМК «Защита»),

Данные рекомендации применены и для определения экономического ущерба вследствие гибели и травматизма в результате ДТП. Названная методика базируется на теоретической концепции «стоимости груза болезней» и «стоимости (цены) человеческой жизни», которые органически увязываются между собой применительно к ДТТ.

В соответствии с методическими рекомендациями структура экономического ущерба от людских потерь может быть представлена следующим образом (табл. 1).

Таблица 1

Составляющие экономического ущерба от общих людских потерь

Людские потери Стоимость груза болезней (Г) Стоимость человеческих жизней (Ж) Экономический ущерб (У)

Прямая (п) Непрямая (н) Общая (о)

Безвозвратные (Б) - ГнБ - ЖБ УБ

Санитарные (С) ГпС ГнС ГоС же УС

в том числе: X X X X X

- умершие - ГнС -1 - же -1 -

- пораженные (без умерших) - - - же-2 -

из них: X X X X X

- госпитализированные ГпС-2 - - - -

- инвалидность(пенсия) ГпС-3 ГнС-2 - - -

- работающие (времен, нетрудоспособность) ГпС-4 - -

- оказана амбулаторная медицинская помощь ГпС - 1 ГнС - 3 - - -

Всего людские потери (0) - - - же? VQ

Условные обозначения таблицы:

ГпС - прямая стоимость груза болезней, которая включает:

- стоимость затрат на медицинское обслуживание лиц, пострадавших в чрезвычайных ситуациях (стоимость всех видов медицинской помощи);

- стоимость затрат, связанных с социальным обеспечением пострадавших (пенсии по инвалидности, расходы по социальному страхованию в связи с временной утратой трудоспособности).

ГнС - непрямая стоимость груза болезней, которая включает:

- упущенное производство ВВП, обусловленное стойким или временным выбытием людей из общественного производства и снижением производительности их труда.

ГоС - общая стоимость груза болезней (ГоС = ГпС + ГнС).

ГнБ - непрямая стоимость груза болезней вследствие безвозвратных потерь населения (гибели людей в чрезвычайных ситуациях) - упущенное производство ВВП, обусловленное выбытием из производства лиц, погибших в катастрофах.

Ж - (стоимость человеческой жизни) - денежная компенсация ущерба, нанесенного жизни и здоровью людей действием поражающих факторов катастроф природного и техногенного характера.

ЖБ - (стоимость безвозвратных потерь населения) - «стоимость жизней» лиц, погибших в катастрофах техногенного и природного характера.

ЖС - (стоимость санитарных потерь населения) - сумма санитарных потерь лиц, пораженных в чрезвычайных ситуациях, то есть умерших на различных этапах эвакуации и частично утративших здоровье вследствие травм различной степени тяжести.

Ж() - стоимость общих (безвозвратных и санитарных) потерь населения (сумма стоимости безвозвратных и санитарных потерь) Ж<3 = ЖБ + ЖС.

У - (экономический ущерб от людских потерь в катастрофах) - сумма стоимости людских потерь и непрямой стоимости груза болезней, вызванных безвозвратными потерями населения.

УБ - сумма стоимости безвозвратных потерь человеческих жизней и непрямой стоимости груза болезней, вызванных безвозвратными потерями населения. УБ = ЖБ + ГнБ.

УС - экономический ущерб от санитарных людских потерь, состоящих из стоимости санитарных потерь населения и общей стоимости груза болезней, вызванных чрезвычайными ситуациями. УС = ЖС + ГоС.

yQ - экономический ущерб от общих людских потерь, вызванных чрезвычайными ситуациями, является суммой экономического ущерба от безвозвратных потерь населения и экономического ущерба от санитарных людских потерь. yQ = УБ + УС.

Материал статистических таблиц обработан с помощью рабочих группированных таблиц на персональном компьютере с использованием программ "Microsoft Excel", "Microsoft Access", "Statistic 6". Результаты статистической обработки, выраженные в абсолютных и относительных величинах (экстенсивных и интенсивных) подвергнуты группировке и статистической сводке. '

В третьей главе дана общая характеристика, включающая основные тенденции, факторы формирования, структуру, тяжесть и исходы дорожно-транспортного травматизма в Нижегородской области.

Количество дорожно-транспортных происшествий от года к году растет. За период с 2003 по 2008гг. число ДТП на 10 тыс. ед. транспорта возросло на 125,1% (р<0,002). Рост случаев ДТТ большей частью обусловлен увеличением уровня автомобилизации, прирост которого составил 221,5%, обеспеченность транспортными средствами к 2008г. составила 0,31 на человека. Прирост автомобильного парка в большей степени отмечается по числу легковых автомобилей, их доля в структуре транспортных средств к 2008 достигла 63,8%.

Уровень ДТТ на территории Нижегородской области за период с 2000г. по 2008г. увеличился в 2,1 раза - с 128,7 до 267,8 на 100 тыс. населения (р<0,001). Темп прироста числа раненных на 100 тыс. населения к 2008 году составил +50,9%, в то время как показатель числа погибших, характеризующий «уровень личного риска гибели в ДТП», снижаясь в 2004 и 2006 году, к 2008 году имеет прирост всего на +4,7%.

За последние годы отмечается рост массовых дорожно-транспортных происшествий, с особо тяжкими последствиями, с числом погибших более 2-х человек либо числом одновременно пострадавших - свыше 10 человек. За исследованный период времени 10% от числа всех ДТП составили массовые, на их долю пришлось 18% раненых и 9% погибших от общего количества пострадавших, прирост погибших за 6 лет составил 1%. Проведенный корреляционный анализ выявил прямую сильную связь между числом массовых ДТП и количеством пострадавших (г = +0,878) и погибших (г = +0,823). Приведенные данные позволяют констатировать, что организация помощи пострадавшим в массовых ДТП пока не является оптимальной и требует совершенствования, как в вопросах доставки пострадавших, так и в разделе повышения качества оказания экстренной медицинской помощи.

В результате проведения статистического анализа основных видов ДТП и тяжести их последствий было установлено, что частым видом ДТП является наезд на пешеходов, составивший в 2008г. - 59,3% в структуре всех случаев, столкновения - более 25%.

Распределение частоты травмирования и смертельных исходов в результате ДТП происходит в соответствии с ранговой структурой видов происшествий. Доля ранений и гибели пострадавших в случае наезда на пешеходов и при столкновении движущихся ТС занимает в структуре ДТП соответственно 84,5% случаев от общего числа ранений и 85,7% - от числа всех смертельных исходов. При наезде на пешехода ранение на каждые 100 пострадавших регистрируется в 40,2 случаев, при столкновении движущихся ТС - в 38,9 случаев, при наезде на препятствие или стоящее ТС - в 8,6 случаев. Количество раненых при столкновении движущегося транспорта на каждые 100 пострадавших возросло на 21,9%, при наезде на стоящее ТС - на 14,8%. Смертельные исходы у участников дорожного движения наблюдаются в каждом 17 случае на 100 пострадавших при наезде на пешехода, в каждом 33-ем случае - при столкновении ТС. Корреляционный анализ позволил выявить сильную прямую связь между видом ДТП и количеством пострадавших (г = +0,899) и между видом ДТП и количеством погибших (г = +0,755). Полученные данные свидетельствуют о том, что вид ДТП на 80% определяет количество пострадавших и на 57% - количество погибших.

В последние годы отмечается увеличение числа массовых ДТП с большим числом одновременно пострадавших и погибших людей. Их доля в общей структуре составляет десятую часть и по числу смертельных исходов массовые ДТП не имеют положительной динамики. Это говорит о недостаточной организации работы служб экстренного реагирования, включая подразделения МЧС и скорой медицинской помощи.

Структура телесных повреждений при ДТП среди раненых без смертельного исхода и среди погибших участников дорожного движения имеет определенные отличия. Среди раненых без смертельного исхода в структуре

повреждений преобладают ушибы мягких тканей - 36,2%, переломы раз' личной локализации - 21,3%, раны мягких тканей - 19,8%, ссадины и кровоподтеки - 18,7%. На долю тяжелых повреждений, таких как разрывы внутренних органов, в этой группе пострадавших приходится 2,3% (рис. 2).

Вывихи (1,4) Разрывы внутренних органов (2,3)

Раны мягких тканей (19,8)

Сссадины и кровоподтеки (18,7)

Травм, ампутации + отслоения кожи (0,3)

Ушибы мягких тканей (36,2)

Рисунок 2. Структура телесных повреждений у несмертельно травмированных участников ДТП в Нижегородской области за 2003-2008 гг. (в %)

Среди погибших в результате ДТП удельный вес разрывов внутренних органов значительно больше в сравнении с несмертельно ранеными - 19,3%. Остальные повреждения распределяются следующим образом: ушибы мягких тканей - 18,4%, ссадины и кровоподтеки - 17,5%, раны мягких тканей -18,7%, переломы различной локализации 20,1%, вывихи - 4,2% (рис. 3).

Вывихи (4,2)

Переломы различной локализации (20,1)

Раны мягких тканей (18,7)

Разрывы внутренних органов

Отслоения кожи (1,8)

Ушибы мягких тканей (18,4)

Сссадины и кровоподтек и (17,5)

Рисунок 3. Структура телесных повреждений у смертельно травмированных участников ДТП в Нижегородской области за 2003-2008 гг. (в %)

Активными участниками дорожного движения являются водители и пешеходы, доля полученных ими повреждений в структуре составляет 57,8%. Вместе с тем, доля повреждений у пассивных участников дорожного движения - пассажиров является наиболее высокой - 42,2%. Среди них также регистрируется и самый высокий удельный вес умерших в результате ДТП -

45,1%. Доля смертельных исходов среди пешеходов составляет 32,6%, среди водителей - 22,3%.

Характер телесных повреждений, полученных в результате ДТП, имеет определенные отличия для разных категорий участников дорожного движения. Так, среди повреждений травмированных пассажиров, лидирующее положение занимают ушибы мягких тканей и сотрясения внутренних органов -35,3, переломы костей различной локализации - 21,9 и раны мягких тканей различной локализации - 19,5 на 100 пострадавших. Отдельное место среди повреждений занимают разрывы внутренних органов, составляющие среди пассажиров - 4,7 на 100 пострадавших и 53,8% от общего количества данного вида повреждений, диагностированных у всех участников ДТП. Среди водителей и пешеходов ранговое распределение характера повреждений сходное, хотя частота возникновения более легких травм, таких как ссадины и кровоподтеки среди них выше, чем среди пассажиров - соответственно 20,3 и 19,4 против 14,5 на 100 пострадавших (р<0,002; р<0,01). Вместе с тем, разрывы внутренних органов - наиболее тяжелое телесное повреждение при ДТП, среди водителей встречаются чаще остальных категорий участников дорожного движения - 6,2 на 100 пострадавших против 4,7 у пассажиров и 3,0 у пешеходов (р<0,05; р<0,001).

Анализ локализации телесных повреждений, полученных всеми участниками дорожного движения в ДТП, позволил установить, что на первом месте определяются повреждения головы - 36,1%, на втором и третьем — травмы нижних конечностей - 26,1% и туловища - 23,6%, на четвертом — травмы верхних конечностей - 11,6%. Повреждения шеи представлены невысоким удельным весом в структуре повреждений (2,6%), однако именно они являются одной из основных причин инвапидизации населения и мгновенной смерти от спинального шока - (6,4% от числа всех причин смерти при ДТП).

Анализ локализации телесных повреждений на различных частях тела пострадавших в зависимости от вида ДТП позволил выявить ряд характерных особенностей. Голова достоверно чаще травмируется при столкновении ТС (42,0 на 100 ДТП) и при опрокидывании ТС (40,1 на 100 ДТП), в сравнении с повреждениями, регистрируемыми при наезде на пешехода (31,7 на 100 ДТП), р<0,02; р<0,05. Для последнего вида ДТП наиболее характерна локализация травм на нижних конечностях - 32,1 на 100 ДТП, что существенно выше данных по другим видам ДТП (13,9 - при опрокидывании ТС, р<0,001; 17,5 - при наезде на неподвижное препятствие, р<0,001; 19,8 - при столкновении ТС, р<0,01). Выявлено также достоверное различие по частоте травмирования шеи, которое значительно чаще наблюдается при опрокидывании ТС (6,7 на 100 ДТП), чем при наезде на пешехода (1,1 на 100 ДТП, р<0,001) и при столкновении движущихся ТС (2,9 на 100 ДТП, р<0,01).

С целью определения наличия связи между видом ДТП и локализацией телесных повреждений был использован метод Х-квадрата. Для данного критерия была высчитана Т (наблюдаемая), равная 7,512. При условии Т>Х1.а (7,512>6,251), при этом 6,251 - это критическое значения для этого вида с уровнем значимости а=0,1 и степенью свободы 3, нулевая гипотеза отвергается и принимается альтернативная гипотеза. Проведенные расчеты позволили утверждать, что распределение объектов по состоянию изучаемого свойства различно в двух рассматриваемых совокупностях, т.е. локализация телесных повреждений зависит от вида ДТП.

Установлено, что из общего количества умерших в результате ДТП в 68,0% случаев смерть наступила на месте ДТП, в 32,0% - в ЛПУ.

Основными причинами смерти на месте ДТП являются черепно-мозговая травма (открытая и закрытая) - 67,3% случаев, из них 15,3% составляет разрушение головного мозга, 7,4% - кровоизлияния в желудочки головного мозга и - 7,9% - гематомы. Остальные 37,6% смертельных исходов на месте ДТП составляют острая кровопотеря и травматический шок, происходящие вследствие обширных повреждений внутренних органов.

Анализируя телесные повреждения, получаемые участниками дорожного движения во время ДТП, было установлено, что они отличаются различной локализацией и морфологическим разнообразиями. Выявлена связь между локализацией телесных повреждений и видом дорожно-транспортной травмы.

Проведен комплексный подход изучения факторов формирования ДТТ. За период с 2003 по 2008гг. доля «человеческого» фактора в возникновении ДТП увеличилась с 92,9% до 98,1%. К этому фактору были отнесены нарушения ПДД со стороны водителей, пассажиров и пешеходов. В частности, было установлено, что среди виновных в совершении ДТП преобладают водители, доля их вины составляет 68,5%, доля вины пешеходов - 18,0%, пассажиров - 2,6%. Среди причин ДТП нарушения ПДД водителями наблюдаются в 57,1% случаев, пешеходами - 20,1%, что говорит о низкой дисциплине участников дорожного движения и плохого знания ими ПДЦ.

Большое значение в структуре причин ДТП имеет стаж вождения. Наибольшему риску ДТП подвергаются молодые водители, имеющие небольшой стаж вождения. С участием водителей, стаж которых менее 5 лет произошло 64,5% всех ДТП, зарегистрированных Нижегородской области в 2008г., из них водителями со стажем до 1 года было совершено 36% ДТП. При водительском стаже 5-10 лет случается 12,5% и свыше 10 лет 23,0% от числа всех ДТП. Причиной такой высокой частоты ДТП, возникающих по вине малоопытных водителей, по прежнему следует считать низкий уровень подготовки в автошколах.

Важнейшим фактором формирования ДТТ было и остается состояние алкогольного опьянения участников дорожного движения. В Нижегородской

области за период с 2003г. по 2008г. 23,4% от всех ДТП были совершены в состоянии АО. Нами было установлено, что АО среди участников дорожного движения было выявлено у 36,4% водителей ТС, у 17,3% пассажиров и 25,8% пешеходов. Выявлено, что 28,5% водителей ТС, виновных в ДТП, находились в состоянии АО, пешеходов - 39,2%. Наличие АО у участников дорожного движения оказывает влияние на степень тяжести телесных повреждений: в 48,3% случаев был причинен вред здоровью средней степени тяжести. В 39,2% случаев всех разрывов внутренних органов, возникших по причине ДТП потерпевшие, находились в состоянии АО. Следует отметить, что 63,8% смертельно травмированных участников ДТП также находились в состоянии АО (из них 65,2% погибли на месте ДТП). Таким образом, употребление алкоголя всеми участниками дорожного движения можно отнести к числу важнейших факторов риска ДТП, а также их последствий.

Установлено, что лица мужского пола были виновными в совершении ДТП в 89,7 случаях на 100 ДТП, женского пола -10,3 случаев на 100 ДТП.

Анализируя сезонные колебания частоты ДТП нами было выявлено ряд определенных закономерностей. Достоверно чаще ДТП происходило осенью (30,4 случая на 100 ДТП), летом - 25,6 случаев на 100 ДТП, зимой - 22,8 случаев на 100 ДТП, весной - 21,2 случая на 100 ДТП. Получено, что в зимний период в большинстве случаев (41,2 на 100 ДТП) травмируются пешеходы, являющиеся самой незащищенной категорией участников дорожного движения. В летний период года в ДТП значительную часть пострадавших (49,6 на 100 ДТП) составляют пассажиры ТС, при этом доля вины водителей снижается до 22,0%, а пешеходов - до 28,4%. Осенью соотношение статуса потерпевших в ДТП представлены следующим образом: водители - 47,8 случаев на 100 ДТП, пассажиры - 28,4 случая на 100 ДТП, пешеходы - 23,8 случая на 100 ДТП.

Немаловажное значение для принятия мер, направленных на предотвращение ДТП и снижение ДТТ играет распределение ДТП по времени суток. Данное исследование показывает, что распределение ДТП по времени суток происходит по типу "пиков" - с 16 до 20 часов (с 24,0 до 38,9 на 100 ДТП) и "спадов" - с 24 до 4 часов (с 19,4 до 2,1 на 100 ДТП), при этом 42,4% ДТП происходят с 14 до 20 часов, и 6,1% - с 0 до 4 часов. На этот же период (от 0 до 4 часов) приходится 70,1 погибших на 100 ДТП. Установлено, что большинство ДТП со смертельным исходом происходит в период с 16 до 20 часов (41,7%), из них 67,4% погибает на месте ДТП, в период с 0 до 4 часов происходит 13,6% от всех ДТП, в этот период на месте ДТП погибают 84,6% (рис. 13). Объясняет это пренебрежением ПДД и превышение скоростного режима, вследствие чего происходит возрастание ДТП с несовместимыми для жизни тяжелыми повреждениями. Проведенный корреляционный анализ выявил прямую средней силы корреляционная связь между временем суток и количеством пострадавших (г=+0,826).

Высокому уровню смертельных исходов среди участников дорожного движения на наш взгляд способствует снижение уровня транспортной дисциплины среди самих же участников дорожного движения, неудовлетворительным техническим состоянием значительной части ТС, а также несвоевременным оказанием неотложной медицинской помощи пострадавшим в ДТП. К решению данной проблемы необходимо привлекать различные ведомства: органы ГИБДД, МЧС, органы здравоохранения, общественного порядка и т.д.

В четвертой главе представлена медико-социальная характеристика участников дорожного движения в Нижегородской области.

Анализ позволил выявить ряд характерных особенностей. Мужчины достоверно чаще (р<0,001) травмируется в ДТП (65,3 на 100 ДТП), чем женщины (34,7 на 100 ДТП). Данное соотношение наблюдается во всех возрастных группах населения трудоспособного возраста.

Распределение частоты неработающего контингента населения области, получивших дорожно-транспортные травмы, выглядит следующим образом (рис. 4).

■ Безработные □Дети

□ Учащиеся

ШПенсионеры

□ Инвалиды

Рисунок 4. Структура неработающего контингента населения Нижегородской области, получивших ДТТ за 2008 г. (в %)

Наибольший удельный вес составляют учащиеся общеобразовательных школ, средних общеобразовательных учреждений и ВУЗов. При этом их количество уменьшилась с 72,3 случая на 100 ДТП в 2003 году до 43,1 случая на 100 ДТП в 2008 году (р<0,001) за счет доли роста безработных граждан, получивших травму (с 8,3 случая на 100 ДТП в 2003 году до 34,8 случаев - в 2008 году, р<0,01). За исследуемый период произошло изменение удельного веса травмированного в ДТП неработающего населения в структуре всех пострадавших в результате дорожно-транспортных травм. Одиннадцатикратное повышение численности безработных лиц среди участников ДТП за период 2003-2008гг. связано с увеличением числа безработицы и других факторов.

Среди работающего населения в структуре лиц, получивших автодорожную травму, превалируют работники транспорта (27,3%), службы быта и торговли (соответственно 14,8% и 16,3%), а также категория другие - 16,1%. Работники промышленности занимают 8,1%, служащие государственного и муниципального управления - 11,6%, руководители - 5,8% (рис. 5).

17

Рисунок 5. Структура работающего контингента населения Нижегородской области, получивших ДТТ за 2008 г. (в %)

Анализ пострадавших мужчин и женщин по возрасту позволил установить, что 81 % пострадавших в ДТП составили лица трудоспособного возраста. В динамике за 6 лет среди трудоспособного населения как мужского, так и женского пола отмечается стабильно высокий уровень ДТТ: среди мужчин в 2003г. - 84,5 на 100 ДТП, в 2008г. - 86,4 на 100 ДТП. Ежегодно на дорогах увеличивается количество водителей женского пола, растет и число женщин- I пострадавших: в 2003г. - 74,2 на 100 ДТП, в 2008г. - 79,4 на 100 ДТП (абсолютный прирост за 6 лет +5,2%). Выявлено, что среди пострадавших лиц трудоспособного возраста 61,4 случая на 100 ДТП составляют лица в возрасте 20-40 лет. Лица моложе трудоспособного возраста, т.е. дети и подростки, составили около 7%, среди них мальчиков в 1,4 раза больше, чем девочек. Среди смертельно травмированных участников дорожного движения в ДТП преобладают лица в возрасте 21-30 лет. Они составляют четвертую часть 25,2% от их общего количества, доля мужчин в этой возрастной группе составляет 78,3%.

Изучено и проанализировано распределение пострадавших в ДТП по возрасту в зависимости от времени суток. Установлено, что каждая возрастная группа имеет свои "пики" и "спады" ДТТ. Для возрастной группы от 0 до 15 лет характерен временной интервал с 12 до 16 часов - 42,5 случая на 100 ДТП. Резкий спад для данной возрастной группы характерен с 20 часов до 4 часов - 7,5 случая на 100 ДТП. Для возрастной группы от 15 до 40 лет "пик" ДТТ распространяется на время с 16 до 24 часов - 61,1 случай на 100 ДТП - в группе 15-20 лет, 65,0 случаев - в группе 21-30 лет и 56,6 случаев - в группе 31-40 лет.

Выявлены определенные возрастные отличия для разных категорий участников дорожного движения. Так, среди возрастной группы до 10 лет большинство пострадавших в ДТП составляют пешеходы - 61,7%, на долю пассажиров в данной возрастной категории приходилось 38,3%. В возрастной группе от 11 до 20 лет пассажиры составили 52,2%, водители -25,7%, пешеходы - 22,1%. В группе от 21 до 30 лет в структуре пострадавших в ДТП также преобладали пассажиры - 47,5%, на долю водителей

18

приходилось 32,5%, на долю пешеходов - 20,0%. В возрастной группе 3140 лет статус потерпевших в структурном отношении практически не отличается с возрастной группой 21-30 лет и составляет: водители - 32,5%, пассажиры - 46,1% и пешеходы - 21,4%. Наименьшие различия между удельным весом пешеходов и водителей, пострадавших в ДТП, наблюдались в возрастной группе 41-50 лет - при преобладании доли пассажиров (44,4%) водители составляют 26,9% и пешеходы - 28,7%. В группе 51-60 лет на первое место выходят пострадавшие пешеходы - удельный вес составляет 51,1%, доля пассажиров снижается в 1,8 раза (27,6%), удельный вес потерпевших водителей был еще ниже - 21,3%. В возрастных группах от 61 до 70 лет и выше 70 лет доля потерпевших пешеходов превышает других участников дорожного движения и составляет соответственно 54,3% и 54,5%. Получено также, что пострадавшие чаще попадают в ДТП во временной период с 16 до 20 часов. В группе 41-50 лет этот показатель составил 42,9 на 100 ДТП, в возрастной группе 51-60 лет - 34,0 на 100 ДТП, в группе 61-70 лет - 40,0 на 100 ДТП, в возрастной группе более 70 лет — 45,5 случаев на 100 ДТП. Это объясняется тем, что происходит увеличение транспортного потока на дорогах, происходит повышение активности пешеходов и усложняется дорожная обстановка.

Анализ медико-социальной характеристики пострадавших, влияющих на частоту и тяжесть ДТТ, призван способствовать выработке мер, направленных на уменьшение социально-экономических последствий этого вида патологии как для самого человека, так и для общества в целом.-Комплексное влияние состояния здоровья, образа жизни, поведенческих мотиваций, психологических установок всех участников дорожного движения может как провоцировать ДТП и вести к росту ДТТ, так и напротив, способствовать их предупреждению и снижению. Полученные данные проведенного анализа медико-социальной характеристики пострадавших участников в ДТП указывают на необходимость их учета по выработке и реализации мероприятий, направленных на снижение дорожно-транспортного травматизма.

Увеличение доли человеческого фактора в структуре причин ДТП и их последствий в Нижегородской области требует изучения психофизиологических особенностей участников дорожного движения, что позволило бы более глубоко раскрыть причины ДТП и усилить эффективность профилактических мероприятий, направленных на снижение ДТТ.

В ходе настоящего исследования была изучена и дана медико-социальная характеристика водителя как наиболее частого виновника ДТП методом анкетного опроса.

Медико-социальная характеристика водителей позволяет представить образ респондента на основе анализа отношения к этому виду деятельности. Общий водительский стаж респондентов довольно велик. Так группа водителей со стажем более 10 лет составляет 22,2% опрошенных, от 6 до 10 лет -

26.3%, от 3 до 5 лет - 28,4%, от 1 до 3 лет -1,8%, до 1 года - 10,3% опрошенных. Таким образом, основная масса водителей понимает суть поставленных вопросов и отвечает на них адекватно.

В течение всего года за рулем постоянно находятся 58,4, в течение года по необходимости еще выезжает 31,9%, и только 9,7% водителей используют для поездки благоприятный сезон года.

На взгляд водителей наиболее опасным периодом года для совершения дорожных аварий является зима. Так ответили 74,4% респондентов. Далее следуют в порядке убывания весна -11,6%, лето - 7,5%, осень - 6,5%.

Отмечают у себя отклонения в состоянии здоровья 69,7% водителей. При этом 22,4% отмечают нарушение зрения, 3,1% слуха, 67,7% наличие хронических заболеваний, 6,7% наличие инвалидности.

Одной из причин ДТП является усталость водителя, что приводит к ослаблению внимания на дороге. Среди опрошенных 60,6% отметили ощущение чувства усталости после 6 часов вождения, 17,8% после 4-х часов нахождения за рулем, 16,3% указали другое время, превышающее 6 часов и 5,3% водителей (отметили это чувство после 2-х часов вождения).

Среди причин, более всего способствующих утомлению, отмечены следующие (в порядке убывания рейтинга): «неритмичность езды, пробки на дорогах» (51,3%), «ненормальные взаимоотношения на дорогах» (33,1%), «большое напряжение внимания» (24,7%), «высокая ответственность» (20,6%), «большое напряжение зрения» (14,1%), «шум, вибрация» (12,5%), «низкая освещенность» (10,3%), «другие причины» (2,5%). Таким образом, среди причин, вызывающих утомление в пятерку приоритетов входят четыре, связанные с психологическими факторами.

Отношение водителей друг к другу позволяет разделить вопрос о выявлении наиболее опасной категории. Так, первую позицию делят «водитель-женщина» и «водитель-хулиган» (483 и 480 ответа соответственно, или 39,1% и 38,8%). Далее следуют: «водитель-милиционер» (363 или 29,4%), «водитель-ученик» (316 или 25,6%). Па пятом месте с большим отрывом находится «водитель общественного транспорта» (109 или 8,8%), за ним следует «водитель грузового транспорта» (93 или 7,5), «водитель-таксист» (54 или 4,4%).

Рейтинговая оценка причин, по которым водители все же садятся в технически неисправный автомобиль, показала, что на первом месте по количеству выборов стоит альтернатива «недостаток свободного времени для ремонта» (20,9%). На втором месте - «пренебрежение возможными последствиями» (15,9%), на третьем «недостаток денег на ремонт» (12,8%), на четвертом «недоступность автосервиса» (3,4%), на пятом месте «другие причины» (2,5%).

Результаты проведенного изучения медико-социальной характеристики водителя как наиболее частого виновника ДТП необходимы для изучения,

планирования и прогнозирования органами здравоохранения, общественного порядка и всех служб, участвующих в ликвидации последствий ДТП, мероприятий, направленных на предотвращение и устранение факторов, влияющих на возникновение ДТП.

Пятая глава посвящена разработке предложений по совершенствованию организации медицинской помощи пострадавшим в ДТП, профилактики дорожно-транспортного травматизма в целом, а также проведена оценка экономического ущерба от ДТТ, необходимая для расчета предполагаемой экономической эффективности мероприятий по снижению уровня ДТТ и его последствий.

Результаты проведенного исследования послужили научным обоснованием для разработки областной целевой программы "Повышение безопасности дорожного движения в Нижегородской области на 2009 - 2011 годы", утвержденной постановлением Правительства Нижегородской области № 550 от 30 июля 2009г.При формировании данной Программы также были учтены основные организационные предложения по совершенствованию системы обеспечения безопасности дорожного движения, организации медицинской помощи пострадавшим и профилактике ДТП, что подтверждается соответствующим актом внедрения.

Первоочередной задачей в создании современной многоуровневой межведомственной системы профилактики дорожно-транспортного травматизма является организация единого Федерального Координационного центра, интегрирующего потоки информации о ДТП от всех оперативных служб и подведомственных учреждений - ГИБДД, МЧС, СМИ, скорой медицинской помощи, судебно-медицинской экспертизы, лечебно-профилактических учреждений. Центральным функциональным звеном Федерального Координационного центра должен быть региональный информационно-аналитический центр, отвечающей за оперативный сбор, обработку, хранение и анализ информации о дорожно-транспортных травмах. В числе основных функций отдела должны быть: анализ причин ДТП, мониторинг уровня и структуры дорожно-транспортного травматизма, углубленное изучение причин всех смертельных исходов. Это будет способствовать выявлению неэффективных звеньев организации медицинской помощи пострадавшим, что позволит вывести деятельность по профилактике дорожно-транспортного травматизма на качественно новый уровень (рис. 6).

В комплексе предложений по совершенствованию организации медицинской помощи пострадавшим в ДТП считаем наиболее важным:

1) повысить уровень навыков оказания первой помощи пострадавшим в ДТП среди сотрудников ГИБДД, водителей, обучающихся в автошколах и ряда других организованных контингентов, а также обучить их психологии поведения в чрезвычайных ситуации при помощи регулярного проведения специализированных курсов и тренингов;

2) расширить сеть дежурно-диспетчерских служб на дорогах с целью оптимизации логистики приезда специализированного транспорта и доставки пострадавшего в медицинское учреждение;

3) в практической деятельности ЛПУ необходимо применять новые лечебно-диагностические алгоритмы и стандарты лечебных мероприятий в отношении пострадавших в ДТП. Их внедрение позволит повысить точность диагностики угрожающих состояний у пострадавших и оказывать медицинскую помощь с использованием унифицированных технологий, включающих рациональный объем, приоритетность и последовательность мероприятий.

Рисунок 6. Организационно-функциональная модель регионального информационно-аналитического центра по профилактике дорожно-транспортного травматизма

Основной задачей мероприятий по снижению уровня смертности и инвалидности пострадавших в ДТП является улучшение качества оказываемого им стационарного лечения. С этой целью нами была разработана 3-х уровне-вая система травматологической помощи, которая позволит максимально приблизить специализированную квалифицированную помощь к месту ДТП, обеспечить этапность и преемственность лечебно-диагностического процесса. Центральным звеном системы будут являться травмоцентры I, II и III уровня, различающиеся коечной мощностью, оснащенностью оборудованием и транспортными средствами, стандартами диагностических и лечебно-реабилитационных мероприятий, а также штатами и уровнем квалификации специалистов. Травмоцентры могут быть организованы как самостоятельные учреждения, так и в структуре стационаров областного, районного и муниципального уровня.

Задачей травмоцентра I уровня должно быть оказание высококвалифицированной специализированной медицинской помощи пострадавшим с наиболее тяжелыми сочетанными повреждениями. Такие центры целесообразно организовывать на базе крупных стационаров города, в больницах скорой помощи или как самостоятельное учреждение, располагающие мощным диагностическим и операционным блоками. Травмоцентры II уровня, организованные в составе ЦРБ и межрайонных многопрофильных больниц должны оказывать квалифицированную и специализированную помощь пострадавшим. Задачей травмоцентров III уровня, находящихся на базе районных и сельских больниц, расположенных неподалеку от трасс федерального и регионального значения, является своевременное оказание квалифицированной медицинской помощи пострадавшим в кратчайшие сроки после аварии, когда медицинское вмешательство наиболее эффективно.

В комплексе предложений по оптимизации медицинской помощи пострадавшим в ДТП следует акцентировать внимание на реабилитационном этапе, повышение эффективности которого будет способствовать восстановлению трудоспособности и снижению инвалидности вследствие дорожно-транспортных травм. Кроме того, комплекс медицинской реабилитации следует рассматривать как часть мероприятий по предупреждению дорожно-транспортного травматизма.

Данный этап лечения является в настоящее время наиболее слаборазвитым звеном в сети лечебно-профилактических учреждений региона. В этой связи считаем целесообразным создание новой организационной структуры -Центра восстановительного лечения и реабилитации пострадавших в ДТП. Основной задачей данного учреждения следует считать долечивание, разработку индивидуальной реабилитационной программы и ее реализацию. В структуре центра необходимо разместить лечебно-диагностический блок, а также блоки медицинской и социально-психологической реабилитации.

В заключение была проведена оценка экономического ущерба от ДТТ по Нижегородской области, необходимая для расчета предполагаемой экономической эффективности мероприятий по профилактике ДТТ. Использование показателей среднегодовой заработной платы, ожидаемой продолжительности жизни, среднего возраста погибших и стоимости эталонной человеческой жизни позволило рассчитать среднюю стоимость человеческой жизни погибшего в результате ДТП, составившую на 2008г. - 6 723 317 руб. С учетом числа погибших в ДТП за этот же год экономический ущерб от безвозвратных потерь в сумме равен 9 894 373 968 руб. Общий экономический ущерб в 2008г. составил 10 884 243 715 руб. Соотнесение величины экономического ущерба со стоимостными параметрами предполагаемых затрат на профилактические и лечебно-реабилитационные мероприятия позволит прогнозировать их экономическую эффективность.

В заключении диссертации представлено обобщение результатов ис следования, свидетельствующих о достижении цели и поставленных зада1 данной работы.

ВЫВОДЫ И ПРЕДЛОЖЕНИЯ

1. Уровень дорожно-транспортного травматизма за период с 2000г. пс 2008г. увеличился в 2,1 раза - с 128,7 до 267,8 на 100 тыс. населения. Рост случаев дорожно-транспортного травматизма большей частью обусловлен увеличением уровня автомобилизации, прирост которого составил 221,5%, обеспеченность транспортными средствами к 2008г. составила 0,31 на человека. К ведущим причинам роста дорожно-транспортных травм со смертельным исходом относится несовершенство организации неотложной медицинской помощи и отсутствие у населения навыков оказания первой помощи пострадавшим. Об этом свидетельствует структура смертельных исходов: в 68% случаев смерть наступает на месте происшествия, в 32% - в лечебно-профилактических учреждениях. Число дорожно-транспортных происшествий за период с 2003г. по 2008г. возросло на 125,1%. Частота дорожно-транспортных происшествий имеет зависимость от времени года и суток. Третья часть происшествий наблюдается осенью, в них погибают свыше 40% участников дорожного движения, чаще остальных травмируются водители. Летом и весной до 50% пострадавших составляют пешеходы. Временные «пики» регистрируются в утренние и вечерние часы - периоды наиболее активного передвижения населения.

2. В числе факторов, влияющих на частоту дорожно-транспортных происшествий, ведущим остается «человеческий» фактор. Доля вины водителей в совершении дорожно-транспортных происшествий составляет 68,5%, пешеходов - 18,0% пассажиров - 2,6%, и только 10,9% происшествий возникает под воздействием факторов окружающей среды - погодные условия, состояние и освещенность дороги, техническое состояние транспортного средства и другие. Частота дорожно-транспортных происшествий также имеет прямую зависимость от возраста и пола участников дорожного движения, от стажа вождения водителя. С участием водителей, стаж которых менее 5 лет происходит свыше 60% дорожно-транспортных происшествий. В ряду причин большое значение имеет состояние алкогольного опьянения, которое по данным 2008г. было зафиксировано у 37% водителей, 26% пешеходов и у 17% пассажиров. Данное явление сохраняет тенденцию к росту.

3. Медико-социальная характеристика водителя складывается из демографических параметров, отношения к собственному здоровью и безопасности, психологического настроя за рулем, частоты попадания в ДТП, наличия навыков оказания первой помощи и ряда характерологических особенностей. По мнению опрошенных водителей наиболее опасной категорией следует считать: «водителя-женщину» и «водителя-хулигана» - по 40% ответов, «во-

дителя-милиционера» - 30% ответов и «водителя-стажера» - 25% ответов. Среди водителей-респондентов 1 раз попадали в дорожно-транспортное происшествие - 60,0% мужчин и 80% женщин, несколько раз - 40,0% мужчин и 20,0% женщин, что показывает различное влияние дорожно-транспортного происшествия на водителей мужского и женского пола по отношению к их дальнейшему поведению за рулем.

4. В целях профилактики дорожно-транспортного травматизма необходима реализация комплекса программных мероприятий, первоочередным из них следует считать создание межведомственного координационного центра с информационно-аналитическим отделом, позволяющим регистрировать случаи дорожно-транспортного травматизма и их причины, распределять и контролировать потоки пациентов, пострадавших в дорожно-транспортных происшествиях. Совершенствованию системы организации медицинской помощи пострадавшим будет способствовать создание сети новых организационных структур - травмоцентров (для оказания высококвалифицированной и специализированной медицинской помощи) и центров реабилитации пострадавших (для проведения качественного восстановительного лечения и сохранения трудоспособности).

5. Эффективность мероприятий по профилактике дорожно-транспортного травматизма целесообразно рассчитывать по конечному результату - числу сохраненных человеческих жизней, опираясь на экономический показатель стоимости людских потерь. Использование показателей среднегодовой заработной платы в сфере экономики, ожидаемой продолжительности жизни, среднего возраста погибших и стоимости эталонной человеческой жизни позволило рассчитать для Нижегородской области среднюю стоимость человеческой жизни погибшего в результате дорожно-транспортных происшествий, составившую на 2008г. - 6 723 317 руб. С учетом числа погибших в дорожно-транспортных происшествиях за этот же год экономический ущерб от безвозвратных потерь в сумме равен 9 894 373 968 руб. Общий экономический ущерб от дорожно-транспортных происшествий в 2008г. составил 10 884 243 715 руб. Соотнесение величины экономического ущерба со стоимостными параметрами предполагаемых затрат на профилактические и лечебно-реабилитационные мероприятия позволяет прогнозировать их экономическую эффективность.

ПРАКТИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ

1. Территориальным органам законодательной власти при подготовке законопроектов по охране здоровья граждан областей рекомендуем выделить подпрограмму, включающую комплексный подход по профилактике, медицинскому обслуживанию, а также реабилитационным мероприятиям лиц, получивших дорожно-транспортные травмы.

2. Региональным органам здравоохранением:

а) в целях интеграции информационных потоков о случаях дорожно-транспортного травматизма, проведения комплексного анализа причин типовых случаев дорожно-транспортных происшествий и их оперативного устранения требуется создание единого межведомственного координационного центра по профилактике дорожно-транспортного травматизма с информационно-аналитическим отделом;

б) обеспечить организацию отдельного специализированного учреждения - крупного травмоцентра, который должен координировать управление единой системой по оказанию медицинской помощи пострадавшим в дорожно-транспортных происшествиях. Создание трехуровневой системы травмо-центров, различающихся коечной мощностью, оснащенностью оборудованием и транспортными средствами, стандартами диагностических и лечебно-реабилитационных мероприятий. Выделение трехуровневой системы трав-моцентров позволит максимально приблизить специализированную квалифицированную помощь к месту дорожно-транспортного происшествия, оптимизировать логистику транспортировки пострадавших, обеспечить этап-ность и преемственность лечебно-диагностического процесса;

в) организовывать Центры восстановительного лечения и реабилитации пострадавших в дорожно-транспортных происшествиях, основной задачей которых следует считать долечивание, разработку индивидуальной реабилитационной программы и ее реализацию для каждого из пострадавших. Эффективная медицинская реабилитация пострадавших будет способствовать достижению весомой экономии трудового ресурса государства, а, следовательно, имеет огромное морально-нравственное и социальное значение;

г) при планировании комплекса профилактических мероприятий по снижению дорожно-транспортного травматизма целесообразно использовать методику расчета их предполагаемой экономической эффективности, опираясь на базовые экономические показатели - среднегодовая заработная плата по различным сферам экономики, ожидаемая продолжительности жизни, средний возраст погибших, абсолютная численность погибших за прошедший год и стоимость эталонной человеческой жизни.

3. Лечебно-профилактическим учреждениям необходимо применять в оказании медицинской помощи пострадавшим в дорожно-транспортных происшествиях новые стандарты диагностики, лечения и реабилитации.

4. Центрам медицины катастроф создать систему обучения населения, водителей, сотрудников ГИБДД, спасателей с целью повышения уровня оказания неотложной медицинской помощи пострадавшим в дорожно-транспортных происшествиях

5. Сотрудникам ГИБДД при проведении очередного медицинского освидетельствования для продления действия или замены водительских прав, при прохождении технического осмотра автомобиля направлять на консуль-

26

тацию к психологу тех водителей, которые принимали участие в дорожно-транспортных происшествиях с учетом факторов риска и их медико-социальной характеристики.

6. Руководителям автошкол рекомендовано увеличить количество часов по подготовке обучающихся оказанию медицинской помощи пострадавшим со сдачей курсового экзамена с целью проверки знаний с учетом медико-социальной характеристики водителей транспортных средств.

7. Медицинским ВУЗам ввести в учебные программы по подготовке и переподготовке врачей информационные циклы по изучению комплекса мероприятий, направленных на предупреждение, лечение и реабилитацию пострадавших в дорожно-транспортных происшествиях.

СПИСОК РАБОТ, ОПУБЛИКОВАННЫХ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ

1. Современные проблемы дорожно-транспортного травматизма в Российской Федерации // Общественное здоровье и здравоохранение. - 2007.

- № 2. - С. 41-44. - (Совм. с: И.А. Камаев, Н.В. Востокова).

2. Профилактика дорожно-транспортного травматизма: организационно-управленческие новации // Новые технологии в современном здравоохранении: сб. науч. трудов ФГУ ЦНИИОИЗ. - Москва, 2007. - т. № 2. - С, 216-220.

3. Медико-демографические аспекты смертности населения в Нижегородской области // Актуальные аспекты управления здоровьем населения: сб. науч. трудов / под ред. проф. И.А. Камаева. - Нижний Новгород, 2007. - С. 129-136.

- (Совм. с: И.А. Камаев, Л.Е. Варенова, Л.В. Гриб, С.И. Паламарчук).

4. Дорожно-транспортный травматизм в Российской Федерации // Актуальные аспекты управления здоровьем населения: сб. науч. трудов / под ред. проф. И.А. Камаева. - Нижний Новгород, 2007. - С. 65-72. - (Соавт.: И.А. Камаев, М.Ш. Иксанов).

5. Распространенность и структура дорожно-транспортного травматизма в Нижегородской области // Актуальные вопросы в современной медицине: сб. тезисов междунар. науч. - практ. конф. студентов и молодых ученых (Харьков, 26-28 марта 2007г.). - Харьков, 2007. - С. 48-49.

6. Медико-социальная и экспертная оценка дорожно-транспортного травматизма в современных социально-экономических условиях (на примере Нижегородской области) // сб. тезисов Всероссийского конкурса молодежи образовательных учреждений и научных организаций «Моя законотворческая инициатива». - Москва, 2007. - С. 489-490. - (Соавт.: Е.А. Жуков).

7. Медико-социальные аспекты детского дорожно-транспортного травматизма в крупном городе (на примере Нижегородской области) // сб. материалов науч. - практ. конф. педиатров России «Фармакотерапия и диетология в педиатрии» (Москва, 17-18 октября 2007г.). - Москва, 2007. - С. 38-39.

8. Анализ детского дорожно-транспортного травматизма в Нижегородски области // сб. материалов науч. - практ. конф. педиатров России «Фармакоте рапия и диетология в педиатрии» (Москва, 17-18 октября 2007г.). - Москва 2007. - С. 39. - (Соавт.: И.А. Камаев).

9. Структура дорожно-транспортного травматизма в Нижегородской обласп // Вятский медицинский вестник (специальный выпуск): материалы юбилей ной X итоговой открытой межрегиональной науч. - практ. конф. молоды) ученых и студентов с междунар. участием «Молодежь и медицинская наука i XXI веке». - Киров, 2007. - № 1. - С. 78.

10. Медико-социальная оценка дорожно-транспортного травматизма // Про блемы медико-демографического развития и воспроизводства населения i России и регионах Сибири: сб. материалов Всероссийской конференции. ■ Иркутск, 2007. - С. 64-66. - (Совм. с: И.А. Камаев, Н.В. Востокова, A.JI. Хлапов).

11. Социально-экономическая сущность дорожно-транспортного травматизма // Украинский научно-медицинский молодежный журнал (научно-практическое издание). - Киев, 2007. - № 3. - С. 192. - (Соавт.: JI.B. Гриб).

12. Детский травматизм как медико-социальная проблема // Социально-гигиенический мониторинг здоровья населения: материалы 11 Республиканской науч. - практ. конф. с международным участием / под ред. проф. В.А. Кирюшина. - Рязань, 2007. - выпуск № 11. - С. 181-183. - (Совм. с: И.А. Камаев, Н.В. Востокова).

13. Оценка дорожно-транспортного травматизма в Нижегородской области // Вопросы теоретической и практической медицины: материалы 72-й итоговой Республиканской научной конференции студентов и молодых ученых. - Уфа, 2007. - С. 76-77. - (Соавт.: А.Л. Хлапов).

14. Анализ факторов, влияющих на дорожно-транспортный травматизм в Нижегородской области // Актуальные проблемы медицины: материалы межрегиональной науч. - практ. конф. (Абакан, 17-19 мая 2007г.). - Абакан, 2007. - С. 260-266. - (Совм. с: И.А. Камаев, Н.В. Востокова).

15. Особенности состояния здоровья, образа и условий жизни водителей транспортных средств // Актуальные проблемы здоровья населения и развития здравоохранения на уровне субъекта Российской Федерации: материалы Всероссийской науч. - практ. конф., посвящ. 145-летию образования Общества врачей Восточной Сибири. - Иркутск, 2008. - С. 127-131. - (Соавт.: И.А. Камаев, Е.А. Перевезенцев).

16. Основные направления оказания медицинской помощи пострадавшим в результате дорожно-транспортных происшествий в Нижегородской области // Актуальные проблемы здоровья населения и развития здравоохранения на уровне субъекта Российской Федерации: материалы Всероссийской науч. -практ. конф., посвящ. 145-летию образования Общества врачей Восточной Сибири. - Иркутск, 2008. - С. 282-285. - (Соавт.: Л.В. Гриб).

17. Актуальность детского травматизма в современных условиях развития страны // Научный вестник Ханты-Мансийского государственного медицинского института: материалы межрегиональной науч. конф. молодых ученых и студентов «Актуальные проблемы теоретической, экспериментальной и клинической медицины». - Ханты-Мансийск, 2008. - № 1-2. - С. 26-28. - (Соавт.: И.А. Камаев).

18. Характерологические особенности образа жизни водителей транспортных средств // сб. материалов VII Всероссийской университетской науч. - практ. конф. молодых ученых по медицине. - Тула, 2008. - С. 60-61.

19. Оказание медицинской помощи пострадавшим в ДТП в Российской Федерации // Актуальные проблемы управления здоровьем населения: сб. науч. трудов / под ред. проф. И.А. Камаева. - Нижний Новгород, 2009. - выпуск № 2. - С. 95-99. - (Соавт.: А.Л. Хлапов).

20. Направления совершенствования мониторинга травматизма и смертности вследствие дорожно-транспортных происшествий // Общественное здоровье и здравоохранение. - 2009. - № 2.- С. 8-12. - (Совм. с: И.А. Камаев, А.Л. Хлапов).

ПЕРЕЧЕНЬ СОКРАЩЕНИЙ, УЛОВНЫХ ОБОЗНАЧЕНИЙ

АО - алкогольное опьянение

БДЦ - безопасность дорожного движения

ВОЗ - Всемирная организация здравоохранения

ВВП - валовый внутренний продукт

ВНП - валовый национальный продукт

ГАИ - государственная автоинспекция

ГИБДД - Государственная инспекция безопасности дорожного движения

ДПС - дорожно-патрульная служба

ДТТ - дорожно-транспортный травматизм

ДТП- дорожно-транспортные происшествия

ЛПУ - лечебно-профилактическое учреждение

МВД - министерство внутренних дел

МЧС - министерство по чрезвычайным ситуациям

НИЦ - научно-исследовательский центр

ПДЦ - правила дорожного движения

РФ - Российская Федерация

ТС - транспортные средства

СМП — скорая медицинская помощь

СМЭ - судебно-медицинская экспертиза

СЭЧЖ - стоимость эталонной человеческой жизни

УВД - Управление внутренних дел

ФЗ — федеральный закон

ЧМТ - черепно-мозговая травма

Подписано в печать 22.10.2009г. Объем -1,5 печ. л.

Тираж 100 экз. Заказ № 287

Отпечатано в типографии «Фастпринт» по адресу:

г. Нижний Новгород, ул. Студеная, 58 30

Актуальность проблемы. Научно-технические достижения, являясь средствами удовлетворения социально-экономических потребностей общества, в то же время порождают новые трудноразрешимые проблемы. Одной из таких проблем является рост травматизма, который в настоящее время имеет не только большое медицинское, но и огромное социально-экономическое, значение (JI.A. Мыльникова., В.В. Виноградов, Ю.В. Михайлова, В.З. Кучеренко, М.Н. Евлампиева, О.П. Щепин, 2006).

В России, по данным В.И. Стародубова с соавторами (2003г.), смертность от травм, отравлений и других последствий воздействия внешних причин за последнее десятилетие выходит на второе место после смертности в результате сердечно-сосудистых заболеваний и достигает 16% в структуре общих причин смертности. Важно отметить, что в возрастной группе населения до 40 лет в структуре причин смерти травматизм занимает первое место. В результате средний возраст погибших по классу травм и отравлений среди трудоспособного контингента составляет 45 лет.

Социальная значимость дорожно-транспортного травматизма определяется его большим влиянием на показатели заболеваемости населения, временной нетрудоспособности, инвалидности и преждевременной смертности. Сопоставление показателей травматизма и инвалидности показывает, что в среднем из каждых 100 пострадавших от травм 3 человека становятся инвалидами, что влечет за собой огромный социальный и экономический ущерб.

В настоящее время в Российской Федерации ДТП и связанный с ними травматизм является крайне острой проблемой. Начиная с 2001г. отмечается устойчивый рост числа ДТП и связанных с ними случаев травмирования и гибели пострадавших. По данным ряда авторов, травмы при ДТП составляют от 30 до 40% от всех видов травм (В.И. Стародубов и соавт., 2003; Ю.В. Михайлова и соавт., 2007). Среди смертельных исходов при травмах роль ДТП повышается до 60% (М.Г. Вартапетов, 1997).

Изучение особенностей современного ДТТ показывает, что происходит увеличение количества ДТП, в которых пострадавшие получают травмы, характеризующиеся особой тяжестью повреждений в силу преобладания множественных (до 20%) и сочетанных (более 60%) травм (И.А. Нуштаев, 2000).

В условиях высоких темпов автомобилизации в РФ, характерных для всех экономически развитых стран, анализ динамики показателей аварийности за последние годы свидетельствует, что существующая система по обеспечению безопасности дорожного движения значительно отстает в своем развитии. Россия по частоте смертности и инвалидизации в трудоспособном возрасте от ДТТ прочно удерживает лидирующее положение в мире. Помимо ущерба, наносимого жизни и здоровью людей, дорожный травматизм приводит к значительным экономическим потерям, связанным с временной и постоянной утратой трудоспособности, затратами на медицинскую помощь и реабилитационные мероприятия (П.В. Елфимов, 2000).

По ориентировочным подсчетам, социально-экономический ущерб, наносимый ДТП в России, составляет около 2,5% от ВВП, что сопоставимо с вкладом в Российскую экономику отдельных отраслей промышленности. Увеличение числа детского ДТТ, высокая смертность среди мужчин в трудоспособном возрасте, увеличивает нагрузку на трудовые ресурсы и экономику РФ и способствует усугублению регрессивных демографических процессов (Ю.В. Михайлова и соавт., 2007).

В последние годы опубликовано ряд работ, в которых ДТП рассматриваются как чрезвычайная ситуация, которая требует особых скоординированных подходов в организации медицинского обеспечения в зависимости от характера и масштабов дорожно-транспортных происшествий, их места происшествия. Однако данные работы проводились лишь в некоторых регионах РФ и в большинстве носили фрагментарный характер, акцептируя внимание на распространенность дорожно-транспортного травматизма, рассчитанной на основе статистической отчетности органов ГИБДД. Статистические данные ГИБДД являются малоинформативными источниками для проведения комплексного исследования характера и причин ДТТ. Для полноценной социально-гигиенической характеристики ситуации по ДТТ на региональном уровне, разработка мероприятий по профилактике ДТТ, повышению эффективности и качества лечения пострадавших необходим комплексный межведомственный подход. Изучение факторов формирования ДТП должно проводиться на основе всестороннего анализа всех компонентов системы транспорт — дорожные условия - пешеход (Ю.В. Михайлова, 2006).

В последние годы вопрос снижения ДТТ в России является предметом выработки решений федеральной и территориальной межведомственных комиссий по безопасности дорожного движения. Однако принимаемые меры по снижению дорожно-транспортных происшествий и его последствий пока не приносят ощутимого эффекта.

Таким образом, проблема детского и взрослого ДТТ в настоящее время актуальна во всем мире, и в России в частности.

Оценка истинных масштабов проблемы и изучение ее причин, позволит оценить медико-социальные последствия ДТП, выработать тактику оперативного реагирования специализированных медицинских служб и принять ряд эффективных медико-социальных мер, направленных на профилактику и снижение числа последствий в результате травм при ДТП.

В этой связи возникает необходимость комплексного углубленного медико-социального изучения проблемы ДТТ на территории субъектов РФ, включая материалы о распространенности, факторах риска, причинах, исходах, региональных особенностях дорожно-транспортного травматизма.

Все вышесказанное определило актуальность настоящего исследования и послужило основанием для его проведения. Работа выполнена в рамках плана научно-исследовательских работ ГОУ ВПО «Нижегородской государственной медицинской академии Росздрава».

Цель работы: на основе изучения распространенности, структуры дорожно-транспортного травматизма и факторов на него влияющих, разработать пути профилактики и совершенствования организации медицинской помощи пострадавшим в результате дорожно-транспортных происшествий.

Задачи исследования:

1. Изучить региональные особенности, распространенность и структуру дорожно-транспортного травматизма.

2. Выявить основные группы факторов риска при дорожно-транспортных происшествиях.

3. Получить медико-социальную характеристику участников дорожного движения, в том числе водителей как наиболее частых виновников дорожно-транспортных происшествий.

4. Разработать комплекс мер по совершенствованию организации медицинской помощи и профилактики неблагоприятных исходов и осложнений дорожно-транспортных травм.

5. Провести оценку экономических потерь при дорожно-транспортном травматизме и возможной экономической эффективности предложенных медико-организационных мероприятий.

Научная новизна исследования:

Научная новизна выполненной работы определяется тем, что впервые на региональном уровне проведен углубленный социально-гигиенический анализ распространенности, структуры и тяжести дорожно-транспортного травматизма среди населения Нижегородской области, а также факторов его формирования. Предложен комплекс мероприятий, направленных на профилактику, повышение эффективности и качества оказания медицинской помощи лицам, получившим травмы в дорожно-транспортных происшествиях. Проведена оценка экономического ущерба от дорожно-транспортного травматизма и расчет предполагаемой экономической эффективности предложенных мероприятий.

Научно-практическая значимость исследования:

Научно-практическая значимость исследования состоит в том, что результаты изучения распространенности и структуры регионального дорожнотранспортного травматизма позволили разработать и внедрить в практику комплекс мероприятий по профилактике дорожно-транспортного травматизма, определить пути совершенствования оказания медицинской помощи пострадавшим, произвести расчет предполагаемой экономической эффективности предложенных мероприятий. Полученные результаты послужили научной основой для разработки региональной целевой программы "Повышение безопасности дорожного движения в Нижегородской области на 2009 - 2011 годы", направленной на оптимизацию организации медицинской помощи пострадавших.

Внедрение в практику:

Результаты исследования одобрены Комитетом Государственной Думы по образованию и науке и рекомендованы для рассмотрения органам законодательной власти Нижегородской области. Данные результаты исследований вошли в областную целевую программу "Повышение безопасности дорожного движения в Нижегородской области на 2009 - 2011 годы", утвержденной постановлением Правительства Нижегородской области № 550 от 30 июля 2009г. Результаты исследования включены в проект закона «Об охране здоровья граждан Нижегородской области». Результаты исследования внедрены в практическую деятельность Департамента здравоохранения Администрации города Нижнего Новгорода, Министерства здравоохранения Нижегородской области, используются при подготовке сотрудников по вопросам медицинского обеспечения на базе Нижегородского территориального центра медицины катастроф. Материалы диссертационной работы используются в учебном процессе на кафедрах общественного здоровья и здравоохранения, на кафедре организации здравоохранения и управления сестринским делом ГОУ ВПО «НижГМА Росздрава», а также в лечебном процессе ОКБ им. Семашко г. Нижнего Новгорода.

Апробация работы:

Основные положения диссертации доложены и получили одобрение на следующих научно-практических конференциях:

1) XI Конгресс педиатров России «Актуальные проблемы педиатрии» г. Москва, февраль 2007 г.;

2) 72-республиканская итоговая научная конференция студентов и молодых ученых с международным участием «Вопросы теоретической и практической медицины» г. Уфа, апрель, 2007 г.;

3) Всероссийский конкурс молодежи образовательных учреждений и научных организаций на лучшую работу «Моя законотворческая инициатива» г. Москва, май 2007 г.;

4) Всероссийская конференция «Проблемы медико-демографического развития и воспроизводства населения в России и регионах Сибири» г. Иркутск, июнь, 2007г.;

5) Международная научно-практическая конференция «Фармакотерапия и диетология в педиатрии» г. Москва, октябрь 2007 г.;

6) VII научная сессия «Современное решение актуальных научных проблем в медицине» г. Нижний Новгород, март 2008 г.;

7) 13-ая Нижегородская сессия молодых ученых г. Нижний Новгород, май 2008 г.;

8) Всероссийский конкурс молодежи образовательных учреждений и научных организаций на лучшую работу «Моя законотворческая инициатива» г. Москва, май 2008 г.;

9) VIII научная сессия «Современное решение актуальных научных проблем в медицине» г. Нижний Новгород, март 2009 г.;

По материалам данного исследования опубликовано 20 научных работ, в том числе 2 в изданиях, рекомендованных ВАК РФ. Основные положения, выносимые на защиту:

1) За изучаемый период времени наблюдается увеличение количества дорожно-транспортных происшествий и связанного с ним травмирования и гибели участников дорожного движения. Существующая система предупреждения дорожно-транспортного травматизма не позволяет в полной мере решать вопросы безопасности участников дорожного движения и нуждается в совершенствовании.

2) Факторы риска дорожно-транспортного травматизма представляют собой комплекс, оказывающий влияние на частоту и тяжесть травмирования в результате дорожно-транспортных происшествий. Подразделение на управляемые, условно-управляемые и неуправляемые факторы позволяет прогнозировать, устранять или ослаблять их воздействие при помощи комплекса медико-организационных мероприятий.

3) Расчет экономических параметров, связанных с ущербом от дорожно-транспортного травматизма, необходим для планирования ресурсов в комплексе мероприятий по предупреждению дорожно-транспортного травматизма. Показатели распространенности и структуры дорожно-транспортного травматизма служат основанием для оценки эффективности мероприятий безопасности дорожного движения.

Структура и объём работы

Диссертация изложена на 187 страницах машинописного текста. Она состоит из введения, обзора литературы, четырех глав собственных исследований, заключения, выводов и практических рекомендаций. Указатель литературы содержит 128 источников отечественных авторов и 33 зарубежных. Работа иллюстрирована 17 таблицами и 28 рисунками.

выводы

1. Уровень дорожно-транспортного травматизма за период с 2000г. по 2008г. увеличился в 2,1 раза - с 128,7 до 267,8 на 100 тыс. населения. Рост случаев дорожно-транспортного травматизма большей частью обусловлен увеличением уровня автомобилизации, прирост которого составил 221,5%, обеспеченность транспортными средствами к 2008г. составила 0,31 на человека. К ведущим причинам роста дорожно-транспортных травм со смертельным исходом относится несовершенство организации неотложной медицинской помощи и отсутствие у населения навыков оказания первой помощи пострадавшим. Об этом свидетельствует структура смертельных исходов: в 68% случаев смерть наступает на месте происшествия, в 32% - в лечебно-профилактических учреждениях. Число дорожно-транспортных происшествий за период с 2003г. по 2008г. возросло на 125,1%). Частота дорожно-транспортных происшествий имеет зависимость от времени года и суток. Третья часть происшествий наблюдается осенью, в них погибают свыше 40% участников дорожного движения, чаще остальных травмируются водители. Летом и весной до 50% пострадавших составляют пешеходы. Временные «пики» регистрируются в утренние и вечерние часы — периоды наиболее активного передвижения населения.

2. В числе факторов, влияющих на частоту дорожно-транспортных происшествий, ведущим остается «человеческий» фактор. Доля вины водителей в совершении дорожно-транспортных происшествий составляет 68,5%, пешеходов - 18,0% пассажиров - 2,6%, и только 10,9% происшествий возникает под воздействием факторов окружающей среды - погодные условия, состояние и освещенность дороги, техническое состояние транспортного средства и другие. Частота дорожно-транспортных происшествий также имеет прямую зависимость от возраста и пола участников дорожного движения, от стажа вождения водителя. С участием водителей, стаж которых менее 5 лет происходит свыше 60% дорожно-транспортных происшествий. В ряду причин большое значение имеет состояние алкогольного опьянения, которое по данным 2008г. было зафиксировано у 37% водителей, 26% пешеходов и у 17% пассажиров. Данное явление сохраняет тенденцию к росту.

3. Медико-социальная характеристика водителя складывается из демографических параметров, отношения к собственному здоровью и безопасности, психологического настроя за рулем, частоты попадания в ДТП, наличия навыков оказания первой помощи и ряда характерологических особенностей. По мнению опрошенных водителей наиболее опасной категорией следует считать: «водителя-женщину» и «водителя-хулигана» - по 40% ответов, «водителя-милиционера» - 30% ответов и «водителя-стажера» - 25% ответов. Среди водителей-респондентов 1 раз попадали в дорожно-транспортное происшествие - 60,0% мужчин и 80% женщин, несколько раз - 40,0% мужчин и 20,0% женщин, что показывает различное влияние дорожно-транспортного происшествия на водителей мужского и женского пола по отношению к их дальнейшему поведению за рулем.

4. В целях профилактики дорожно-транспортного травматизма необходима реализация комплекса программных мероприятий, первоочередным из них следует считать создание межведомственного координационного центра с информационно-аналитическим отделом, позволяющим регистрировать случаи дорожно-транспортного травматизма и их причины, распределять и контролировать потоки пациентов, пострадавших в дорожно-транспортных происшествиях. Совершенствованию системы организации медицинской помощи пострадавшим будет способствовать создание сети новых организационных структур - травмоцентров (для оказания высококвалифицированной и специализированной медицинской помощи) и центров реабилитации пострадавших (для проведения качественного восстановительного лечения и сохранения трудоспособности).

5. Эффективность мероприятий по профилактике дорожно-транспортного травматизма целесообразно рассчитывать по конечному результату - числу сохраненных человеческих жизней, опираясь на экономический показатель стоимости людских потерь. Использование показателей среднегодовой заработной платы в сфере экономики, ожидаемой продолжительности жизни, среднего возраста погибших и стоимости эталонной человеческой жизни позволило рассчитать для Нижегородской области среднюю стоимость человеческой жизни погибшего в результате дорожно-транспортных происшествий, составившую на 2008г. - 6 723 317 руб. С учетом числа погибших в дорожно-транспортных происшествиях за этот же год экономический ущерб от безвозвратных потерь в сумме равен 9 894 373 968 руб. Общий экономический ущерб от дорожно-транспортных происшествий в 2008г. составил 10 884 243 715 руб. Соотнесение величины экономического ущерба со стоимостными параметрами предполагаемых затрат на профилактические и лечебно-реабилитационные мероприятия позволяет прогнозировать их экономическую эффективность.

ПРАКТИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ

1. Территориальным органам законодательной власти при подготовке законопроектов по охране здоровья граждан областей рекомендуем выделить подпрограмму, включающую комплексный подход по профилактике, медицинскому обслуживанию, а также реабилитационным мероприятиям лиц, получивших дорожно-транспортные травмы.

2. Региональным органам здравоохранением: а) в целях интеграции информационных потоков о случаях дорожно-транспортного травматизма, проведения комплексного анализа причин типовых случаев дорожно-транспортных происшествий и их оперативного устранения требуется создание единого межведомственного координационного центра по профилактике дорожно-транспортного травматизма с информационно-аналитическим отделом; б) обеспечить организацию отдельного специализированного учреждения - крупного травмоцентра, который должен координировать управление единой системой по оказанию медицинской помощи пострадавшим в дорожно-транспортных происшествиях. Создание трехуровневой системы травмо-центров, различающихся коечной мощностью, оснащенностью оборудованием и транспортными средствами, стандартами диагностических и лечебно-реабилитационных мероприятий. Выделение трехуровневой системы трав-моцентров позволит максимально приблизить специализированную квалифицированную помощь к месту дорожно-транспортного происшествия, оптимизировать логистику транспортировки пострадавших, обеспечить этап-ность и преемственность лечебно-диагностического процесса; в) организовывать Центры восстановительного лечения и реабилитации пострадавших в дорожно-транспортных происшествиях, основной задачей которых следует считать долечивание, разработку индивидуальной реабилитационной программы и ее реализацию для каждого из пострадавших. Эффективная медицинская реабилитация пострадавших будет способствовать достижению весомой экономии трудового ресурса государства, а, следовательно, имеет огромное морально-нравственное и социальное значение; г) при планировании комплекса профилактических мероприятий по снижению дорожно-транспортного травматизма целесообразно использовать методику расчета их предполагаемой экономической эффективности, опираясь на базовые экономические показатели - среднегодовая заработная плата по различным сферам экономики, ожидаемая продолжительности жизни, средний возраст погибших, абсолютная численность погибших за прошедший год и стоимость эталонной человеческой жизни.

3. Лечебно-профилактическим учреждениям необходимо применять в оказании медицинской помощи пострадавшим в дорожно-транспортных происшествиях новые стандарты диагностики, лечения и реабилитации.

4. Центрам медицины катастроф создать систему обучения населения, водителей, сотрудников ГИБДД, спасателей с целью повышения уровня оказания неотложной медицинской помощи пострадавшим в дорожно-транспортных происшествиях

5. Сотрудникам ГИБДД при проведении очередного медицинского освидетельствования для продления действия или замены водительских прав, при прохождении технического осмотра автомобиля направлять на консультацию к психологу тех водителей, которые принимали участие в дорожно-транспортных происшествиях с учетом факторов риска и их медико-социальной характеристики.

6. Руководителям автошкол рекомендовано увеличить количество часов по подготовке обучающихся оказанию медицинской помощи пострадавшим со сдачей курсового экзамена с целью проверки знаний с учетом медико-социальной характеристики водителей транспортных средств.

7. Медицинским ВУЗам ввести в учебные программы по подготовке и переподготовке врачей информационные циклы по изучению комплекса мероприятий, направленных на предупреждение, лечение и реабилитацию пострадавших в дорожно-транспортных происшествиях.