Автореферат и диссертация по медицине (14.00.07) на тему:Физиолого-гигиеническая оценка труда водителей городских автобусов в условиях жаркого климата

РГ6 од

8 / НОЯ

МИНИСТЕРСТВО ЗДРАВООХРАНЕНИЯ РОССИИ НИЖЕГОРОДСКИЙ МЕДИЦИНСКИЙ ИНСТИТУТ

На зразах рукоп-лси

НАЗАРОВА Мап/.юда Дадоджановна

ФИЗИОЛОГО-ГИГИЕНИЧЕСЫАЯ ОЦЕНКА ТРУДА РОДИТЕЛЕЙ ГОРОДСКИХ АВТОБУСОВ В УСЛОВИЯХ ЖАРКОГО КЛИМАТА

1zJ.00.07 - Гигиена

Автореферат

диссертации иг сонасаннс. ученой степени кандидата медицинских наук

Нижний Новгород - 1993

Работа выполнена в Нижегородском НИИ гигиены и профпатологж Государственного Комитета санэпиднадзора России и Таджикском НМ эпидемиологии и гигиены Министерства здравоохранения Республик! Таджикистан.

Научный руководитель:

доктор медицинских наук, профессор А.И. Вайсман Официальные оппоненты:

доктор медицинских наук, профессор С.Е. Квасов

кандидат медицинских наук С.А. Шамин

Ведущая организация: научно-исследовательский институт медицинь труда Российской Академии медицинских наук.

Защита состоится "_"_1993 г. в _ часов н;

заседании специализированного совета К 084.39.02 по присуждению учено! степени кандидата медицинских наук при Нижегородском медицинскои институте по адресу: 603005, Нижний Новгород, пл. Минина и Пожарского Д. Ю/1.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Нижегородской: медицинского института.

Автореферат разослан "_"_1993 г.

Ученый секретарь специализированного соьета, кандидат медицинских наук

А.В, Леонов

Актуальность работы. Автобусный транспорт общего пользовз— гая в странах СНГ осуществляет регулярные внутригородские перевозки пассажиров более чем в 2400 городах и поселках городского гипа, причем в большинство из них (около 90л') он является единственным видом городского общественного транспорта. Внутригородские перевозки пассажиров автобусами нарастают с каждым годом. Например, количество перевезенных пассажиров на городских автобусах за период с 1970 по 1986г. увеличилось с 20,5 до 34,6 млрд. человек, а по Республике Таджикистан - со 194,7 до 417,1 млн.человек.

В автомобильном парке общего пользования в странах СНГ автобусы занимают около 6,1%, что значительно превышает удельный зес автобусов в мировом автомобильном парке, составляющий 0,9-[,0$. Кромо того, с 1970 по 19ВГ>г. количество автобусов ип автомобильном транспорте общего пользования увеличилось на 74,8%. Значительный рост автобусного парка влечет за собой увеличение занятости водителей, особенно городских автобусов, работающих в различных климатических условиях, включая и жаркие. Численность 1обот1шков на автобусах общего пользования, к примеру, с 1984 по С986г. возросла с 1629 тыс. до 1766 тыс.человек.

Известно, что оз;;оровлеш:е труда этой профессиональной группы имеет большое социально-экономическое значение в плане )беспочснил бозопасности движения, сохранения высокой работоспо-зобности и здоровья водителей (Вайсман Л.И., 1988).

В литературе тлеются немногочисленные работы, обобщающие эезультаты исследований комплекса неблагоприятных производственных факторов и их влияния на состояние здоровья водителей город-:ких автобусов, работающих, в основном, в условиях уморенного (лимата России (Вайсман Л.И., 1975-1993; Ретнев В.М., 1979). 1пряду с этим, встречаются единичные исследования, выполненные з условиях жаркого сухого климата Средней Азии, однако они касается отдельных вопросов гигиены труда водителей городских автоОу-:ов, часть которых, к тому но, ужо снято с производства (Ахмедов [•.П., 1980, 1981; Гурбангельдыев Х.М. с соавт., 1982; Алкмирзае-1а С.Я., 1984). В связи с этим, л также учитывая отсутствие подобных исследований, нам представляется актуальным изучение неблагоприятного влияния комплекса производственных и соцкольпо-'ытовых факторов на организм водителей современных городских ав-

тобусов, работающих в экстремальных условиях тарного сухого климата.

Поль II задачт!. Целью настоящего исследования является физт-ОЛОГО-ГЛГИОПИЧССКОС ОбОСИОВППИО мероприятий по оог.ершопоттюваиш санитарного надзора на агропредприятиях городского 1:ассзя;прског( автобусного транспорта, улучшению условий и организации труда, повышению качества медицинского обслуживания водителей городски) автобусов, работающих в сарком сухом климате.

Для достижения поставленной цели требовалось решить следу! сие задачи:

1. Дать гигиеническую оценку производственном и социально-бытовым факторам, воздействующим на организм водителей городски: автобусов в жарком сухом климате.

2. Проанализировать динамику функционального состояния ор-ганязг/а водителей городских автобусов в течение рабочей смени.

3. Изучить изменения состояния здоровья водителей городских с глобусов под влиянием производственных и социально-битовых факторов.

Научная новизна. В работе впервые:

1. Дзна количественная оценка отдельных производственных, социально-битовых факторов к их сочетаний, воздействующих на организм водителей городских автобусов в парком сухом клшато.

2. Охшсана динамика состояшш основных функциональных систем организма водителей городских автобусов в течение рабочего дня в условиях паркого сухого климата; в количественном виде установлена зависимость этой динамики от влияния специфичных производственных факторов.

3. Выявлены характерные особенности изменения состояния здоровья водителей городских автобусов, связанные с воздействие) производственных и социально-бытовых факторов.

4. Разработана научно обоснованная система рекомендаций по усилению санитарного надзора на автопредприятпях городского пассажирского автобусного транспорта, улучшению условий, органа зации труда и качества медицинского обслуживания водителей ropo, ских автобусов в гарком сухом климате.

Пппктпчоскяя значимость. Результаты исследований условий труда водителей городских автобусов в карком сухом климате учте^ нк в Санитарних правилах по гигиене труда водителей автомобилей j:> 4616-88, утвержденных МЗ СССР.

Материалы исследований состояния здоровья водителей учтены з приказе МЗ СССР 555 от 29.09.89г. "О совершенствовании спсте-щ медицинских осмотров трудящихся п водителей индивидуальных грапепортных средств".

Полученные данные использованы также в Методических рекомендациях по оздоровлению труда водителей городских автобусов в картом климате, которые утвер>лдены МЗ Таджикистана 24 мая 1989г. и знедрены в автотранспортник предприятиях городского пассажирского автобусного транспорта и санитарно-эпидемиологических станциях Республики Таджикистан.

Основние положения,в-шоситае на защиту:

1. Основным неблагоприятным производственным фактором, влияющим на функциональное состояние организма и здоровье водителей городских автобусов, является нагревающий микроклимат в кабине, обусловленный высокой теглературей окрузкаюсей среды при низкой её влажности в летнее врег.ш, который воздействует в сочетании с рядом других неблагоприятных факторов.

2. Нагревающий микроклимат в сочетании с.высоким нервно-эмоционалышм напряхеетгем, нерациональным режимом труда п отдыха, нерациональным питьевым режимом приводит к развитию выраженного утомления и повышенной заболеваемости у водителей городских автобусов.

Апробация работы. Результаты исследований доло.т.ены :: обсук-денп на заседании республиканского общества гигиенистов и сани-таринх врачей Таджикистана; У съезде гигиенистов Узбекистана

(1987); копфорепцпи молодых ученых Тадт.пкистана (1987); Бессоюзных научных конференциях по гигиеническим проблемам в Ташкенте

(1988), Горьком (1989), Москве (1990); республиканских научно-Практических конференциях в Донецке (1990), Душанбе (1991), Иль-ичевокп (1992); Мегилу народном симпозиуме "Автодорожная медицина" (Т9'.Л).

Пуолпкшини По теме диссертации опубликовано 10 работ.

Структура п об'ьом диссертации. Диссертация состоит из введения, обзора литературы, пяти глав собственных исследований, заключения, выводов и содержит 143 страницы машинописного текста, 25 рисунков, 30 таблиц, список литература, включающий 19? источников, из которых 25 иностранных, а также приложения.

Организация, объём и метода исследований. Физиолого-гигие-нические исследования труда Еодателей городских автобусов в жар-

ком сухом климата выполнены на современных «ттобусах марки "Икп-рус-2С0", "Икарус-280", осуществляющих внутригородские пассажира кие перевозки э г.Душанбе Республики Таджикистан. Исследования проводились в первую смеиу (с цельь объективной оценки нщшитини. теплового напряжения); б теплый и холодный (для сравнения) периода года; кс типичном городском маршруте.

В ходе исследований характера труда выполнены хронометраж-ныс наблюдения занятости водителей (общий хронометраж) в оба периода года, хронометранньге исследования обращаемости к объектам наблюдения за пределами кабины и основным органам управления, динамометрические измерения на органах управления в процессе вождения, -что составило около 1000 исследований и измерений.

При изучении условий труда проведены исследования параметров микроклимата в кабинах городских автобусов (температура, относительная влажность и скорость движения воздуха, температура внутренних поверхностей кабины) и наружных метеоусловий - ежечасно в течение смены; определение содержания в воздухе кабин и придорожной зоны токсичных веществ (окиси углерода, окислов азота) и пылк; исследование уровней внутреннего шума, общей и локальной вибрации, естественной и искусственной освещенности. Всего выполнено около 5С00 измерений. Определение и оценка производственных факторов производились в соответствии с существующими нормативными документами.

Изучение влияния социально-бытовых факторов проведено путег анкетирования по типу "выбранного ответа" на 265 водителях.

Изменения функционального состояния изучены на 59 водителя: (131 день наблюдений). Выполнено более 10000 измерений. Группу обследуемых составили здоровые мужчины в возрасте 20-40 лет, со стажем работы водителем 3 года и более, являющиеся коренными жителями республики. Физиологические исследования проводились, в основном, 4 раза з смену (в начале и коше каждой половины смены] и включали изучетгие состояния терморегуляции, внешнего дыхания, центральной нервной г сердечно-сосудистой систем.

При исследовании теплового состояния определяли: температуру тела в подаипечной области, температуру коки на 5 участках тела (по Витте) олектротермометром "ТПУ-М", общие теплоощущения опросным методом - 6 раз в смену (в начале, середине и конце каждой половины смены); рассчитывали: продольный температурный градиент, средневзвешенную температуру кожи, изменение теплосо-

держания, влпгопотсри (весовым методом с учетом выпитой и выделенной жидкости). Изучение и оценка теплового состояния водителем пропидплось 11 1'иСЛ'ЧПТ1Л'1ШЦ о Мгтодпмоокпми рспимопдгщплми

№ 5168-90 СГЛЗ СССР).

При изучении состояшш внешнего дыхания определяли частоту дихшшн и жизнониуы емкость легких (ШЛ) с вычислением глубины дыхания.

Для оценки состояния центральной нервной системы определяли скрытый период простой и дифференцировочной зрительно-двига-тальных реакций, исследовали вш:мание по таблице Шульте-Платоно-ва, а также измеряли статическую выносливость мышц кистей по методу Боровской.

Исследование состояния сердечно-сосудистой системы проводилось путем измерегшл частоты сердечных сокращений, артериального давления (систолического и дплс.толического) сфигмсмпномгт-ром по методу Короткова и регистрации ЗКГ в одном из стандартных отведений. Математический анализ регуляции сердечного ритма проводился по методу Баевского. Пульсовое и среднедонампческое дав-ле1ше, ударный и минутный объемы крови, периферическое сосудистое сопротивление определялись расчетным путем.

Изучение состояния здоровья проведено по материалам заболеваемости с временной утратой трудоспособности 584 водителей за 3 года в соответствии с Методическими рекомендациями $ 2464-61 (МЗ СССР), Всего обработано около 2500 больничных листков.

Результаты исследований обработаны статистически с исподь-зовашюм критерия значимости Стьвдента и вычислением коэффициентов парной корреляции (Лакни Г.З., 1990), Результаты работы и их обсуждение,

ШШЩЧЕСКЛЯ ОЦЕНКА ПРОИЗВОДСТВЕННЫХ И СОЩШЦЛЮ-ШЮВЫХ ФАКТОРОВ.

Основная работа водителе!! городских автобусов заключается р управлении автобусом в условиях интенсивного городского движения и перевозке пассажиров по определенному маршруту в строгом соответствии с графиком. На занятость водителей в течение смены оказывают влияние организация их труда и неблагоприятные погод-но-квдвдуичоские условия. Вреда основной работы водителей, требующей сосредоточенного наблюдения за объектами информации, в теплый период года было меньше по сравнению с холодным, преимущественно зд счет времени воздания, и составляло соответственно

70,0$ и 75,I/j времени скопи. Увеличение времени вождения в холодный исиаол 1'оди било ибуьтнлсии ииликпнтнам дородной обстановки б связи с неблагоприятными метеоусловиями.

Напряженность труда водителей городских пвтобусоп определяется информацией, поступающей из среды движения, от автомобиля и пассажиров. Плотность сигналов информации извне, будучи очень высокой, достигала 1349,8 сигналов в среднем за час. Наряду с этим, плотность информационных сигналов из среды движения в 40 и более раз была больше, чем от пассажиров в салоне автобуса. Наибольшие значения плотности сигналов извне (в среднем за час) зарегистрированы в часы пик, причем летом информационная нагрузка в это время смсны була почти в 2 раза вше, чем зимой. Из этого следует, что особенностью информации из-за пределов кабины является аритмичность её поступления, а наиболее мощный источник информационных сигналов - это среда движения.

Степень эмоционального напряжения у водителей городских ai тобу эв также является очень высокой, поскольку их трудовая деятельность протекает в условиях значительного дефицита времени в связи с жестким графиком движения, связана с личным риском, опас иостыо аварии и ответственностью за безопасность пассажиров и других участников движения. Судя по величине эмоционального напряжения п параметров внимания (длительность сосредоточения и плотность сигналов информации), напряженность труда водителей согласно Гигиенической классификации труда Je 4137-86 (МЗ СССР) оценивается по Ш классу И1 степени, т.е. является вредной и опасной в наибольшей степени.

Управление автобусом осуществляется, -в основном, путем воздействия руками на рулевое колесо и рычаги, за исключением некоторых операций (торможение п да.), производимых педалями. Величина усилий, прилагаемых к основным органам управления, дос тигала 30 к!1, а частота обращений к ним (количество однотипных движений) - 8828 за смену. Величина статической нагрузки, при этом, за смену не превышала допустимых нормативов. По этим данным тяжесть труда водителей характеризуется как допустимая (П класс).

Исследование организации рабочего места водителей выявило отсутствие средств оптимизации микроклимата (особенно в жаркий период года - солнцезащитные экраны, тонированные стекла); нали чие черной окраски внутренней поверхности ограждений, которая

ювышает теплопоглощенае; отсутствие средств очистки наружного юздуха, поступающего в кабину при включении систем отопления и шнтиляшга; несоответствие покрытия сидений гигиеническим требо- . *аниям0

Микроклимат в кабинах городских автобусов в значительной ;тепени зависит от наружных метеоусловий в теплый период года. 1етом температура наружного воздуха повышалась от начала к концу :мены с 21+0,2°С до 36,7+0,3°С, а температура воздуха в кабине -: 23+0,4°С до 30,8+0,3°С, превышая при этом допустимые нормативы (по СП й 4616-88) в течение всей П половиш смены. В отдельные щи температура воздуха в кабине достигала 44°С при температуре юружного воздуха 40°С. Наряду с этим, формированию нагревающего ликроклимата на рабочем месте водителей способствуют ограничен-гое пространство рабочей зоны :г дополнительные источники тепла (оборудование и ограждения кабины, воздух из салона). Внутренняя товерхность ограждений нагревалась к концу смены до 42,1+0,8°С, з в отдельные дни - до 52°С, чему способствовали интенсивная инсоляция, большая площадь остекления и топлопоглощающая окраска. Поступление в кабину воздуха из переполненного пассажирами солона [три работе с открытой дверью вызывало повышение температуры до 4В°С и влажности. Однако, в теченио смени относительная влажность воздуха в кабине, как и снаружи, стлалась, достигая в отдельных случаях 10-11%. Скорость движения воздуха в кабине при различных условиях вентиляции не превышала 1,2 м/сек.

Зимой выраженной зависимости параметров микроклимата ка рабочем мосте от наружных условий но наблюдалось, благодаря включению отопителей. Средние значения температуры и влажности воздуха в кабине находились в пределах допустимых норм (по СП .>ё 4616-88). Вместе с тем, были зарегистрированы колебания температуры воздуха по вертикали (до 7°С), превышающие допустимые величины, а также резкие колебания относительной влажности при работе с открытым ОКНОМ ИЛИ днорыо. СКОРОСТЬ Д)Ч!ЖОПШ1 воздуха В клбшю При этом ДОСТШ'иЛП (),(>Ь м/с1'1К. По отим роиульт.чтсм микроклпмптичоспаю условия в кабине можно оцепить как вредные и опасные (Ш класс), причем степень опасности в холодный период года наименьшая (I степень), а в теплый период - наибольшая (Ш степень).

Основными источниками загрязнения воздуха кабин являются двигатель и воздух придорожной зоны. В воздухе придорожной зоны и кабин обнаружены окись углерода, окпелы азота, пыль во всех

пробах в оба периода года. Число проб с превышением ПДК окиси углерода в атмосферном воздухе составило 75-I00/i, окислов азота -35-оС%, пыли - 89-9С£ (соответственно летом и зимой)» что указывает па значительно« загрязнение воздуха придорожной зоны, особенно в холодный период года в связи с уменьшением скорости рассеивания токсичных веществ. Несмотря на это, загазованность кабин была больше в летнее время, а запыленность - в зимнее. Если превышение ПДК окислов азота в воздухе рабочей зоны в оба периодг года обнаружено не было, то окиси углерода отмечалось - летом в 2проб при максимальной концентрации 62,5 мг/м3 (превышение в 3,1 раза), что обусловлено неограниченной естественной вентиляцией кабины. Превышение ¡ЩК пыли наблюдалось в 65-90,? проб, максимальная концентрация составляла 20,6-39,5 мг/м3, а среднее содержание- превышало ПДК (для производственных помещений) в 1,6-2 раза, соответственно летом и зимой. Высокой запыленности кабин способствуют, в основном, климатические условия, а зимой ещё и огравлченио естественной вентиляции в связи с относительной герметичностью кабины. По этим дашшм условия труда водителей можно охарактеризовать как вредные и опасные (ill класс) I—II степени.

Основными источзшками внутреннего шума в кабинах являются двигатель, вентилятор системы охлаждения, выпускной трубопровод, ходовая часть и кузов автобуса. Уровень шума в кабинах городских автобусов, независимо от степени износа, значительно превышал ПДУ по CII is 4616-88. Уровень шума в кабинах "Лкарус-280" достигал 75 дЕЛ, а в кабинах "Икарус-260" - 81 дБЛ. При этом, длительность воздействия шума на водителей "Икарус-280" составляла 80$ времени смены, а на водителей "Икарус-260" - 66$. Анализ спектра шумов выявил преобладание максимальной энергии в облает! низких и средних частот, особенно на частоте 31,5 Гц. Максимальное превышение ПДУ звукового давления отмечалось на частоте 250 Гц и достигало 22-25 дБ. "Всплески" шума при открытии и закрытии дверей автобуса повторялись за смену более 1000 раз, достигая 106 дЕА. По этим результатам условия труда водителей мок» оценить как вредные и опасные (Ш класс) Ш степени.

Основой источниками вибрации в кабинах являются двигатель и трансмиссия. На уроыга вибрации влияют качество подвески автобуса, дорожное покрытие, скорость движения и ряд других факторов. Вибрация в кабине:: городских автобусов - это широкополосны;! случайный процесс. Спектры общей и локальной Еибрации

пмотт 1шпкочаототш»-ц характер. При :>том, нп сиденье водителя и рулевом колесо максимальные значения вибрации преобладали в вертикальной плоскости, а на рычаге переключения передач - в гори-пинтим/.пои. Н/жболмшш ипичоп.и! у1н>1чшИ рлброокорооти были зарегистрированы, преимущественно, на частоте 16 Гц, достигая на рычаге переключения передач 104 дБ. Однако, превшетш ПДУ как общей, так и локальной вибрации по СП № 4616-88 не обнаружено, что позволяет считать условия труда водителей по этому фактору допустимы™ (И класс).

Естественное освещение рабочего места водителей является достаточным, благодаря большой площади остеклешш кабины. При отсутствии солнцезащитных приспособлений возникает прямая и отраженная блескость, затрудняющая восприятие информации. Черная,окраска внутренней поверхности ограждений кабины обусловливает снижение коэффициента отражения до 8-10$. Искусственное освещение кабины соответствует нормативам по СП № 4616-88, составляя в среднем 105,3 лк от внутреннего источника света п 2,7 лк - от наружных источников.

Таким образом, условия и характер труда водителей городских автобусов в жарком климате можно оценить как вредные и опасные в наибольшей степени (Ш класс, Ш степени), а тяжесть труда -как допустимую (II класс).

Результаты опроса также показали, что из производственных факторов водители выделяют высокую напряженность труда (95,553) и неблагоприятные условия в кабине автобуса (76,4£), причем ведущим фактором в возникновении-жалоб на ухудшение самочувствия в течение смены является жара в кабине летом (94/£), а следующими по значимости причинами названы: шум в кабине (34,5^), зага-зовашость (26%) и вибрация (25%). Наряду с этим, водители отмечают нерационалышй режим труда и отдыха (42$), приводящий к увеличению фактической длительности рабочего дня за счет сверхурочных работ (70$) и ухудшению самочувствия водителей, особенно к кощу смены (Ь3%); нерациональны'! пищевой (445,5) и питьевой в жаркий период года (83,9%) режимы; неудовлетворительные жилищные условия (32%); вредные привычки (4053). Под влиянием комплекса неблагоприятных производственных и социально-бытовых факторов, способствующего развитию утомления и переутомления (особенно в теплый период года), снижается надежность водителей и повышается вероятность дорожно-транспортных происшествий (22,3%).

• 1С

ИССЛЕДОВАНИЕ ФУТ ПиЗ¡ОПАЛЬНОГО СОСТОЯНИЯ ОРГАНИЗМА.

Тепловое состояние организма водителей изменялось следующим образом: температура тела летом непрерывно повышалась от начала к концу смены с 36,3+0,04°С до 36,8+0,04°С (Р<0,001), достигая в отдельных случаях 37,5°С, что свидетельствует о нестабильности теплового состояния при работе в нагревающих условиях. Зхмой же её увеличения практически не наблюдалось. Температура отдельных участков колеи в оба периода года увеличивалась в течение смены, достигая максимальных значений к концу работы. При этом, летние значения этого показателя превышали зимние на 1,8-6,2°С (Р<0,001), что обусловлено влиянием высокой температуры окружающего воздуха. Средневзвешенная температура кожи в соотье? ствин с ростом температуры отдельных её участков увеличивалась I точение смени с 32,4.1.0,18°С ДО 35,9+0,16°С (Р<0,001) летом и с 29,2+0,4°С до 33,0+0,5°С (Р<0,001) зимой, что указывает на нанр* же;гае терморегуляции, которое в зш.шее время отмечалось лишь в начале смены, а в летное - на протяжении всей смени (за исключением её начала), достигая выраженной степени уже к середине смены (34,4+0,14°С) и чрезмерной - к концу её под влиянием нагревая щего микроклимата. Со стороны продольного градиента в динамике

смены лотом ¡¡¿¡Сладилось извращении ого (3_|_0,4°С--0,7+и,2°С;

Р<0,и'Л), а зимой - сглаживание (6,7+0,7°С - 2+0,В°С; Р<0,001), что характеризует нарушение теплового равновесия в оба периода года, обусловленное напряжением терморегуляции, и указывает ыа значительное возрастание величины напряжения в течение смены в теплый период года и снижении - в холодный период. Об ;>том жи свидетельствует и изменение теплосодержания, для которого летом было характерно накопление тепла, наиболее выракенпоо в конце смены (+4,2+0,2 кДж/кг; Р<0,001), а зимой - дефицит тепла, постепенно уменьшающийся в течение рабочего дня (с -5,9+0,6 кДж/к] до —С-,4+0,7 кДж/кг; Р<0,001). Влагопотери за смену в летнее время были ьшо, чем в зимнее (соответственно 2740 г и 1920 г; 1'<0,01). При этом, ко II полип¡ши смени литом у 03/' водитолой отмечалось профузное потоотделение (до 675 г/час), что также свидетельствует о чрезмерной степени теплового напряжения к концу смеш. Согласно ЫР Уе 5168-20 тепловое состояние водителей в теплый период года (во П половине смены) соответствует верхней границе предельно-допустимого состояния при работе не более I часа за смеку, а в холодный период - оптимальному уроеню, по

большинству показателей.

КссЛПДПК'ииН! (ЧНП'ОЛЩи! ПНПШПОГО .Л.ихПНПЛ выявило увеличение частоты дыхания в течение смены в оба периода года с 18,8+0,6 до 20,<М0,9 днх/мин летом п о 20,3+0,4 до 24,9+0,6 дых/мин (Р<0,001) зимой, при достоверно больших её аначешшх в зимнее время под влиянием нервно-эмоционального напряжения более высокой степени (Маршак М.Е., 1973). Глубина дыхания и Ъ£КЛ летом несколько снижались, а зимой почти не изменялись в течение рабочего дня. Результаты, полученные в летнее время, можно охарактеризовать как . поверхностное дыхание, которое указывает на уменьшение кислородного снабжения организма под воздействием повышенной тепловой нагрузки. Наряду с этим, зимой выявлено уменьшение фактической ЬЕЛ по сравнению с должной, несколько превышающее норму, что также объясняется влиянием высокого нервно-эмоционального напряжения, вызывающего гипокапнию (Загрядский В.Н. с соавт., 1976). Исходя из этого, внешнее дыхание водителей характеризуется уменьшением вентиляции легких в течение смены в оба периода года, причем летом под преимущественным влняшюм значительного теплового напряжения, а зимой - нервно-эмоционального.

При изучении состояния центральной нервной системы (ЦНС) в I половине смены в оба периода года зарегистрированы уровни всех показателей умственной работоспособности, характерные для периода врабатывания и высокой работоспособности. Наминая с 5 часа работы на маршруте, в оба периода годэ отмечалось удлинение времени простой реакции (ВИР) и дальнейшее укорочение времени дифферещировочной реакции (ВДР) при увеличен»:« число ошибок, тогда как время отыскивания чисел (ВОЧ) и количество ошпсЗок при этом летом увеличивались, а зимой продолжали уменьшаться. Обнаруженное снижение отдельных показателей свидетельствует о развитии утомления у водителей, а повшленне некоторых из них на этом фоне указывает на возникновение напряжения Ц'С с целью поддержания достаточного уровня надежности. Шесте с тем, такие факты, выявленные в летнее время на протяжении почти всей смены, как: превалирование числа ошибок при ВДР и БОЧ (от 1,5 до 2 раз, соответственно) и увеличение длительности ВНР и ВДР, наряду с вышеописанной динамикой, позволяют утворлдагь, что напряжение ЦПС летом более выражено, чем зимой, поскольку обусловлено воздействием не только значительной нервно-психической нагрузки, но и дополнительным влиянием тепловой нагрузки.

Статическая выносливость мышц кистей уменьшалась от начала к кощу смены в оба периода года - па 32,5$ летом и на 32,6% зимой. В точеше всей гм"тгы — ромтчиня оштжшшя была более впряженной зимой, а летом уровень выносливости был достоверно ниже, что свидетельствует о выраженном напряжении нервно-мышечного аппарата в обо периода года, вплывающем утомление; наибольшей степени к концу смены, под влиянием, в основном, нагревающего микроклимата в летнее время и повышенной нервпо-омоциональной нагрузки в зимнее.

Исследование сердечно-сосудистой системы показало, что частота сокращений сердца (ЧСС) у водителей значительно увеличивалась в течение смены - с 76,3+0,06 до 84,8+0,2 уд/мин (Р<0,01) летом и с 76,4+1,4 до 83,8+2,6 уд/мин (Р<0,001) зимой, причем максимальная величина ЧСС была зарегистрирована зимой в конце смены, а летом - уже к концу 6 часа работы (89,6+0,1 уд/ мин - рс0,С01) при дальнейшем её уменьшении к концу рабочего дня, Артериальное давление (АД) было достоверно ниже летом, чем зимой в течение всей смены, что объясняется снижением сосудистого тонуса в нагревавших условиях. При сопоставлении динамики ЧСС и АД выявлено, что в I половине смены в оба периода года отмечалась тенденция к повышешно АД при увеличении ЧСС под влиянием нервно-эмоционального напряжения. Во П половине смены зимой пра увеличении диастолического давления (ДД) и ЧСС, систолическое давление (С'Д) не изменялось, а летом заметно снижалось (Р<0,05) при постояшюм ДД и урежении ЧСС, что свидетельствует о напряжении сердечно-сосудистой системы. Уровень среднединами-ческого давления (СДД) был вше нормы на 5-13 мм рт.ст, в оба периода года, что обусловлено влиянием нервно-эмоционального напряжения, при наличии сезонного различия, В динамике смены зимой СДД несколько повышалось, а летом - после увеличения в течение 5 часа работы, немного снижалось во П половине смены под воздействием нагревашего микроклимата. Если учесть, что величина СДД относительно стабильна, то ати изменения также говорят о напряжении системы кровообращения» Минутный объём сердца (КО) род влиянием1 высокого нервно-эмоционального напряжения превышал должный МО от начала (на 24$) до конца смены (на 32-38$, соответственно летом и зимой), В динамике МО увеличивался за счет учащения ЧСС при некотором снижении ударного объема (УО); зимой в теч'енае всей смены (Р<0,01), а летом лишь до конца 5 часа

Iotii (P<0,05), после чего во П половине смены наблюдалось некоторое его уменьшение в результате уреженил ЧСО и снижения УО. В эбоих случаях реакцию сердечно-сосудистой системы можно оценить чпк неблагоприятную, что позволяет говорить о г.ырпхотюм нппря-кении системы кровообращения, особенно в летнее время, под влиянием таких мощных факторов, как нервно-психическая и тепловая загрузки.

Результаты математического анализа сердечного ритма подтверждают сделанный вывод. Следующие изменения математико-статис-гических показателей сердечного ритма выявлены в течение смены в оба периода года: в динамике вариационного размаха (Лх) и сред-;шквадратического отклонения Со*) обнаружена тенденция к уменьшению, причем летние значения этих показателей были ниже, чем зимние (Р<0,05). Индекс напряжения (ИИ) увеличивался (Р<0,05 - летом), а величина амплитуды моды (АМо) была очень высокой при от-зутствии достоверной динамики. Оценка полученных данных no P.M. Баевскому с соавт. (1904) показала, что суммарный эффект регуляции характеризуется как умеренная тахикардия; функция автоматизма - как стабилизация ритма; вегетативный гомеостаз - как умеренное и выраженное преобладать тонуса симпатической нервной системы, соответственно в холодный и теплый (во И половине смены) периоды года. В динамике показателей автокорреляционной функции при достаточно высокой их величине в течение всей смены выявлена тенденция к увсличошто: Ik в обо периода года, а ш0 и ш0 в теплый период года (к 6 часу работы), что указывает на централизацию управлешш сердечным ритмом наряда с повышенной активностью подкорковых нервных центров на протяжении всего рабочего дня. Последнее способствует одновременной активации и парасимпатической нервной системы, судя но соотношению шп/ап „ в 1,6-2,7 раза

U U | о

(Баевский P.M., 1979) и ^/^д Б 0,6-0,3 раза з течение с-мелк в оба периода года. Кроме того, изучение изменений волновой структуры выявило тенденцию к уменьшению 8Д и увеличению S^ (к 5 часу работы), что может свидетельствовать о поглжеш-ш уровня централизации управления в течение смены; а также сезонное различие значений Бд (Р<0,05) и SM, которые лотом были меньше, чем зимой, что обусловлено большой выраженностью в первом случпо лдреноргп-ческих, а во втором - холииэргических влияний в жаркий период года. Наряду с этим, содержание натрия в слюне в оба периода года в I половине смены повышалось (Р<0,01 - летсм), а во П её

половике - снижалось (Р<0,05 - летом). Однако, если повышение уровня натрия характерно для активации парасимпатической нервно системы, то снижение - доказывает увеличеш!е степени централиза ции управления к концу смены путем включения гормональных звень ев.регуляции (система гипофиз-надпочечники). Из этого следует, что под Елияш!ем условий и характера труда у водителей в оба пе риода года наблюдается одновременная длительная активация в течение всей смены как симпатического, так и парасимпатического о делов вегетативной нервной системы с преобладанием адренэргичес ких влияний, причем ото состояние более выражено в теплый перио года, по сравнению с холодным, особенно к концу смены.

Проведенный корреляционный анализ в количественном виде установил существенное влияние условий и характера труда на дун циональпое состояние организма подателей л течение смены. Как м и предполагали, по степени влияния наиболее значимыми среди фак торов оказались: температура и относительная влажность воздуха кабине, частота обращений к объектам информации, а также уровен звукового давления на рабочем месте водителей.

ЗЛЕОЛЕЬЛЕМОСТЪ С ВР1ЖШЮЙ УТРАТОЙ ТРУДОСПОСОБНОСТИ.

Уровзнь заболеваемости с временной утратой трудоспособное (ВУТ) у водителей составил в среднем за 3 года 39,5 случаев и 1016,0 дней нетрудоспособности на 100 работающих в год, что оце нквается как "Еыше среднего" (по Ноткину Е.Л., 1979), превышает среднереспубликанские данные (06,0 случаев и 975,0 дней но 100 работа<оцих б год) за изучаемый период и данные ряда исследовате лей (Гурович М.З., 1989; Резников С.Г. с соалт., 1989). Основпы ми причинам БУТ являются болезни органов дыхания, пищеварения, костно-мшечной системы, нервной системы и органов чувств, трав мы и несчастные случаи, болезни системы кровообращения. На доля: этих злболег.аиий приходится (&% лоох случаев и 83,1% колппдариы дней U<■lrlr/J^.r,(;¡;<)l■,(lбч^)V.'¡^^•,.

С увеличением возраста и профессионального стали отмочает ся повышение уровней заболеваемости. Наиболее высоки они у води телей в возрасте старше 50 лет со стажем работы на городских ав тобусях от 15 до 19 лет, преимущественно за счет большого числа случаев язвенной болезни, остеохондроза, гипертонической болезн ипсмической болезни сердца. Вместе с тем, некоторое снижение уровней заболеваемости у водителей старших возрастов в стажевых группах "10-14 лет" и "более 20 лет" можно объяснить двояко:

пзтштипм болоо тяжелых заболеваний при прогрессировали!! отдоль-пх видов патологии и вероятной инЕэлпдпзацпей водителей с хрони-еской патологией.

Шмишклш;»! ипсЧикзгнииос.ть г-одитолгП обусловлена влиянием омплекса неблагоприятных производственных и социально-бытовых акторов, среди которых ведунал роль принадлежит нагревающему икроклимату и нервно-эмоциональному напряжению. При этом, с не-:осредствсшшм воздействием нагревающего микроклимата связано величенле заболеваемости водителей " простудной" болезнями, ки-¡счными инфекциями, пояспично-крестцовым радикулитом, остеохонд-юзом, мочекаменной болезнью, инфекциями ксжи и подложной клет-;атки.

ВЫВОДЫ.

1. Условия и характер труда водителей современных городских втобуоов в жарком климате характеризуются целил рядом неблагоприятных производственных и социально-бытовых факторов, вызивда-их напряжение функционального состояния организма в течение рабочей смены и развитие неспецифичсской патологии.

2. Основными неблагоприятными факторами условий труда являлся: нагревающий микроклимат, повышенные уровни пума, вибрация юрматнвних уровней, загазовашюсть токсичным:; веществами и полипе иная запыленность воздуха рабочей зоны.

3. Трудовая деятельность водителей автобусов характеризует-;я: высокой информационной нзгрузкой, значительной длительностью ¡осредоточения внимания и пребывания в вынужденной позе сидя, :естким лимитом времени в связи с постоянно контролируемым графиком движения, личным риском, опасностью агарии, ответственностью за жизнь пассажиров и других участшишв движения, что обус--ювливает наиболее-высокую степень напряженности труда водителей.

4. 1С наиболее важным социально-бытовым факторам, усугубляющим влияние неблагоприятных производственных факторов, относят-:я: нерациональный режим труда и отдыха, нерациональный пищегой

I питьевой режимы, неудовлетворительные жилищные условия, вред-ше привычки.

5. Неблагоприятные условия и высокая напряженность труда (бусловлпвают изменение функционального состоянг.я организма воителей в течение рабочей смены в виде значительного напряжения истом: терморегуляции, центральной нервной и сердечно-сосудис-ой. Величина этого напряжения летом существенно больше, чем

зимой. Ведущими фактора^!, вызывающими напряжение функционального состояния организма, являются нагревающий микроклимат и нервно-эмоциональное напряжение.

С. Влияние комплекса неблагоприятных производственных и социально-бытовых йакторов способствует развитию неспецифической патологии, обусловливая повышение уровней заболеваемости, особенно с увеличением возраста и стажа. Наиболее часто у водителей городских автобусов в жарком сухом климате встречаются болезни органов дыхания, пищеварения, костно-мышечной системы, нервной системы и органов чувств, травмы и несчастные случаи, болезни системы кровообращения.

7. Условия и характер труда водителей городских автобусов в жарком сухом климате согласно Гигиенической классификации труя И 4137-06 (МЗ СССР) являются вредными и опасными в наибольшей степени (Ш класс, Ш степени). Тяжесть труда, при этом, характери зустся как допустимая (П класс).

3. Оздоровление условий труда водителей городских автобусов в жарком сухом клили те должно осуществляться в следующих основных направлениях: совершенствование предупредительного и теку пего санитарного надзора с акцентом на оснащение автопредприятий специально скопструпровашп/мк для таких условий автобусами; разработка и соблюдение гигиенически рациональных режимов труда и отдыхл, питьотюго режима; контроль за гигиеническими параметрами среды движения.

Список основных работ, опубликованных по теме диссертации.

1. Бобсходжаев Ш.Л., Спаринская И.П., Назарова М.Д., Jly-гаськова C.B. Гигиена труда водителей автомобилей в жарких и гор них услолилх//1 съезд эпидемиологов и гигиенистов Таджикистана : Тез.докл., ч.1. - Душанбе: Догони, 1985. - С.154-156.

2. Еобоходжясв Ш.А., Назарова М.Д. Физиолого-гигиеническая характеристика труда водителей автобусов в жарком климате/Актуальные вопроси гигиены в условиях научно-технического прогресса: Матер. У съезда гигиенистов и эиидемиологов Узбекистана, т.1. -Ташкент, 1987. - С.144-145.

3. Бобоходжоев Ш.А.,. Назарова М.Д., Спаринская И.П. З'игие-на труда водителей автомобилей в жарком климате//Здравоохранение Таджикистана. - 1987. - Je 6. - С.60-65.

4. Бобоходжаев П1.А., Назарова М.Д. Оизиолого-гигиенический анализ труда водителей современных автобусов в жарком климате//

>блемы автодорожлой медицины: Сборник научных трудов/Под ред. Т.Вайсмана. - Москва: НИИ гигиены, 1988. - С.59-^6.

5. Назарова М.Д. Физиолого-гнгиеническоя характеристика ,'да водителей городских автобусов в жарком климате//И1 Всессгоз-т конференция по автодорожной медицине: Тез.докл./Под ред. А.И. Зсмана. - Горький, 1989. - С.33-35.

6. Назарова М.Д., Бобоходагсв Ш.А. Особенности условий тру-и состояния здоровья водителей автобусов в условиях жаркого

имата//Окстремальная физиология, итиина и средства индивиду-ькой защиты человека: Тез.докл. Ш Всесоюзной конференции/Под д. В.С.Кощеева. - Москва, 1990. - С.133-134.

7. Назарова М.Д. Физиолого-гигиеническая оценка труда вода-лей городских автобусов в жарком климате/УАктуальные вопросы офилактики шгфекцпонных заболеваний и охраны внешней среды: тер. юбилейной конференции, поев. 60-летию ТНИПЭГ, кн.2. -шанбе: Ирфон, 1991. - С.33-35.

8. Бобоходжасв Ш.А., Назарова М.Д. Физиолого-гигиеническая рактеристшса труда водителей современных автобусов в Таджике-й ССР/УГигиена труда и профзаболевания. - 1991. - 9. -18-21.

9. Назарова М.Д. Социально-гигиеническое исследование \сло-1й труда и состояния здоровья водителей городских автобусов в |ргом клшете//Автодорожная медицина: Тез.докл. международного мпозиума/Иод ред. А.И.Вайсмана. - Н.Новгород, 1991. - С.62-63.

Подписало в почать Ь'З Тир. ЮР МИИСП им. Гор=чг.1Ш4