Автореферат и диссертация по медицине (14.00.06) на тему:Эпидемиология и профилактика сердечно-сосудистых заболеваний среди водителей автотранспорта (данные проспективного исследования за период с 1982 по 1996 гг.)



На правах рукописи

ИНАРОКОВА АЛЛА МУЗРАЧЕВНА

ЭПИДЕМИОЛОГИЯ И ПРОФИЛАКТИКА СЕРДЕЧНО-СОСУДИСТЫХ ЗАБОЛЕВАНИЙ СРЕДИ ВОДИТЕЛЕЙ АВТОТРАНСПОРТА (ДАННЫЕ ПРОСПЕКТИВНОГО ИССЛЕДОВАНИЯ ЗА ПЕРИОД С 1982 ПО 1996 гг.)

14.00.06 - Кардиология

Автореферат диссертации иа соискание ученой степени доктора медицинских наук

Москва - 1999 г.

Работа выполнена в Кабардино-Балкарском государственном университете Министерства образования Российской Федерации

Научный консультант: Официальные оппоненты:

Ведущая организация:'

доктор медицинских наук, член-корр. РАЕН, профессор А.Н. Бритов доктор медицинских наук, засл. врач РФ, профессор А.Е.Вермель член-корр.РАМН, доктор медицинских наук, профессор B.C. Мойсеев доктор медицинских наук, профессор М.А. Гуревич

Российский государственный медицинский университет

Защита диссертации состоится ГШ часов

на заседании Диссертационного Совета Д074Л8Ж при Государственном научно-исследовательском Центре профилактической медицины Минздрава РФ (101953, Москва, Петроверигский пер.ДО)

С диссертацией можно ознакомится в библиотеке ГНИЦ ПМ МЗ РФ

Автореферат разослан

г

Ученый секретарь Диссертационного Совета,

кандидат медицинских наук

// 0

: Р // ш п Э Г« . И Ч/ ,0

СПИСОК СОКРАЩЕНИЙ И УСЛОВНЫХ ОБОЗНАЧЕНИЙ

АГ артериальная гипертония

АД артериальное давление

БДД безопасность дорожного движения

БИБС безболевая ишемическая болезнь сердца

ВА водители автотранспорта

ВИМ возможный инфаркт миокарда

ГИБДД государственная инспекция безопасности дорожного движения

ДАГ диастолическая артериальная гипертония

ДАД диастолическое артериальное давление

ДТП дорожно-транспортное происшествие

ИБС ишемическая болезнь сердца

ИК индекс Кетле

ИМ инфаркт миокарда

ИМТ избыточная масса тела

КБГУ Кабардино-Балкарский госуниверситет

КБР Кабардино-Балкарская республика

МИ мозговой инсульт

НИР научно-исследовательская_работа

оз онкологические заболевания

ОИБС определенная ишемическая болезнь сердца

опим определенный перенесенный инфаркт миокарда

ОР относительный риск

ОС общая смертность

ош отношение шансов

ГГАГ пограничная артериальная гипертония

пи 1_прогносткческий индекс

ПФП психофизиологические параметры

РДО-О реакция опережения на движущийся объект

РДО-3 реакция запаздывания на движущийся объект

САГ систолическая артериальная .гипертония

САД систолическое артериальное давление

СЗР-Л латентная зрительно двигательная реакция

СЗР-М моторная зрительно двигательная реакция

СМ АД суточное мониторирование АД

смол стандартизованный многофакторный опросник личности

сн стенокардия напряжения

ссз сердечно-сосудистые заболевания

ТРОНС травмы, отравления, несчастные случаи

ФР факторы риска

члн человеко-лет наблюдения

чсс число серщечных сокращении

хниз ^хронические неинфекционные заболевания

ГЦТЛ(Ш) цветовой тест Люшера

ЭКГ электрокардиография

эс эпидемиологическая ситуация

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность проблемы. На исходе XX столетия ССЗ занимают ведущее место в структуре ОС, заболеваемости с временной и стойкой утратой трудоспособности во всех странах мира (Чазов Е.И, 1993; Оганов Р. Г,1997; X 51аш1ег, 1994, 1997; К. Руога1а еЪ а!, 1994).

В России, как и в большинстве стран бывшего СССР, за последние десятилетия ЭС в отношении ОС и смертности от ССЗ сохраняется неблагоприятной, хотя за последние два года наметилась тенденция к снижению смертности (Оганов РГ., 1996; Данные Госкомстата РФ, 1996; Школьников В.М., 1997). Ухудшение эпидемиологической демографической ситуации в стране было сопряжено с социально-экономическим неблагополучием значительной части населения страны и, прежде всего, психоэмоциональным напряжением в стране, что повлекло за собой рост заболеваемости и смертности от основных ХНИЗ, ИБС, АГ и др на фоне таких негативных явлений как алкоголизм, курение, наркомания и проституция (Немцов АВ. 1996; Школьников ВМ., 1997, Лисицин ЮП, 1999 г).

С 1982 г. в Нальчике проводится эпидемиологическое проспективное исследование среди ВА с использованием стандартных методов, позволяющих оценивать состояние здоровья водителей на основе единых критериев и своевременно вносить коррективы в профилактические мероприятия, проводимые в отношении ССЗ.

Избранная популяция в силу своей профессиональной деятельности, прежде всего связана со значительной нервно-эмоциональной нагрузкой, обусловленной высокой ответственностью водителя за безаварийное управление автомобилем На автопредприятиях, как правило, не хватает средств, часть водителей сокращена, а оставшиеся вынуждены работать в ситуации страха из-за возможности потери рабочего места. Наряду с этим, наличие неблагоприятных факторов производственной среды (шум, вибрация, загазованность, ненормированный напряженный рабочий день, статическое напряжение, напряжение зрительного анализатора и др.) способствует формированию ФР сердечно-сосудистых и других неинфекционных заболеваний среди ВА. Следует отметить и тот факт, что надежность водителя определяется не только состоянием его здоровья, но и целым рядом психологических и психофизиологических факторов, обуславливающих его социальные установки, особенности личности и работоспособность

С учетом вышеизложенного, изучение сравнительной характеристики распространенности АГ, ИБС и ФР с результатами монито-рирования в отношении частоты новых случаев АГ и смертности от ССЗ и других основных ХНИЗ за 14-летний период наблюдения среди водителей является актуальным. Разработка многофакторной модели, определяющей надежность работы водителя, с одной стороны, и

степень риска возникновения ССЗ, с другой стороны, может стать основой для разработки комплексной программы укрепления здоровья и профилактики ССЗ, Таких исследований до настоящего времени в стране и за рубежом среди ВА не проводилось.

Цель исследования. Изучить ЭС в отношении ССЗ для разработки, планирования, осуществления комплексной профилактической программы с целью оценки ее эффективности и повышения профессиональной надежности ВА.

Задачи исследования

1. Изучить динамику средних значений и распространенность некоторых ФР ИБС за 14-летний период и оценить их особенности у ВА в сопоставлении с неорганизованным населением Нальчика.

2. Дать психофизиологическую характеристику ВА в зависимости от некоторых основных ФР ИБС и изучить их связь с частотой ДТП

3. Изучить значение методики СМ АД и ЭКГ у водителей в процессе управления автотранспортом для раннего выявления лиц, угрожаемых в отношении ССЗ и использования данных для профилактики риска ДТП.

4. Разработать комплексную профилактическую программу в отношении ССЗ и изучить значение немедикаментозной и медикаментозной лрофилакткк в отношении АГ и некоторых ФР ИБС для предотвращения ДТП у В А.

5 Дать комплексную оценку удельного вклада наличия ИБС, АГ, ФР, ПФП в степень интегрального риска ДТП у водителей.

6 Дать сравнительную характеристику уровней смертности среди ВА и мужского населения Нальчика и на основании изучения смертности среди проспективно наблюдаемой когорты ВА, рассчитать риск смерти от ССЗ на ближайшие 14 лет.

7 На основе выявленной закономерности динамики АГ и других ФР ИБС за 14 лет наблюдения определить прогностическую значимость риска развития ССЗ среди В А на период до 2010 г

8 Изучить ЭС в отношении ССЗ и ДТП яля совершенствования профилактической помощи ВА с целью улучшения их надежности и решения вопросов об экспертной оценке профессиональной пригодности

Научная новизна. Впервые на материале одномоментного проспективного исследования дана оценка динамики распространенности ИБС, АГ и некоторых ФР в организованной популяции В А за 14-летний период

Впервые осуществлен комплексный системно-структурный подход к изучению проблемы ИБС, АГ с учетом ФР у водителей

Впервые использована методика СМ АД и ЭКГ у водителей в процессе управления автотранспортом для раннего выявления лиц, угрожаемых в отношении ССЗ и использования данных для профилактики риска ДТП.

Впервые на основании многомерного анализа результатов 14-ти летнего проспективного исследования осуществлен отбор значимых причин и взаимосвязей АГ и других ФР ИБС с ПФП, ДТП и смертностью, с последующим определением модели надежности ВА.

Впервые на основании 14-летнего проспективного наблюдения дана оценка прогноза выживаемости и прогноза риска смертности до 2010 г. с учетом динамики ЭС среди водителей.

Впервые дана комплексная оценка ДТП и разработан их прогноз до 2010 г. с учетом динамики некоторых профессиональных факторов и ЭС в отношении ССЗ, что позволило распределить водителей на группы риска в отношении ДТП.

Практическая значимость. Создана эффективная модель выявления и контроля АГ и других ФР ИБС у В А Дана комплексная оценка удельного вклада ИБС, АГ, ФР, ПФП в риск смерти ст ССЗ и ДТП. Использование в практической деятельности данных о ФР, вносящих наиболее значимый вклад в многомерную модель интегрального риска смерти и интегрального риска ДТП позволит оценить индивидуальный риск смерти от ССЗ и индивидуальный риск ДТП. Создан «портрет» надежности ВА с психофизиологической точки зрения, что позволит использовать критерии этой модели для профессионального отбора Оценка индивидуального риска смертности ССЗ среди водителей позволит проводить предметную, целенаправленную профилактику. Одной из важных сторон практической ценности предложенной модели является предпочтительное отношение к немедикаментозным методам профилактики АГ и других ФР ИБС среди ВА в силу специфики их профессиональной деятельности. При неизбежности медикаментозной профилактики подбор последней рекомендуется осуществлять с учетом возможного влияния препаратов на БДД под контролем психологического и психофизиологического тестирования. Практическая значимость заключается к з том, что на основании накопленного опыта профилактики АГ у водителей и особенностей, связанных с БДД появилось осознание необходимости создания программы профилактики ХНИЗ и ДТП в Кабардино-Балкарии.

Внедрение. Результаты исследования внедряются в практику здравоохранения начиная с 1986 г. Отдельные звенья предложенной модели явились основанием для создания целевых программ «Безопасность дорожного движения и здоровье водителей», 1986 г.; «Профилактика и лечение артериальной гипертонии в КБР на период с 1998 г. до 2001 г», 1998 г. Разработанные методы выявления, контроля и наблюдения водителей с АГ и другими ФР ИБС используются в работе транспортной поликлиники, шоферских комиссий, предрейсовых служб автотранспортных предприятий и экспертной комиссии ГИБДД КБР.

Результаты исследования легли в основу спецкурса и используются в учебном процессе и НИР на кафедрах внутренних болезней медицинского факультета КБГУ.

Публикации По теме диссертации опубликованы 53 печатные работы, из них 7 за рубежом

Основные положения диссертации были доложены на конференциях' КБГУ (1982,1983,1985,1987,1988,1997), Республиканского общества терапевтов (г.Нальчик, 1984, 1987, 1983, 1996), Кардиологов Северного Кавказа (г. Нальчик, 1984.), Всесоюзной «Актуальные проблемы профилактики травматизма при дорожно-транспортных происшествиях» (г. Горький, 1984), Международной по профилактической кардиологии (г Москва, 1985), 1-м Международном симпозиуме по автодорожной медицине (г Нижний Новгород, 1991), «Актуальные проблемы профилактики неинфекционных заболеваний» (г. Москва, 1995), «Современные аспекты артериальных гипертензий» (г.Санкт-Петербург, 1995), 1 съезде кардиологов юга России (г. Ростов-на-Дону, 1997), 1 Всероссийской по проблемам атеросклероза, посвященной 100-летию со дня рождения А.Л. Мясникова (г. Москва, 1999), VI Всероссийском съезде кардиологов (г. Москва, 1999).

Апробация диссертации состоялась 1109.99г. на межкафедральном заседании терапевтических кафедр медицинского факультета КБГУ. Результаты исследования были дважды доложены на заседании Ученого совета Государственного научно-исследовательского центра профилактической медицины МЗ РФ (14 07 99; 06.1099)

Объем и структура диссертации: Диссертация состоит из введения, обзора литературы, характеристики материала и методов исследования, 7 глав, в которых изложены результаты собственных исследований, обсуждения, выводов, практических рекомендаций, библиографического указателя, включающего 274 отечественных и 205 иностранных источника, приложений. Диссертация изложена на 230 страницах машинописного текста, содержит 64 таблицы, 14 рисунков.

МАТЕРИАЛ И МЕТОДЫ

Настоящее исследование включает следующие фрагменты: Сплошное одномоментное эпидемиологическое исследование водителей автотранспортных предприятий Нальчика в возрасте от 20 до 59 лет. Численность обследовагшых на первом визите составила 1628 с откликом 86%.

Проспективное исследование репрезентативной выборки из ВА, прошедших сплошное одномоментное исследование в 1982 году. Информация получена о 1389 водителях (1202 - живых и 187 умерших). Охват на втором визите в целом составил 65.5%.

При обследовании во время первого и второго визитов использовались следующие стандартные эпидемиологические методы

стандартный опрос для выявления СН по опроснику ВОЗ; стандартный опрос о статусе курения; антропометрическое обследование с измерением роста с точностью до 0,5 см. и веса с точностью до Q 1 кг.; масса тела оценивалась на основании ИК; двухкратное измерение АД ртутным сфигмоманометром на правой руке в положении сидя с точностью до 2 мм.рт.ст. При оценке уровня САД и ДАД были использованы средние значения двух измерений.

Электрокардиографическое исследование в покое, в 12-ти стандартных отведениях Каждая ЭКГ у водителей оценивалась по Минне-сотскому коду (Rose GA. et al ,1982) Все эпидемиологические методы перед исследованием были тщательно стандартизированы, а в процессе исследования постоянно осуществлялся контроль качества методов Указанная процедура проводилась при первом и втором скринингах Участники исследования прошли стандартизацию и рестандартизацию эпидемиологическим методам в ГНИЦ ПМ МЗ РФ.

За АГ, в соответствии с рекомендациями экспертов ВОЗ (1978г.), принимали уровень САД 160 мм. рт. ст и более или ДАД 95 мм. рт. ст и более. В группу лиц с АГ также включались лица, принимавшие гипотензивные препараты в период обследования или прекратившие их прием менее, чем за две недели до обследования.

Для ИМТ принимались значения ИК, соответствующее 29,5 кг/м2 (Константинова О.С. ,1984).

Курящим считался обследуемый, выкуривавший по крайней мере 1 сигарету (папиросу) в день (Критерии ВОЗ,1978).

Заключение о наличии ИБС принималось по строгим и расширенным критериям (Жуковский Г.С, 1981) ОИБС соответствовали строгие критерии. СН, выявленная на основании опросника ВОЗ, ОПИМ по критериям Миннесотского кода 1-1 (все), 1-2-1 по 1-2-7; БИБС по критериям Миннесотского кода 4-1,2; 5-1,2 без 3-1 и 3-3. ВИБС соответствовали расширенные (нестрогие) критерии: наличие ВИМ по категориям кода 1-2-S, 1-3; аритмической формы по категориям кода 61,7-1,8-3 (для лиц старше 40 лет), ишемии миокарда с гипертрофией левого желудочка по категориям кода 4-1,2 или 5-1,2 с 3-1 или 3-3, ВИМ по опроснику ВОЗ (G.A.Rose et al, 1968).

Информацию об употреблении алкоголя получали при интервью с обследуемыми. Результаты заносились в анкету об употреблении алкоголя в mjl в течение последнего года и в течение последней недели Затем, пересчет производился на чистый этанол (LRC, 1978). По статусу употребления алкоголя водители распределялись на пять групп' 1-я - не употреблявшие алкоголь в течение последнего года; 2-я - не употреблявшие алкоголь в течение прошедшей недели, 3-я - мало употреблявшие алкоголь в течение прошедшей недели (не более 84 гр. этанола в неделю), 4-я - умеренно употребляющие алкоголь (от 84 до 168 гр этанола в неделю); 5-я - много употреблявшие алкоголь в течение последней недели (более 168 гр. этанола). Также использовался Мичиганский тест - опросник на алкоголизацию.

Изучение частоты развития новых случаев ИБС проведено среди проспективно наблюдаемой когорты водителей в возрасте от 34 до 73 лет, прошедших одномоментное эпидемиологическое обследование в 1982 г. В новые случаи ИБС были включены случаи смерти от ИБС среди лиц не имевших ИБС при первичном обследовании и случаи смерти от ИБС, впервые выявленные на втором визите.

Психофизиологическое исследование проведено на подвыборке водителей пассажирского автотранспорта численностью 474 Для этого использован универсальный хронорефлексометр КХР-01 с автоматической подачей раздражителей по заданной программе. Пои этом, была использована группа наиболее чувствительных, информативных тестов Определялась скорость СЗР-Л и СЗР-М со светозыми раздражителями пяти разных цветов, время реакции учитывалось с точностью до 0,001 сек Для характеристики динамического глазомера изучались РДО-О и РДО-3 Методика исследования заключалась в определении минимального расстояния между сталкивающимися на экране объектами непосредственно перед столкновением и сразу после него. Результат учитывался в мм с точностью до 0,001.

Для психологического тестирования использованы два метода Пеовый-тест СМОЛ (модифицированный сокращенный вариант теста ММР1), который позволяет судить о личностных свойствах и степени адаптированности обследуемого Для подсчета количественных показателей теста пользовались аппаратом «психотест» (УАТ-02). Второй метод -ЦТЛ При анализе результатов цветового выбора оценивалось предпочтение и отвержение цветов Предпочтение (цветопопадание) на первые три позиции в ряду цветовых предпочтений, отвержение цвета - попадание его на последние три места в ряду цветовых предпочтений Признаками тревоги в результатах ЦТЛ расценивалось наличке основных цветов на последних трех позициях, либо дополнительных цветов - на первых трех позициях. Численность протестированных составила - 765.

СМАД и ЭКГ в процессе управления автотранспортом проводилось на подвыборке ВА, имеющих право выезда в рейс Применялся прибор ВР-3400 фирмы «Медсофт» для СМАД и холтеров-ский монитор фирмы «Медиком» для суточного мониторирования ЭКГ. Численность обследованных водителей составила - 46.

Вторичная, медикаментозная, профилактика АГ осуществлялась традиционными методами в поликлиниках и стационарах городской службы здравоохранения в группе водителей численностью - 45.

Немедикаментозная профилактика АГ проводилась с помощью инфракрасной лазеротерапии у водителей, прошедших обследование в рамках эпидемиологического исследования Дополнительными критериями отбора служили отсутствие признаков органической патологии головного мозга и сердца (в том числе и выраженной сердечной недостаточности) Лазерную терапию проводили отечественным серийным аппаратом «Нега» (длина волны излучения - 0,89 мкм, реж.им излучения импульсный). Численность составила - 74 водителя

Среди водителей, подлежащих медикаментозной и немедикаментозной профилактике наряду с суточным мониторированием АД и ЭКГ осуществлялось психофизиологическое и психологическое тестирование с целью оценки влияния лечения на профессионально значимые функции ВА, реализовывалось образовательная программа по борьбе с ФР.

Объектом изучения смертности явились случаи смерти водителей, прошедших одномоментное исследование в 1982.Случаи смерти собирались с момента завершения одномоментной части исследования Изучение смертности осуществлялось путем выкопировки данных о смертности за четырнадцатилетний период (с 1982 по 1996 гг.) из материалов Госкомстата КВР, республиканского и городского ЗАГСов, книг увольнений в отделах кадров автопредприятий, врачебных свидетельств о смерти (форма 24.6), амбулаторных карт, протоколов вскрытий бюро судебной медицинской экспертизы и моргов больниц Выделялись следующие «конечные точки»: смерть от ИБС; сосудистых поражений мозга; других ССЗ, ССЗ в целом; ОЗ; ТРОНС; прочих Непосредственная причина смерти устанавливалась по критериям ВОЗ (1979).

Для случаев смерти, подвергшихся вскрытию, диагноз смерти от ИБС устанавливался при наличии любых нижеперечисленных условий, свежие очаги некроза в миокарде или скрытая оклюзия коронарной артерии (свежий тромбоз, крозоизлияние в атеросклеротическую бляшку);стеноз 50% хотя бы одной из коронарных артерий или постинфарктные рубцы не менее 05 см. в диаметре при отсутствии других причин, смерть, произошедшая после приступа стенокардии или без него при отсутствии морфологических изменений в миокарде и отсутствии других причин смерти. Если случаи укладывались в одну из перечисленных выше категорий, однако на вскрытии выявлено наличие алкоголя 3 6 промилле, то причиной смерти в данном случае считалось алкогольное отравление.

Для случаев смерти, не подвергшихся вскрытию, диагноз смерти от ИБС устанавливался при наличии любых нижеперечисленных условий: смерть, произошедшая в больнице от ОПИМ или ВИМ (при наличии ВИМ исключались другие причины смерти), смерть, произошедшая в больнице после приступа стенокардии или без него при условии наличия в прошлом стенокардии, ВИМ или ОПИМ и других форм ИБС и отсутствии других заболеваний, которые могли привести к смерти; смерть, произошедшая в больнице или вне больницы в течение 6 часов после приступа стенокардии или без него, при отсутствии стенокардии, ИМ, а также других заболеваний и травм, которые могли бы привести к смерти

Жизненный статус умерших верифицировался в республиканском и городском адресном бюро. Для получения информации о причине смерти использовался контакт с популяцией с помощью

писем-анкет, телефона, бесед с лечащими врачами, медицинскими сестрами, руководителями азтопредприятий, работниками предрей-совой службы и родственниками.

Основной «промежуточной» точкой были новые несмертельные случаи ИБС, новые случаи АГ, выявленные во время второго визита Основной «конечной» точкой в исследовании были случаи смерти у водителей автотранспорта за 14 лет проспективного исследования

Для комплексной оценки удельного вклада ИБС, АГ, ФР, ПФП в интегральный риск ДТП был изучен показатель ДТП для всех водителей, вошедших в проспективное исследование Изучение ДТП проводилось путем выкопировки данных о совершенных ДТП за четырнадцатилетний период (1982-1996 гг.) из материалов Госкомстата КБР, комиссии ГИБДД КВР, журналов регистрации ДТП в отделах безопасности автопредприятий и использования информации из протоколов бюро судебной медицинской экспертизы, а также анамнестической информации из анкеты исследования Случаи ДТП (смертельные и несмертельные), имевшие место в течение 14 лет наблюдения рассматривались в качестве «промежуточной» основной точки исследования для ВА.

Статистический анализ данных проводили с использованием системы статистического анализа и доставки информации SAS (Statistical Analysis System), включающей, в частности модели обобщенной линейной регрессии (GLM), множественной логистической регрессии (LOGIST) и анализа выживаемости (процедуры LIFEREG, LIFETEST и PHREG). Обработка проводилась в лаборатории биостатистики ГНИЦ ПМ МЗ РФ (руководитель лаборатории - Деев АД.) Применялись стандартные методы вариационной статистики вычислялись средние, ошибки средних, стандартные отклонения, квантили, ранги и т.д. Достоверность различий оценивалась с помощью критериев t-Стьюдента, F-Фишера, х2- Пирсона

Прогностический риск рассчитывался на основании включения в качестве переменных з многомерную модель показателей эпидемиологического исследования. В основном, использовался метод пропорционального риска (Кокса), реализованный з SAS - процедуре PROC PHREG, с оценкой ОР. Значения ОР от 0 до 1 соответствуют снижению риска, более 1 - его увеличению. ОР равный 1 означает отсутствие эффекта (базовый риск). Оценивались также 95%-ные доверительные интервалы ОР. При анализе кроссекционных (одномоментных) данных также рассчитывался показатель ОШ. Кроме того, в процессе анализа результатов исследования были использованы регрессионный и ковариационный анализы в пошаговом варианте. Итоговые результаты исследования представлялись в виде стандартизованных по возрасту показателей. Стандартом было мужское население по переписи 1989 г в возрастном диапазоне от 20 до 59 лет

РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ И ИХ ОБСУЖДЕНИЕ

Сравнительная характеристика средних уровней АД, ИМТ у водителей различного вида автотранспорта

Стандартизованный по возрасту показатель среднего САД у водителей составил 129.1 мм. рт. ст. Результаты исследования свидетельствуют о положительной связи уровня САД с возрастом водителей (Р<й01) При повторном обследовании (с интервалом в 14 лет) стандартизованный по возрасту показатель среднего САД у водителей был существенно выше, чем в 1982 г. (Р<0 01) и составил 14 0 2 мм рт. ст. Стандартизованный по возрасту показатель среднего ДАД у водителей, прошедших обследование в 1982 составил 84.6 Отмечено, что уровень ДАД также положительно ассоциировался с возрастом водителей (Р< 0 01). При повторном измерении ДАД в интервале через 14 лет, уровень ДАД во всех возрастных группах был также существенно выше (Р<0 01), чем в 1982. При анализе процен-тильных распределений САД и ДАД на первом и втором визите отмечено, что они напоминали вид нормальных кривых, о чем свидетельствовало совпадение средних значений САД и ДАД в 50%-й точке (медианы) их распределения. При сравнительном анализе уровней АД с неорганизованным мужским населением отмечено, что средний уровень САД в популяции водителей был несколько выше, (129,1^=1.1 и 127.9 ±012 мм. рт. ст.), тогда как уровень ДАД был практически одинаков. Стандартизованный по возрасту показатель ИМТ составил 26.0 кг/м2 Отмечено, что у водителей ИМТ положительно увеличивался с возрастом от 25.2 кг/м2 - в 20-39 лет, до 26 кг/м2- в 5 0-59 лет (Р<0. 05). Причем, более интенсивно масса тела у водителей увеличивалась в возрасте 40-49 лет (Р<0 01) У водителей через 14 лет ИМТ был несколько выше (на уровне тенденции), чем у тех же лиц, прошедших обследование в 1982 г. Как следует из результатов исследования, существенная разница отмечена лишь в возрасте 30-39 лет (РсО.ОЗ). Процентильные распределения ИМТ при первом я втором визитах приближались к нормальному распределению, о чем свидетельствуют близкие значения средних и 50%-х отрезных точек распределения. Уровень ИМТ был существенно выше у ВА, чем среди неорганизованного мужского населения (26 0±01 и 25.5±0 03 кг/м2, соответственно Р<0.01).

Стандартизованные по возрасту средние уровни САД, ДАД и ИМТ у водителей в зависимости от вида автотранспорта, прошедших обследование в 1982 и 1996 гг. свидетельствуют, что в 1982 г. более высокий уровень САД отмечен у водителей грузовиков и таксистов, чем у водителей автобусов (129.0, 126.1 и 120 3 мм. рт. ст соответственно, Р<0 05). Отмеченная разница среднего уровня САД прослеживалась среди водителей и в 1996 г. У водителей всех видов

автотранспорта уровень САД в 1996 был существенно выше, чем в 1982 г. (Р<0 01). Что касается ДАД, то как и САД. оно было достоверно выше у водителей грузовиков к такси, чем у водителей автобусов (Р<0 05). Через 14 лет уровни ДАД у водителей всех видов автотранспорта были достоверно выше, чем у тех же лиц, обследованных в 1982 г.

Уровень ИМТ у водителей грузовиков был выше, чем у водителей такси и автобусов (Р<0 05). В динамике за 14 лет достоверное нарастание массы тела было отмечено лишь у водителей автобусов (Р<0.05).

Сравнительная характеристика распространенности ПАГ, САГ,

ДАГ, АГ, ИМТ, курения и употребления алкоголя у ВА

Из результатов исследования следует, что стандартизованная по возрасту частота АГ среди водителей различного вида автотранспорта составила 24.3%. При этом отмечалась более высокая распространенность АГ у водителей грузовикоз и такси (27.1 и 25 6% соответственно), чем у водителей автобусов (Р<0.05). Стандартизованная по возрасту частота ПАГ среди водителей составила 32 0%. Как и частота АГ, ПАГ достоверно чаще регистрировалась среди водителей грузовиков и такси, чем водителей автобусов (Р<0 05) Стандартизованная по возрасту распространенность САГ и ДАГ у водителей одинаково часто регистрировалась у водителей грузовиков и такси, чем у водителей автобусов (Р<0.05). Стандартизованная по возрасту распространенность САГ и ДАГ для водителей зсех видов автотранспорта составила 7.0 и 17 3%. Стандартизованный по возрасту показатель распространенности АГ среди неорганизованного мужского населения был существенно ниже, чем среди ВА (19 1 и 24.3% соответственно Р<0.01).

Что касается стандартизованного по возрасту показателя распространенности ИМТ, более высокая его частота отмечалась у водителей грузовиков и автобусов, чем у водителей такси (15.5, 12.8 и 11 5 % соответственно) Стандартизованный по возрасту показатель распространенности ИМТ для всех видов автотранспорта составил 13 2% Он был существенно выше, чем среди мужчин общей популяции (13.2 и 11.1%, соответственно Р<0 01).

Результаты исследования свидетельствуют о значительной распространенности курения среди водителей всех видов автотранспорта (7 0,6%) Более высокая частота курения отмечалась среди водителей автобусов, водителей грузозиков и такси (723, 69 9 и 69 4% соответственно). Следует отметить, что высокая частота курения отмечалась среди всех возрастных групп водителей. При сравнении результатов частоты курения с соответствующими данными среди мужской популяции установлено, что распространенность курения среди ВА была существенно выше (70 6 и 55.7%, соответственно Р<0 01).

Употребление алкоголя среди водителей всех видов автотранспорта составила 83-4% При этом, водители автобусов алкоголь употребляли чаще, чем водители такси и грузовиков. Среди ВА употребление алкоголя было существенно выше, чем среди мужчин общей популяции (83.4 и 54.5 на 100 обследованных, соответственно Р<0.01).

При анализе результатов одномоментного исследования водителей нашего исследования и при сопоставлении соответствующих данных об уровнях ФР риска у мужчин неорганизованного населения оказалось, что распространенность АГ, ИМТ, курения и употребления алкоголя были существенно выше у водителей автотранспорта Нальчика

Сравнительная характеристика распространенности ИБС и ее связь с ФР у ВА (данные двумерного анализа)

Стандартизованная по возрасту частота всех форм ИБС среди водителей, прошедших обследование в 1982 составила 9 4% Распространенность ИБС среди мужчин была существенно ниже, чем среди В А (9 4 и 4.8%, соответственно Р<0.01). За прошедшие 14 лет при повторном обследовании ВА в возрасте 34-74 лет стандартизованная по возрасту распространенность ИБС была выше и составила 13.5% (Р<0 01). При этом, за время наблюдения существенно увеличилась распространенность ОПИМ (04 и 0 7% соответственно Р<0 05), СН (3.2 и 4.8 % соответственно, Р<0.01), БИБС (1.2 и 1.4), а также О ИБС и ВИБС (Р<001). При анализе возрастной динамики распространенности ИБС необходимо отметить, что и в 1982, и з 1996 гг. частота ИБС положительно коррелировала с возрастом водителей: минимальная ее распространенность отмечалась в возрастных группах 20 - 29 и 34-44 лет, а возрасте 50 - 59, 34-74 распространенность ИБС увеличивалась в 3-3.5 раза (Р<0.01).

Из результатов двумерного анализа оценки распространенности ИБС в связи с ФР следует, что распространенность ИБС у лиц с САГ, ДАГ и АГ была в четыре раза выше, чем у водителей не имевших указанных ФР (Р<0.001).

Стандартизованная по возрасту частота ИБС достоверно чаще встречалась у водителей с ИМТ, чем без нее (106 и 19 6%. соответственно, Р<0 01). Среди водителей употребляющих алкоголь распространенность ИБС была достоверно ниже, чем среди не употреблявших алкоголь (14.1 и 16.7% соответственно, Р<0.02)

В зависимости от вида автотранспорта более высокая распространенность ИБС наблюдалась у водителей грузовиков и такси, чем у водителей автобусов (17.4, 16.2 и 8 8% соответственно Р<0.01)

Сравнительная характеристика средних уровней САД, ДАД, в связи с ИБС и ФР у ВА, прошедших обследование в 1982 к 1996гг.

Средний уровень САД у водителей, обследованных в 1982 г. существенно выше был у лиц с ИБС (Р<0 05). Различия уровней САД зависели от вида автотранспорта. У водителей пассажирского автотранспорта (автобусы, такси) уровень САД в группах с ИБС и при отсутствии ИБС был существенно выше (Р<0 01), чем у водителей грузовиков При повторном обследовании через 14 лет в связи с динамикой САД и возрастом, отмечалась та же закономерность (Р<0 01)

У водителей с ИМТ средний уровень САД у обследованных в 1982 и 1996гг. был несколько выше, чем у лиц с нормальной ИМТ Уровень САД среди водителей на первом и втором скринингах практически не зависел от статуса курения Среди лиц, употреблявших алкоголь, уровень САД в 1982 г. был существенно выше, чем у водителей не употреблявших алкоголь (126.6 и 122 Омм рт. ст соответственно, Р<Q 05). У водителей, обследованных в 1996 г., прослеживалась аналогичная закономерность на уровне тенденции Уровень САД среди употреблявших алкоголь был существенно выше у водителей грузового автотранспорта

Из результатов оценки средних уровней ДАД в связи с ИБС, ИМТ, статусом курения и употреблением алкоголя среди ВА, следует, что в группе водителей с ИБС средний уровень ДАД существенно выше при первом визите (8Q3 и 91 5 мм рт. ст. соответственно, Р<0 05) При повторном обследовании сохранялась выявленная связь на уровне тенденции (P<Q 1) В зависимости от вида автотранспорта отмечено, что у лиц с ИБС уровень ДАД был выше у водителей грузового автотранспорта (Р<0 05).

Средний уровень ДАД практически не зависел от массы тела и статуса курения водителей и положительно ассоциировался со статусом употребления алкоголя: у водителей, употреблявших алкоголь, уровень ДАД был значимо выше, чем у лиц не употреблявших алкоголь (Р< 005) При этом, среди употреблявших алкрголь средний уровень был выше у водителей грузового автотранспорта (Р< 0 01)

Новые случаи АГ в связи с анамнестическими дани г.той и ФР у ВА

В модель дкскрииинантного анализа был включен ряд данных, касающихся анамнеза, объективного статуса и психофизиологического исследования. В результате проведенного анализа, были отобраны переменные, внесшие значимый удельный вклад в частоту новых случаев АГ при втором визите Значимый вклад в частоту развития новых случаев АГ (факторы ранжированы в порядке значимости по хг) внесли: повышенный уровень АД, наличке ишемиче-

ских изменений, на ЭКГ и ИБС, АГ, прием средств, понижающих уровень АД, работа на пассажирском автотранспорте, внезапная смерть и ИМ у родителей, а также ИМТ у ВА (табл 1).

Таблица 1

Анамнестические данные, ФР у ВА, вносящие значимый вклад в частоту развития новых случаев АГ по данным проспективного исследования (результаты дискриминантного анализа)

N п/ п Переменные (3-коэффициент X ± т X2 X ± т Отношение шансов Значение Р

1. Повышенное АД 1.70 ± 0.3 34.9 ± 0.3 1.0 : 5 5 < 0 0001

2. ЭКГ-ишем. изменил 3 18+ 0.6 211 ± 0.4 1.0 : 24.0 < 0.0001

3. ИБС-водителей 1.86 ± 0.3 26 4 ± 0 3 1.0 6.4 < 0.0001

4 Наличие АГ 2.39 ± 0.6 14.7 ± 0.2 1.0 10.9 < 0 0001

5. Ср-ства пониж АД 1.90 ± 0.5 14.1 ± 0.2 1.0 6.7 < 0 0002

6. Пассажирский 0.38 ± 0.1 6.8 ± 0.1 1.0 : 1 5 < 0 001

7. Внез.см. родителей 1.04 ± 0.4 6.3 ± 0.1 1.0 : 2.8 <0 01

8. ИМ у родителей 0.80 ± 0.5 3.1 ± 0.1 1.0 : 2.2 <0 05

9. ИМТ-водителей 0.47 ± 0.3 3.1 ± 0.1 1.0 : 1.6 <0 05

Стандартизованные по возрасту средние значения психологических параметров в связи с новыми случаями развития АГ у водителей показали, что в ЦГЛ значимыми в выборе цветов были ЫМ и Ы1-2 (3 30 и 3.54 соответственно, Р<001).Психологическое тестирование по СМОЛ выделило в качестве значимых следующие шкалы: К, 1, 3, 7. При этом, указанные шкалы по своим значениям были выше у лиц с новыми случаями АГ по сравнению с водителями без АГ (Р<0 01)

Что касается группы психофизиологических тестов, то значимыми для новых случаев АГ оказались СЗР-М и РДО-О, и их значения были выше у лиц с новыми случаями АГ, чем у водителей без АГ (0,34 и 038, 031 и 035 соответственно, Р<001).

Сравнительная характеристика производственно-профессиональных условий у БЛ в связи с ССЗ и некоторыми ФР

В процессе выполнения исследования изучалась частота производственно профессиональных факторсв на автотранспортных предприятиях, неблагоприятно влияющих на работоспособность водителей. Из 27 факторов, включенных в стандартный опросник на первом этапе исследования наиболее значимыми оказались шум, вибрация, пыль, неудобное место работы, трудности в отношениях с администрацией (несвоевременность выдачи заработной платы, несправедливое распределение премий и нарядов, необеспеченность жильем и социальные проблемы) Неблагоприятно сказываются на работоспособности водителей трудности, связанные со своевременным прибытием на рабочее место, а также утомление к концу рабочего дня.

За 14-летний период указанные выше социально-производственные факторы претерпели различную динамику у водителей различных видов перевозок Для водителей автобусов условия работы ухудшились з связи с усилением шума, ухудшением условий на рабочих местах, более напряженными стали отношения водителей с администрацией предприятия. Последнее явилось общим для водителей всех видов перевозок У водителей грузового автотранспорта за прошедшее время ухудшились условия прибытия на работу (44.3%- в 1982 г. и 79.4%- в 1996 г.), в го время как у водителей пассажирского, условия для своевременного приезда на работу несколько улучшились (94.5% - 1982 г. и 55.1% - в 1996 г.) Стандартизованные по возрасту показатели, трудности во взаимоотношениях с администрацией предприятий, отсутствие необходимых для работы материалов, утомление к концу работы, плохое обслуживание в столовых - за прошедшее время несколько ухудшились для всех водителей. Несколько улучшились условия в отношении уменьшения на рабочем месте пыли, устройства детей в детский сад, меньше утомляет дорога на работу, несколько уменьшилось число курящих и употребляющих алкоголь.

Результаты изучения степени риска производственно-профессиональных факторов, неблагоприятно влияющих на работоспособность водителей, свидетельствуют, что из широкой группы факторов, включенных в многомерный анализ, было отобрано лишь семь, оказывающих значимый неблагоприятный вклад в интегральный риск, определяющий надежность водителей Установлено, что более значимыми факторами являются следующие (ранжированы по степени значимости)' сверхурочная работа, несправедливое распределение нарядов, трудности, возникающие в отношениях с администрацией, вредные испарения, отсутствие материалов для работы, трудности при получении путевок для отдыха и неудобства на рабочих местах

Таким образок, материалы стандартизованного опроса свидетельствуют о наличии факторов, неблагоприятно влияющих на производственно-профессиональную деятельность водительского состава. Они, возможно, обуславливают определенный уровень психоэмоционального напряжения в формировании риска развития ССЗ, и определяют необходимость углубленного изучения психосоциального и психофизиологического аспектов проблемы Для объективной оценки удельного вклада каждого из выше названных факторов, был проведен многомерный пошаговый регрессионный анализ с включением на исходном этапе всех производственных факторов, вида автотранспорта и вредных привычек В процессе исследования на каждом последующем этапе добавлялись факторы, и по значению х2 каждого из них в итоговой модели, была дана оценка отобранных факторов, неблагоприятно влияющих на совокупный интегральный риск возможного развития сердечно-сосудистой патологии у В А.

Из результатов, представленных в многомерной модели отобрано только пять факторов, достоверно вносящих неблагоприятный вклад в интегральный риск (рис 1). На первом месте стоит вид автотранспорта, далее следуют такие профессиональные факторы, как холод, трудности в отношениях с администрацией, курение и загазованность на рабочем месте.

X'

2

70]

вид

автотранспорта

холод трудности с курение загазованность администрацией

Рис. 1. Многомерная модель производственных факторов, определяющих надежность водителей на автотранспорте

Сравнительная характеристика психологических и психофизиологических показателей, их связь с ССЗ и некоторыми ФР у ВА

Сравнительная ПФП у водителей в связи с ССЗ и некото-рыми ФР Имело место достоверное различие в ошибках C3P-JI, характеризующих латентную зрительно-моторную реакцию с увеличением этого показателя в группе водителей с наличием ИБС, по сравнению с группой без ИБС (0,24 и 0,14 соответственно).

У лиц с ИМТ РДО-3 было больше, чем у лиц с нормальной массой тела (0,63 и 0,49 соответственно, Р<0 05) По остальным видам ПФП параметров значимых различий не выявлено.

В группе курящих, водителей показатель ошибок РДО-3 был значительно выше, чем у не курящих водителей (Р<0 01). Этот показатель был достоверно выше у водителей такси, по сравнению с водителями грузовиков (Р<0.01).

Результаты исследования указывают на статистически значимые различия СЗР-М и ошибки СЗР-М у водителей, употреблявших и не употреблявших алкоголь У водителей, употреблявших алкоголь, время реакции было более удлиненным, по сравнению в непьющими водителями (СЗР-М = Q28 и 026 соответственно Р<0.05; ошибки СЗР-М= Q24 и 020 соответствен-но, Р<0.05).

Результаты психофизиологического исследования в связи с САГ, ДАТ, ПАТ и АГ у водителей показали, что из широкой палитры тестов более значимыми являются СЗР-М, РДО-О, РДО-3 и ошибки СЗР-Л Указанные тесты в группе водителей с АГ были достоверно выше В группах же лиц с САГ, ДАТ и ПАР аналогичная зависимость прослеживалась у водителей по трем показателям (СЗР-М, РДО-О, РДО-3) При повторном тестировании водителей отмечено значительное ухудшение указанных выше показателей (Р<0.05).

Из всех ПФП наиболее значимыми в многомерной модели оказались СЗР-М и ошибки РДО-3, что свидетельствует о наличии профессиональных проблем, обуславливающих надежность водителей с ИБС, АГ и другими ФР

Сравнительная хауакгперист.ика психологических показателей UTJT у водителей в связи с ССЗ и некоторыми ФР. Данные сравнительной характеристики психологических показателей в связи с ИБС в зависимости от вида автотранспорта отметили достоверное различие между лицами с ИБС и без ИБС по трем показателям (LU-1, LU-2, LU-7) Тест LU-1 предпочитают лица с ИБС (Р< 0 05), в то время как LU-2 и LU-7 предпочитают лица без ИБС (Р< 0 01

У лиц с ИМТ в качестве значимых цветов определены LU-1, LU-2, LU-4, LU-7 и LU-8. Водители с ИМТ отдавали предпочтение LU-7, LU-1 и LU-2 (5.86; 3.77 и 3.42 соответственно, Р<0 05) Лица без ИМТ отдавали предпочтение LU-8 и LU-4

У водителей статус курения был достоверно связан лишь с двумя цветами: Ьи~1 и Ьи-2. Курящие водители предпочитали Ы1-2, в то время как не курящие предпочитали Ы1-1(3.40 и 3.75 соответственно). У водителей, употреблявших алкоголь, отмечалось более частое предпочтение Ы1-2.

Значимыми для ВА с АГ оказались ЬБ-5 и Ы1-7. Лица с САГ предпочитали Ы1-7. Лица с ПАГ, ДАГ, САГ и АГ достоверно чаще отвергали Ы1-5, по сравнению с лицами без АГ. ЫГ-7 водители с наличием повышенного уровня АД отвергали

Из всего цветового ряда в многомерной модели более значимыми оказались Ы1-1, 1Д1-6 и Ш-7.При этом, в конечной модели Ш"-1 (потребность в удовлетворении привязанностей, дружелюбия) является цветом, определяющим надежность водителей с ИБС, АГ и другими ФР Сравнителъу.ая хауактеристика психологических показателей СМОЛ у водителей в связи с с ССЗ и некоторыми ФР. Анализ стандартизованных по возрасту значений Р-коэффициентов усредненного профиля СМОЛ в связи с ИБС, ИМТ, курением и потреблением алкоголя у ВА показал, что у лиц с ИБС достоверно выше значение шкал Р, 2, 6 (3 73, 6.25 и 4.63) по сравнению с лицами не имевшими ИБС (3 11, 5.54 и 3.98).

У лиц с ИМТ значимые различия наблюдались лишь по шкале 4. При этом, более высокое ее значение отмечено у лиц без ИМТ (9.81 и 9.30 соответственно, Р<0 05). Статус курения положительно ассоциировался со шкалами Ь, 3 и 9. Более низкие показатели отмеченных шкал имели водители курившие сигареты

(3-коэффициенты усредненного профиля СМОЛ в зависимости от статуса употребления алкоголя показали значимыми шкалы Ь, К и 4. Шкалы Ь и К были значительно ниже среди употреблявших алкоголь, чем среди не употреблявших (2.62, 9.10 и 2.85; 9 58 соответственно, Р<001). По четвертой шкале отмечено снижение импульсивности среди водителей, употреблявших алкоголь

Анализ стандартизованных по возрасту Р-коэффициентов усредненного профиля СМОЛ в связи с САГ, ДАГ, ПАГ и АГ у ВА показал, что у лиц с САГ было достоверно выше значение шкал Ь и 4, по сравнению с лицами не имевшими САГ (2 83; 9 95 и 2 51; 9.49 соответственно, Р<0.01),

У лиц с ДАГ значимые различия наблюдались по шкалам Ь, 1, 3, 4 и 7. У лиц с ДАГ по всем указанным шкалам значение усредненных |3-коэффициентов было более высоким, по сравнению с водителями с нормальными уровнями ДАД.

По усредненным (5-коэффициентам достоверные различия между водителями, имевшими и не имевшими ПАГ отмечены по шкалам Ь, 1, 3, 4, 7. Более значимыми они оказались по шкалам 3, 7 и Ь У водителей с АГ показатели были выше по шкалам 6 и 9, по сравнению с лицами не имевшими АГ (4.16; 6.19 и 3 88, 5 86 соответственно Р<0.01).

При многомерном анализе с использованием всех шкал СМОЛ, значимыми для водителей с ИБС, АГ и другими ФР оказались Ь, 6 и 9. Из них в конечной модели остались шкалы 6 и 9 (ре-гидность, степень импульсивности невротической переработки тревоги), являющиеся определяющими в надежности водителей.

Таким образом, для интегральной оценки психофизиологических и психологических факторов совместно влияющих на профессиональную надежность ВА был проведен анализ с включением в многомерную модель всех изучаемых характеристик ЦТЛ, СМОЛ и

Рис. 2. Психофизиологические факторы, определяющие надежность водителей с ИБС, АГ и др. факторами риска

В результате была отобрана группа факторов, вносивших значимый вклад в интегральный риск, определяющий надежность водителей на автотранспорте. Ими оказались следующие переменные (ранжированы в порядке значимости критерия 22): ошибки РДО-3, шкалы, характеризующие регидность; потребность в удовлетворении привязанностей и дружелюбия (СМОЛ-6, Люшер-1), СЗР-М, шкалы, характеризующие степень импульсивности невротической переработки тревоги и импульсивность (СМОЛ-9, СМОЛ-Ь и СМОЛ-4)

Факторы, влияющие на профессиональную надежность ВА

Здоровье водителя на автотранспорте язляется определяющим условием безаварийной, успешной профессиональной деятельности Поэтому, наряду с изучением причин, влияющих на заболеваемость водителей, большое значение имеет изучение частоты ДТП как одного из показателей качества работы водителя на авто-

транспорте. В связи с этим важно провести исследование о влиянии ССЗ и их ФР на частоту возникновения ДТП В целом частота ДТП у водителей составила 16.9 на 100 обследованных водителей.

При анализе динамики по годам отмечено, что минимальная частота ДТП наблюдалась в 1982 и 1988 гг. (соответственно 3.2%), более высокая частота ДТП отмечались в 1989 и, особенно, 1992 гг. (11.9 и 16.3% соответственно). За последние четыре года частота ДТП на автотранспорте имеет тенденцию к некоторому снижению от 8.7%- в 1993 г., до 6.0%- в 1996 г.

Результаты исследования о взаимосвязи частоты ДТП с некоторыми анамнестическими данными в отношении ССЗ, с видом транспорта, возрастом водителей, уровнем АД, частотой СН/ ИМ, МИ, а также с психофизиологическими характеристиками водителей свидетельствуют о значимости этих связей

Стандартизованная, по возрасту частота ДТП в связи с возрастом водителей. Стандартизованный по возрасту показатель частоты ДТП у водителей составил 16 9%. Частота ДТП была выше у водителей в возрасте 30-39 лет, чем в других возрастных группах (Р<005). Более низкая частота ДТП отмечалась у водителей в самой старшей возрастной группе 50-59 лет (Р<0 05) Следовательно, частота ДТП была выше у водителей младшего и среднего возраста, и ниже у лиц в старшей возрастной группе

Стандартизованные по возрасту анамнестические данные в отношении ССЗ у водителей в связи с ДТП. Из результатов исследования, очевидно, что у водителей имевших ДТП частота ИБС, перенесенного ИМ и повышенного АД была существенно выше (Р<001), чем среди лиц не имевших ДТП Кроме того, ОР частоты ДТП был в два раза выше (Р<0 02) у водителей, принимавших гипотензивные препараты.

Стандартизованная по возрасту частота ДТП в связи с ССЗ и их ФР. Для оценки частоты ДТП в связи с ССЗ и ФР был проведен многомерный статистический анализ с включением в исходную модель в качестве переменных всех признаков, характеризующих ИБС, САД, ДАД, ИМТ, статус курения и употребления алкоголя. В результате пошагового отбора была выявлена окончательная модель, которая характеризует риск возникновения ДТП.

В окончательной модели в качестве основных, определяющих риск возникновения ДТП у водителей, вошли такие факторы, как повышенный уровень САД, курение, употребление алкоголя и ИМТ.

Стандартизированная по возрасту выживаемость водителей с различными уровнями риска ДТП в нижних, средних и верхних квинтилях ■распределения значений ФР. Здесь и далее в анализе ДТП под выживаемостью понимается неучастие водителя ни в одном из зарегистрированных ДТП за период наблюдения. В табл. 2 представлены стандартизованные по возрасту значения факторов (^-коэффициентов), определяющих различный вклад в интегральный риск ДТП у ВА.

Таблица 2

Интегральный показатель выживаемости ВА с различными уровнями риска ДТП (многофакторный анализ)

Показатели Р-коэфициент Х2

1 Автотранс-т 0.821 46.0****

2 САД 0.015 20.4****

3. Курение 0.755 | д -у****

4. ПАГ 0.754 18 9****

5. ДАД 0.021 2у 2****

6. Алкоголь 0.498 ел**

7 АГ у родит. 0.013 7.5**

Примечание: Переменные -ранжированы в порядке значимости.

Более высокий вклад в интегральный риск вносили: работа водителей на пассажирском автотранспорте, наличие повышенного уровня САД, курение, пограничный уровень АД, ДАД, употребление алкоголя и наличие АГ у родителей Водители, у которых указанные переменные распределяются в нижних квинтилях, степень риска частоты ДТП прогнозируется наиболее низкой, чем у водителей с распределением факторов в средних квинтилях. Водители со значениями факторов в верхних квинтилях распределения будут иметь на предстоящие 15 лет наиболее высокий риск частоты ДТП. Значение указанных переменных в 5 квинтили распределения ассоциировалось с более высоким риском, влияющим на выживаемость, что, по-видимому, требует принятия и осуществления комплексных профилактических мер для борьбы с ДТП.

Суточное мониторирование АД и ЭКГ у ВА

Для изучения степени риска возникновения ДТП связанного с АГ, ИБС и профилем личности была обследована группа водителей автотранспорта из 46 чел. с нормальными и повышенными уровнями АД Среди них было проведено исследование суточной динамики АД и ЭКГ в процессе управления автотранспортом, что позволило изучить степень риска возникновения острых коронарных нарушений и гипертонических кризов, связанных с ДТП.

Анализ гемодинамики в процессе управления автотранспортом среди лиц с АГ и нормальным уровнем АД выявил, что водители с нормальным АД обладают достоверно большей способностью к восстановлению своего первоначального АД, чем водители с АГ.

Статистический анализ динамических рядов ЧСС подтверждает существенное изменение функционального состояния водителя под влиянием длительного периода управления автомобилем К концу рабочего дня отмечалось замедление ЧСС. В группе водителей с АГ наблюдалась более высокая ЧСС.

Из результатов, касающихся опенки изменений ЭКГ по данным суточного иониторирования среди ВА с АГ следует, что у 42.9% лиц не было отклонений ЭКГ от исходных параметров.

Имевшиеся у 57.1% лиц различные отклонения ЭКГ распределялись следующим образом: наличие коронарного зубца Т было отмечено у 28.6% водителей; депрессия сегмента Б-Т и смещение Б-Т на фоне тахикардии наблюдалось у 28% лиц У водителей с нормальным уровнем АД изменения на ЭКГ отмечались лишь у 10% водителей У двух водителей были выявлены очаговые изменения на ЭКГ. В одном случае изменения были расценены как следствие ИМ (патологический зубец (З-рубцовые изменения). Во втором случае очаговые изменения на ЭКГ в динамике позволили оценить их как следствие острого ИМ, что заставило срочно отстранить водителя от управления автотранспортом и госпитализировать

Наблюдался случай, когда во время проведения исследования у водителя возникло ДТП на дороге. Результаты оценки данных мо-ниторирования (через 6-7 мин. после попытки избежать ДТП) выявили зарегистрированный скачкообразный уровень повышения АД. тахикардию в сочетании с депрессией интервала Б-Т. При дальнейшем обследовании водителя (проба с физической нагрузкой) была выявлена Б ИБС.

Во время проведения исследования в двух группах водителей были изучены уровни АД и степень психоэмоционального напряжения во время нарушения правил дорожного движения Результаты исследования показали, что лица с АГ значительно чаще совершали ДТП, чем водители с нормальным уровнем АД (8 и 3 соответственно, Р<0 05).

Результаты, касающиеся частоты ДТП в зависимости от уровня АД и степени сложности аварийной ситуации установили, что средние уровни САД и ДАД зависели от степени сложности нарушений правил дорожного движения и исходного среднего уровня АД У лиц с исходно нормальным средним уровнем САД и ДАД имело место повышение уровней АД в зависимости от степени тяжести ДТП (От 128.2- при 1-й степени ДТП до 135.5 мм. рт ст. при 4-й степени ДТП для САД; от 84.6 мм. рт. ст при 1-й степени ДТП до 95 5 мм. рт. ст. при 4-й степени ДТП для ДАД. При этом, в конце рабочего дня отмечалось восстановление исходного уровня САД и ДАД (125.6 и 85.0 мм. рт. ст. соответственно) У водителей с исходной АГ было отмечено также повышение средних уровней САД и ДАД в зависимости от степени сложности ДТП, но при этом восстановления исходно уровня АД не происходило.

Изучена динамика пропускной способности зрительного анализатора водителей по времени реакции в зависимости от уровней АД. У водителей с нормальным уровнем АД утомление зрительного анализатора наступало через 6 часов, у водителей с АГ утомление наступало через 4 часа после начала работы. Время реакции у водителей, совершавших ДТП, было существенно выше, чем у водителей не совершавших ДТП в группе водителей с нормальным уровнем АД (0486 и 0217 соответственно, Р<0 01). Аналогичная ситуация про-

слеживалась у водителей с АГ (0 746 и 0 685 соответственно, Р<0 01). Уровень прироста времени реакции был выше у водителей с АГ.

В процессе исследования были изучены уровни АД в связи с временем реакции и частотой ДТП, с одной стороны и алкогольным статусом водителей, с другой. Среди водителей с положительным алкогольным статусом средние уровни АД и частота ДТП были существенно выше, чем у лиц не употреблявших алкоголь. Время реакции у водителей, употреблявших алкоголь, было длиннее, чем у лиц не употреблявших алкоголь как в группе с АГ, так и у водителей с нормальным уровнем АД.

Немедикаментозная и медикаментозная профилактика АГ у ВА

Особенностью профессии ВА является работа, связанная со значительным психоэмоциональным и психофизиологическим напряжением, способствующим формированию контингентов лиц с ФР. Они оказывают неблагоприятное влияние на развитие ИБС и других ССЗ. Вместе с тем, необходимость безошибочной работы, рациональности принимаемых решений и адекватности действий в любых дорожных ситуациях требует выбора адекватных методов профилактики АГ у ВА Известно, что применение большинства медикаментозных средств сопряжено с побочным эффектом, что может явиться причиной нарушения профессионально значимых функций ВА В связи с этим, наиболее предпочтительными методами профилактики являются немедикаментозные

Немедикаментозная профилактика была осуществлена у 74 ВА, имевших повышенный уровень АД. В качестве немедикаментозной профилактики был использован лазерный метод воздействия. После курса лазерной терапии у водителей наблюдалось снижение уровней САД, ДАД и ЧСС (Р<0001) Кроме того, у водителей произошло улучшение состояния по данным психологического тестирования методом ЦТЛ, так как они стали предпочитать Ш-2 (Р<0 05). При этом психофизиологические функции не ухудшились, время реакции сокращалось.

У группы водителей из 45 человек была проведена оценка эффективности медикаментозной профилактики в условиях практического здравоохранения, в специализированном кардиологическом диспансере и транспортной поликлинике. Медикаментозная профилактика включала в себя применение гипотензивных, средств, доступных практическому здравоохранению (мочегонные, препараты раувольфии, антагонисты кальция и гипотензивные средства центрального действия) Препараты назначались чаще в виде монотерапии и реже в виде комбинаций Кроме уровней АД, оценивалось влияние медикаментозного вмешательства на профессионально значимые параметры с помощью психофизиологического тестирования В результате вмешательства у 66.7% водителей наступило улучшение со снижением среднего уровня САД (с 156 5 ми рт. ст до 135.4 мм. рт. ст соответственно, Р<С101) и ДАД (с 89.6 до 81.3 мм. рт. ст. соответственно, Р<001). При оценке резуль-

татов психофизиологического тестирования отмечено укорочение времени C3P-JI от первого визита к третьему с 1.080 до 0926 сек (Р<0 02) и СЗР-М с (1235 до 0178 сек. (P<Q02). В результате анализа динамики ПФП в процессе медикаментозного лечения получено достоверно значимое увеличение показателя количества совершаемых ошибок, в то время как этот показатель уменьшался в группе лиц, принимавших лазерную терапию.

Сравнительная характеристика смертности у ВА в связи с некоторыми ФР за 14-летний период наблюдения

За 14-летний период проспективного исследования среди когорты водителей (1625 чел), прошедших одномоментное эпидемиологическое обследование в 1982, произошло 187 смертей

Из данных мониторинга смертности по годам за 14-летний период наблюдения следует, что стандартизованный по возрасту показатель ОС составил 16.8 на 100 водителей или 6.7 на 1000 ЧЛН. При анализе динамики смертности по годам отмечено, что более низкий уровень ОС отмечался в 1988 г. (4 8% или 0.32 на 1000 ЧЛН ), более высокие показатели смертности отмечались в 1982, 1985 и 1993 (8.6% или (156 на 1000 ЧЛН.). За последние три года наблюдения прослеживается тенденция к снижению уровня ОС среди ВА.

ОС составила 8.2 на 1000 ЧЛН. В структуре ОС на первом месте (рис. 3) была смертность от ССЗ (4.4 на 1000 ЧЛН). Наибольший вклад в смертность от ССЗ вносила смертность от ИБС. Смертность от МИ составила 1.1 на 1000 ЧЛН. На втором месте в структуре ОС стоит смертность от ОЗ (1.5 на 1000 ЧЛН). Далее следует смертность от ДТП - 1.4 на 1000 ЧЛН. Смертность от прочих заболеваний составила Q7 на 1 000 ЧЛН.

ОБЩАЯ СМЕРТНОСТЬ СМЕРТНОСТЬ ОТ ССЗ

0 10203040506070

Рис. 3. Структура смертности водителей автотранспорта

Показатели ОС, в том числе смертности от ССЗ, ИБС и ОЗ положительно ассоциировались с возрастом водителей: минимальная смертность прослеживалась в группах водителей младшего возраста (20-29 и 30-39 лет), максимальная - у лиц старших возрастных групп (4 0-49, 50-59 лет). Смертность от ССЗ в младших возрастных группах соответственно составила 06 и 2 8 на 1000 ЧЛН , тогда как в старших возрастных группах она повысилась до 4.7 и 9.8 на 1000 ЧЛН, соответственно. В смертности от ДТП не прослеживалась четкая зависимость в связи с возрастом: в возрастном интервале от 20 до 49 лет смертность от ДТП колебалась от 1.1 до 2.2 на 1000 ЧЛН В самой старшей группе она составила лишь 07 на 1000 ЧЛН.

Для оценки вклада некоторых ФР в смертность среди ВА исследовались процентильнке распределения изучаемых характеристик и по отношению уровней смертности в верхней и нижней точках распределения (квинтилях) соответствующих факторов, оценивался ОР смертности по значению показателя Пирсона (х2).

При анализе результатов отмечается нарастание ОС, в том числе смертности от ССЗ от 1-й к 5-й квинтиле уровня САД Риск ОС и смертности от ССЗ в 5- квинтиле САД был в 8.1 и 12 раз выше, чем в 1-й кзинтиле (8.1 и 12.0, Р<0 001). Аналогичная закономерность прослеживалась и в отношении смертности от ИБС и ОЗ. Следует отметить, что смертность от ДТП также была ниже в 1 и 2 квинтилях САД (05 и 1.0 на 1000 ЧЛН), чем в 3 и 4 квинтилях (ОР=3.2, Р<0.01).

Анализ распределения ДАД свидетельствуют о наличии аналогичной закономерности в отношении ОС и смертности от ССЗ в связи с уровнем ДАД' минимальная смертность отмечалась в нижних квинтилях, максимальная - в верхней квинтиле (Р<0 01) Касаясь частоты ДТП в связи с уровнем ДАД, следует отметить, что минимальная частота их отмечена в 1-й и 5-й квинтилях (0 7 на 1000 ЧЛН), максимальная - 4 квинтиле ( 25 на 1000 ЧЛН, ОР=24, Р<0 01).

Анализ смертности в связи с ИМТ показал, что минимальной она была во 2 и 3 квинтилях распределения ИМТ В 1 квинтиле смертность от ССЗ была более зысокая, чем во 2 и 3 квинтилях, а максимальная смертность отмечалась в 4 и 5 квинтилях ИМТ (ОР = 1бЗ, Р<0 001). Кривая смертности в квинтилях ИМТ по конфигурации напоминала «Л» - образную зависимость. Смертность от ДТП в крайних квинтилях ИМТ отмечалась более низкая, тогда как во 2, 3 и 4 квинтилях она была существенно выше (ОР=5 0, Р<0.01).

Стандартизованные по возрасту уровни смертности в зависимости от статуса курения ВА свидетельствуют, что уровень ОС, в том числе смертности от ССЗ, ИБС и частота ДТП существенно выше среди курящих водителей (Р<0 01). Причем, смертность от ИБС

и ДТП среди курящих водителей была в 2 раза выше, чем среди не курящих (Р<0.01).

Стандартизованные по возрасту уровни смертности з зависимости от алкогольного статуса ВА показали, что уровень ОС, в том числе смертности от ССЗ, ИБС существенно выше среди водителей употреблявших алкоголь (Р<0 01) Смертность от ДТП также была несколько выше среди водителей употреблявших алкоголь, однако разница прослеживалась лишь на уровне тенденции.

Проведен анализ значений Р-коэффициентов (модель Кокса) переменных, вносящих вклад в интегральный риск смерти у ВА в зависимости от величины квинтили распределения (САД, ДАД, ИМТ) или статуса (курение и употребление алкоголя), а также переменных, характеризующих транспорт В качестве базовых переменных для транспорта использованы данные водителей автобусов. Из результатов исследования следует, что наиболее значимый вклад в интегральный риск смерти вносят САД к ДАД. Несколько меньший, но существенный вклад вносят курение и ИМТ. Вклад употребления алкоголя незначимым С учетом вида автотранспорта, указанная выше модель з наибольшей мере будет ассоциироваться со смертностью у водителей автобусов. Для водителей грузовиков и такси отобранная модель факторов будет в меньшей мере ассоциироваться со смертностью

Из анализа значений {3-коэффициентов переменных, вносивших существенный вклад в интегральный риск смертности от ССЗ и ИБС следует, что риск смерти от ССЗ определяли такие факторы, как уровень САД, ПАД, ИМТ, статус курения, наличие повышенного уровня АД у родителей и автотранспорт. Названные факторы влияют на риск при значениях их в верхних квинтилях распределения и положительном статусе курения. Аналогичная закономерность прослеживалась со стороны ФР и в отношении смертности от ИБС

В настоящее время при оценке прогноза большое значение придается длительному (10-15 лет) прогнозу ЭС в отношении смертности среди населения, что позволяет планировать силы и средства, а такмсе направление мероприятий по профилактике основных ССЗ среди населения в масштабе страны или отдельных регионов В этой связи для оценки вклада ФР в смертность от ИБС и ССЗ на предстоящие 5, 10 и 15 лет мы применили метод анализа выживаемости, заключающийся в использовании многомерного моделирования на основании данных проспективного наблюдения за смертностью водителей г. Нальчика (рис. 4).

¡г о

0- г мЛбЯ !——-Х- ■шЛИЮшвн» ИИ г-=~п

30-39 40-49 50-59 30-59

■ Эмп риск 1ЭЭ6 г 44.8 100,8 191,3 104,7

Ш Теор риск 1 996 г 28,3 91,4 243,9 108,7

В Риск смерти 15 лет 58 8 115,1 260,6 132,3

Рис 4. Стандартизированный по возрасту прогноз риска смерти от ССЗ у водителей автотранспорта на 15 лет (2010 год)

Этот метод позволил рассчитать профиль риска смерти от ССЗ на предстоящие 15 лет Из результатов следует, что наибольший прирост смертности прогнозируется среда ВА младшего возраста - 101%, тогда как у лиц среднего - на 26%, а старшего - на 7%. В целом в диапазоне от 30 до 59 лет прирост смертности составит 22%. Основными детерминантами, определяющими риск смертности от ССЗ, являются: САД, ИМТ, вид транспорта (пассажирский), частота пульса и курения

С учетом распределения факторов, вносящих значимый вклад, в риск ОС, а также смертности от ССЗ и ИБС, был рассчитан среднесрочный прогноз выживаемости водителей г. Нальчика на предстоящие 15 лет. Соответственно зависимости ПИ от прогаостичесюдс переменных выживаемость водителей будет выше с низкими значениями факторов (АД, ИМТ, статус курения и пр.). При значениях указанных факторов, соответствующих средним квинтилям распределения (3-й и 4-й) выживаемость будет снижаться. Наиболее низкая выживаемость водителей прогаозируется со значением изучаемых факторов, соответствующих верхней отрезной точке юс распределения (5-я квинтиль). Все сказанное требует принятия безотлагательных профилактических мероприятий, направленных на изменение профиля, риска и увеличение выживаемости водителей на автотранспорте.

При оценке ЭС было отмечено, что за 14 лет на предприятиях изменились условия работы. Таксомоторный и грузовой парк стали

акционерными предприятиями, автобусный парк стал муниципальным. Ранее они все входили в одну административную систему «Каббалкавтотранс». Изменился экономический статус предприятий, и у водителей изменился информационный и нравственный фон В очень большой степени присущая ВА коллективистская менталь-ность сдвинулась резко в сторону индивидуалистической БригадньБг метод работы уступил место индивидуально арендному. К боязни отстранения от работы по мотивам профессиональной пригодности добавился страх бьгть отстраненным по желанию руководителя. Состояние психоэмоциональной нагрузки, присущей ВА вообще, усугубилось в современных условиях переходного периода

При этом имеются определенные отличия условий на различных предприятиях. Водители автобусов остаются элитной группой, со строгим профессиональным отбором, хорошо подготовленными кадрами медицинской предрейсовой службы и центром здоровья. Маршруты четкие, стереотипные. У водителей такси и грузовиков маршруты разные, они могут работать в разное время, оставлять машину дома, не заезжая для отметки в гараж. Они стали реже попадать в поле зрения медицинских работников службы БДД.

Наблюдая избранную когорту в течение 14 лет можно сказать, что ситуация с АГ у всех водителей ухудшилась. Курение и употребление алкоголя несколько уменьшилось, при этом нельзя сказать что ситуация с ФР улучшилась, так как весь драматизм ситуации у водителей автотранспорта в том, что все курят и все пьют (от 69.4 до 87.8%).

При анализе результатов нашего исследования и сопоставлении данных об уровнях ФР у мужчин неорганизованного населения оказалось, что распространенность АГ, ИМТ, курения и употребления алкоголя были существенно выше у В А г. Нальчика (рис. 5).

на 100 обследованных

Рис 5 Распространенность ФР и ИБС у ВА и неорганизованного населения

Кроме того, при сравнительном анализе данных официальной статистики г.Нальчика о смертности от ССЗ среди мужчин 20-59 лет за период с 1988 по 1996 гг. и сопоставлении их с результатами смертности от ССЗ у ВА нами установлено, что смертность от ССЗ у водителей во все сравниваемые годы была существенно выше, чем у мужчин неорганизованного населения г. Нальчика (График 1) 4,5. 4

о с;

о V о

ВОДИТЕЛИ МУЖЧИНЫ

° 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996

График 1. Динамика смертности среди водителей и неорганизованного мужского населения в Нальчике за период с 1989 по 1996 гг.

Следовательно, более неблагоприятный профиль ФР, с одной стороны, и более высокая смертность от ССЗ и других основных ХНИЗ с другой стороны, формируют более неблагоприятную ЭС среди ВА

Таким образом, на исходе XX века ССЗ, оставаясь серьезной научно-практической проблемой предстазляют «проблему в проблеме», когда речь идет о распространенности и профилактике АГ и других ФР ИБС у ВА. Надежность водителя является определяющим фактором для решения вопросов как выявления так и профилактики АГ и других ФР ИБС у ВА. И ее адекватное решение возможно только с позиций системно-структурного подхода (Рис. 6). Главным звеном в предлагаемой модели является водитель с АГ и другими ФР ИБС и система многофакторной, профессионально адаптированной оценки его надежности на трех уровнях: клинико-эпидемиологическом, медико-психофизиологическом и социально-производственном.

Рис. 6. Схема модели повышения надежности водителей автотранспорта с АГ и другими ФР ИБС

выводы

1. Результаты эпидемиологического исследования 1625 водителей в возрасте 20-59 лет в 1982 г. показали, что стандартизованный по возрасту показатель среднего систолического и диастолического артериального давления соответственно составил 129.1 + 11 v 84 6±Q7 мы рт. ст При повторном обследовании 1389 водителей с интервалом 14 лет в возрасте 34-73 лет уровни артериального давления были существенно выше. Стандартизованная по возрасту распространенность артериальной гипертонии при первом визите составила 243%. За прошедшие 14 лет распространенность артериальной гипертонии увеличилась до 42%. При втором визите артериальная гипертония положительно ассоциировалась с ишемическими изменениями на электрокардиограмме, избыточной массой тела, приемом средств, понижающих уровень артериального давления, употреблением алкоголя, наличием перенесенного инфаркта миокарда и внезапной смертью у родителей Уровни артериального давления положительно ассоциировались с возрастом водителей При первом визите стандартизованная по возрасту распространенность избыточной массы тела составила 13.2%, курения-706%, употребления алкоголя-8-3 4% При повторном исследовании частота курения и употребление алкоголя уменьшились.

2 Стандартизованная по возрасту распространенность ИБС у водителей при первом визите составила 9.4%. За 14-летний период частота ИБС в когорте водителей увеличилась и составила 13 5%. Неблагоприятная динамика частоты ИБС была обусловлена ростом определенного перенесенного инфаркта миокарда и стенокардии напряжения. ИБС положительно ассоциировалась с артериальной гипертонией, избыточной массой тела и видом автотранспорта- более высокая распространенность ИБС при первом и втором визитах отмечалась у водителей пассажирского автотранспорта

3. При сравнении профиля факторов риска у водителей и неорганизованного мужского населения установлен более неблагоприятный профиль у водителей за счет высокой распространенности артериальной гипертонии (19 1 и 24.3% ), ИБС (4 8 и 9.4%)курения (55.7 и 70 6%), избыточной массы тела (111 и 13.2%) и потребления алкоголя (54.5 и 83.4%).

4. На основании психофизиологического исследования было выявлено три группы факторов, определяющих надежность водителей с ИБС, артериальной гипертонией и факторами риска Значимыми переменными в модели интегрального риска надежности являются ошибки в реакции запаздывания на движущийся объект, шкалы, характеризующие регид-ность; потребность в удовлетворении привязанностей и дружелюбие; скорость зрительно-моторной реакции; шкалы, характеризующие степень импульсивности невротической переработки тревоги и импульсивность Из

профессиональных факторов, определяющих профессиональную надежность водителей были отобраны: вид автотранспорта, холод на рабочем месте, трудности в отношениях с администрацией, курение и загазованность на рабочих местах

5. Суточное мониторирование артериального давления и электрокардиография у водителей в процессе управления автотранспортом позволили установить у 57,1% водителей с артериальной гипертонией отклонения в виде коронарного зубца Т; депрессии интервала Э-Т, тахикардии, У лиц с нормальным уровнем артериального давления указанные изменения определялись только у 10% лиц При суточном мониторировании артериального давления отмечено его повышение в зависимости от степени тяжести транспортного происшествия. При этом, в конце рабочего дня у водителей с исходно нормальным артериальным давлением наблюдалось его восстановление, а у лиц с исходно повышенным-восстановление не происходило. Водители, с выявленными в процессе управления автотранспортом отклонениями и длительным периодом восстанавления артериального давления составляют группу повышенного риска угрожаемых в отношении развития сердечнососудистых заболеваний и возникновения дорожно-транспортных происшествий

6. При сравнительной оценке осуществления медикаментозной и немедикментозной профилактики отмечено снижение уровней артериального давления в сочетании с урежением частоты пульса, времени реакции, улучшением состояния психологического тестирования. При этом в процессе медикаментозного вмешательства наблюдалось увеличение количества совершаемых ошибок, в то время как в группе лиц, принимавших лазерную терапию оно уменьшалось.

7. В интегральный показатель развития новых случаев артериальной гипертонии значимый вклад внесли: уровень артериального давления, ищемические изменения на электрокардиограмме, ИБС и артериальная гипертония у водителей, прием средств понижающих артериальное давление, работа на пассажирском автотранспорте, внезапная смерть и инфаркт миокарда у родителей, и избыточная масса тела у водителей.

8. За 14-летний период проспективного наблюдения уровень общей смертности среди водителей автотранспорта составил 8 2 на 1000 ЧЛН., в том числе смертность от сердечно-сосудистых заболеваний- 4.4 на 1000 ЧЛН, от ИБС- 2.9 на 1000 ЧЛН и от дорожно-транспортных происшествий- 1.4 на 1000 ЧЛН. В интегральный риск смерти у водителей значимый вклад вносили: уровни систолического и диастолического артериального давления, курение, избыточная масса тела и вид автотранспорта. Сравнительной анализ мониторинга смертности водителей от сердечно-сосудистых заболеваний с соответствующими данными официальной статистики для

мужчин 20-59 лет неорганизованного населения г Нальчика свидетельствует о более неблагоприятной эпидемиологической ситуации у водителей.

9. На основе изучения динамики факторов, определяющих степень неблагополучия эпидемиологической ситуации у водителей автотранспорта за время проспективного наблюдения, рассчитан риск выживаемости и смертности на период до 2010 г. На предстоящий период, при наблюдаемой тенденции эпидемиологических условий, прогнозируется снижение выживаемости и увеличение риска смертности от сердечно-сосудистых и других заболеваний В возрастной группе 30-39 лет ожидаемый прирост смертности составит 38%, в группе 40-49лет - 24% и группе 50-59 лет - 7%. Основными детерминантами, определяющими риск являются: уровень систолического артериального давления, избыточная масса тела, работа на пассажирском автотранспорте, частота сердечных сокращений и курение.

10 С учетом изучаемых факторов проспективного исследования и их динамики рассчитана математическая модель с выделением различных групп риска дорожно-транспортных происшествий и определением влияния на риск выживаемости водителей автотранспорта Более низкая выживаемость прогнозируется у лиц, со значением факторов, соответствующих верхней отрезной точке их распределения Распределение водителей на группы с различными уровнями факторов ассоциируется также с различным прогнозом частоты дорожно-транспортных происшествий: у водителей с высокими значениями факторов прогнозируется более высокий риск частоты происшествий на предстоящие 15 лет.

ПРАКТИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ

• Разработанная модель системно-структурного подхода к изучению проблемы ИБС, артериальной гипертонии и других факторов риска у водителей рекомендуется для использования в работе ведомственных поликлиник, шоферских комиссий, предрейсовых служб автотранспортных предприятий и экспертной комиссии ГИБДД КБ Р.

• Материалы исследования могут быть использованы при планировании и осуществлении мероприятий по профилактике основных ССЗ среди водителей и лиц операторских профессий.

• Стандартная методика комплексной оценки ДТП с учетом факторов, определяющих ЭС в отношении ССЗ позволяет распределить водителей на группы риска и рекомендуется для профилактики ССЗ и ДТП,

• Психофизиологический «портрет» надежности водителя автотранспорта может быть использован в качестве критерия для профессионального отбора.

• Для раннего выявления лиц, угрожаемых в отношении ССЗ и профилактики ДТП могут быть использованы методики суточного мониторирования артериального давления и электрокардиографии в процессе управления автотранспортом

• В автодорожной медицине рекомендуется использовать данные о факторах риска, вносящих значимый вклад в многомерную модель интегрального риска смерти и дорожно-транспортных происшествий, что позволит оценить индивидуальный риск смерти от ССЗ и индивидуальный риск ДТП.

• Для планирования и оценки эффективности мероприятий по первичной профилактике целесообразно использовать разработанный по материалам исследования алгоритм оценки индивидуального риска смертности от сердечно-сосудистых заболеваний у водителей автотранспорта в возрасте от 20 до 59 лет по Формуле Risk = 1000/1+ЕХР. (- 15.530 + 0031 X САД + 0.021 X ИМТ + 0 013 X ЧСС + 0.Ь64 X КУРЕНИЕ + 1.474 X АВТОТРАНСПОРТ) Статус курения: 0 - не курит, 1 - курит

• При проведении медикаментозной и немедикаментозной профилактики артериальной гипертонии и других факторов риска среда водителей рекомендуется учытывать возможное неблагоприятное влияние средств на безопасность дорожного движения и проводить его под контролем психологического и психофизиологического тестирования

• Для целей слежения за здоровьем водителей на автотранспорте необходимо проведение систематического мониторинга эпидемиологической ситуации в отношении ССЗ, ДТП и создание банка данных по фрагментам «Мониторирование основных параметров здоровья» и «Безопасная дорога».

• Рекомендуется образовательная работа по формированию здорового образа жизни с целенаправленным разъяснением значимости факторов риска в возникновении ХЕМЗ (прежде всего сердечно-сосудистых), влияния последних на работоспособность и снижение числа ДТП

СПИСОК ОПУБЛИКОВАННЫХ РАБОТ

1. Осуществление программы борьбы с АГ в Кабардино-Балкарском транспортном управлении. Эльгаров АА, Гучев А К.., Инарогсоза А.М. // В кн «Проблемы артериальной гипертонии», Горький, 1982, 24-27.

2. Профилактика артериальной гипертонии среди организованного населения Эльгаров А А, Инарокова АМ // В кн Материалы научно-практической конференции «Молодежь, наука и техника», поев. 60 летию образ КБАССР, Нальчик 1983, 199-203.

3 Выявление артериальной гипертонии при профилактическом обследовании организованного населения Эльгаров А А, Гучев АК , Инарокова АМ. // Гигиена и санитария, 1983, 2, 83-84.

4. Частота АГ среди работников КБТУ. Эльгаров А А, Гучев А К , Инарокова АМ и др. // В кн «АГ, атеросклероз и ИБС». Чебоксары, 1983, 21-26.

5. Выявление и профилактика артериальной гипертонии среди водителей автотранспорта. Эльгаров А А, Гучев АК, Инарокова АМ // В сб' «Проблемы артериальной гипертонии», Горький, 1984, 12-15.

6. К вопросу о немедикаментозной терапии артериальной гипертонии у водителей автотранспорта Инарокова АМ, Эльгаров А А // В кн Актуальные проблемы профилактики травматизия при дорожно-транспортных происшествиях, Горький, 1984, 176-178

7 К зопросу о медикаментозной терапии АГ у водителей автотранспорта в амбулаторных условиях (предварительное сообщение). Инарокова АМ, Эльгаров А А, Гучев А К // В кн : Вопр. ди-агн , клиники и профилак. ССЗ, Нальчик, 1984, 57-61

8. Особенности организации профилактики артериальной гипертонии у водителей автотранспорта. Гучев А К, Инарокова АМ, Князев Р П., Геворков В. А и др. // В кн/ Вопрос диагн , клинич., леч и профилак сердечно-сосудистых заболеваний, Нальчик, 1984, 96-99.

9. Профилактика ГБ у работников автотранспортных предприятий Эльгаров А А, Инарокова. АМ // Гигиена и санитария, 1985, 7, 56-57.

10 Факторы риска ишемической болезни сердца среди работников автотранспортных предприятий. Инарокова АМ. // Тез. докл «Молодежь и естественные науки», Нальчик, 1985, 131-133

11 .Артериальная гипертония у водителей автотранспорта Эльгаров А А, Инарокова АМ // Тез. докл. международ, конф. по прсфилактич кардиологии, Москва, 1985, 305, № 0773.

12.Роль массовых осмотров в предупреждении АГ на автотранспортных предприятиях Эльгаров А А, Гучев АК., Инарокова АМ., Балакшина ЕИ // Всесоюз. науч конф «Проблемы всеобщей диспансеризации работающих», Новосибирск, 1985, 7 0-72.

13.Программа борьбы с АГ среди работников автотранспортных предприятий г. Нальчика Эльгаров АА, Инарокова АМ, Ба-лакшина Е., Камы.шова Е. // В кн.: (¡Сердечно-сосудистая система в эксперим. и клинике», Чебоксары, 1986, 100-103.

14.Программа борьбы с АГ среди организованного населения Эльгаров А А, Инарокова АМ, Гучев АК // МРЖ, ХП, 1988, 54, №496.

15.Эффективность программы борьбы с АГ на автотранспортных предприятиях г Нальчика. Инарокова АМ, Эльгаров А А, Гучев АК // В кн.- «Проблемы артериальной гипертонии», Тбилиси,

1986, 69-72.

16.Инвалидность при гипертонической болезни. Эльгаров А А, Каиров Б.М., Инарокова АМ. // В кк: «Проблемы артериальной гипертонии», Тбилиси, 1986, 198-201.

17,Однофакторная профилактика ИБС среди населения Эльгаров А А, Инарокова АМ, Гучев АК // В кн.: «Реабилитация больных ише-мической болезнью сердца», Ростов-на-Дону, 1986, 140-142

18.К вопросу о реабилитации больных гипертонической болезнью Эльгаров АА, Каиров Б.Н, Пак С Л, Инарокова АМ // В кн. «Реабилитация больных ишемической болезнью сердца», Ростов-на-Дону, 1986, 143-145.

19.Особенности диагностики и профилактики АГ у водителей автотранспорта в условиях ведомственной поликлиники Эльгаров А А, Инарокова АМ., Гучев АК, Бозиева ЖС. // В кн.: «Профилактика гипертонической болезни», Горький, 1987, 64-67.

20. Профилактика АГ на автотранспортных предприятиях г. Нальчика. Эльгаров А А, Гучев А К, Инарокова АМ. // Здравоохранение РСФСР, 1987, 2, 11-14.

21. Программа борьбы с артериальной гипертонией среди организованного населения Эльгаров А А, Инарокова АМ, Гучев А К // Жур. «Известия Северо-Кавказского научного центра высшей школы». Серия «Естественные науки». Ростов-на-Дону, 1987, 145, №13738.

22.Оценка эффективности профилактики АГ у водителей автотранспорта. Эльгаров АА, Инарокова АМ. // В кн.: Ш-я Всесоюз. конф. по автодор медицин. Горький, 1988, 254-255.

23.Рациональная терапия ГБ у водителей автотранспорта. Эльгаров АА Инарокова АМ. Тез докл. ВНОТ. Калининград, 1988, 106-108.

24.Немедикаментозные методы лечения начальных стадий АГ у водителей автотранспорта. Эльгаров А А, Инарокова АМ // Гигиена труда и профилак. заболеваний, 1989, 8, 42-44

25. Немедикаментозные методы контроля за пограничной артериальной гипертонией у водителей автотранспорта Инарокова АМ, Пак С.Л // Сб. н. тр.- «Профилактика терапевтических заболеваний», Нальчик, 1989, 27-30

26 Prevention Results Arterial Hypertension in Avtomobile Enterprise Workers. Elgarov A., Inarokova A. //CVD Epidimiology Nesletter, 1989 n.45. P 75-76.

27.Особенности диспансеризации больных АГ на автотранспорте. Инарокова A.M., Эльгаров А.А. // В сб. «Клинич. аспекты диспансеризации», Горький, 1990, 62-67

28.Опыт выявления и профилактики АГ на автотранспортных предприятиях. Эльгаров А.А., Инарокова A.M. // МРЖ, XV раздел, 1990, 12, 2007.

29.Психофизическая характеристика водителей автотранспорта. Князев Р.А, Инарокова A.M., Эльгаров А.А // В кн автодор. медицина. Тез. докл. межд. симпоз. Н.Новгород, 1991, 20-21.

30. Безопасная вторичная профилактика АГ среди водителей автотранспорта. Инарокова A.M., Бритов А.Н., Эльгаров А А. // В кн. автодор. медицина. Тез.докл. межд. симпоз. Н.Новгород, 1991, 34-35.

31. Модель выявления и контроля АГ среди работников автотранспортных предприятий. Бритоз А.Н., Инарокова А.М, Эльгаров

A.А. //Тез докл. межд. симпоз. Н.Новгород, 1991, 12-14.

32.Частота АГ в КБР и опыт ее профилакгик и на автотранспортных предприятиях. Эльгаров А А., Инарокова A.M., Жасминова

B.Г.//Кардиология, 1991. 2, 212.

33.Эффективность программы профилактики АГ среди организованного населения (результаты 5-летнего наблюдения) Эльгаров А А, Инарокова A.M. //Тер архив, 1992, 1, 16-19.

34 Psychophysiological Aspects of Traific Accident Prophylaxis. Elgarov A A., Knjazev R, Inarokova A. // Abstracts of 12 Congress LAATMe Xelsinkj, 1992. P 13.

35.Reliability of Drivers in the Traffic Safety System Inarokova A, Elgarov A.A., Molchanov V. // Abstracts of 13 Congress IAATMe Xelsinki, 1992. P.15.

36.Non - Drug Treatment of Arterial Hypertension m Transport Drivers. Inarokova A., Elgarov A.A. // Abstracts of 12 Congress IAATMe Xelsinki, 1992. P.24.

37. Rehabilitation of drivers with arterial hypertension and ischemic heart disease. Inarokova A., Elgarov A.A. // Abstracts of 13 Congress IAATMe Xelsinki, 1992, P. 23.

38. The Effectiveness of Preventive Treatment Arterial Hypertension in an Organized Community: Results of a 5 - year Follow - up. Elgarov A , Inarokova A. // Siviet Archives of Internal Medicine, USA. 1992, Vol 64, №1. P.86-89.

39.Психологические аспекты профилактики АГ среди водителей автотранспорта. Инарокова A.M., Князев Р.П., Алиева А.П., Ка-зиева ТЭ// Сб вопросы теорет. и клинич. мед. Мат. юбил. конф., поев. 25-лет. мед фак., Нальчик, 1993, 49-51.

40.Динамика факторов риска основных сердечно-сосудистых заболеваний у водителей автотранспорта, пути профилактики Ина-рокова AM., Журтова М., Уметов М., Эльгаров АА // Тез докл научно-практической конф. «Актуальные проблемы проф. неинфекц заболев., Москва, 1995, 65.

41,Особенности динамики некоторых факторов риска артериальной гипертонии у водителей автотранспорта Альмова И, Хамокова Н, Инарокова AMI // Сб. «Достиж. мед науки - практ. здравоохран.» Мат. конф. молод уч, поев 30-летию МФ. Нальчик, 1995, 8-9.

42. Использование низкоинтенсивного лазера в профилактике и лечении АГ у водителей автотранспорта Уметов М, Хамокова Н, Моисеев В., Инарокова AM // Сб «Достиж. мед науки - практ здравоохран». Мат конф. молод уч.посв 30-летию МФ. Нальчик, 1995, 78-79

43 Распространенность АГ в Кабардино-Балкарии, пути профилактики Инарокова AM, Журтова М, Альмова И, Эльгаров А и др // Сб Созр аспекты артериальной гипертонии. Мат. всероссийск науч конф, 1995, 35-36

44.Значение психологического исследования личности водителей автотранспорта в системе обеспечения безопасности дорожного движения Журтова М.М, Инарокова AM. // Медицина труда и промыт экология, 1996, 8, 19-2Q

45. Профилактика артериальной гипертонии у работников автотранспорта и пути снижения дорожно-транспортных происшествий Инарокова AM // Медицина труда и промышленная экология, 1996, 8, 6-10

46.Психологические и психофизиологические особенности водителей с артериальной гипертонией. Журтова М М, Инарокова AM., Эльгаров А А // Тез докл. 1 съезда кардиологов Юга России Ростов-на-Дону, 1997, 92-93.

47.Распространенность и особенности вторичной профилактики артериальной гипертонии среди водителей автотранспорта. Эльгаров АА, Инарокова AM, Журтова М.М., Уметов М.А // Тез докл. научно-практич конф. «Актуальные проблемы профилактики неинфекционных заболеваний», Москва, 1997, 281-282.

48.Psychological and prychophysiogical pecularires of drivers. Zhurtova V., Inarokova A., Nakhouhev S // 15th World congress of the international association fo assident & Traffic medisine, Ankara, 1997. P. 82-83

49. Arterial hypertension in venicle drivers: Epidermiology and prevention. Elgarov A., Inarokova A, Zhurtova M., Umetov R // Abstract of 1 Easterrn mediaterranean Congress, Iran, 1997, 11. p. 19, 023 A08

50. Особенности исследования артериальной гипертонии и ИБС в профессиональной группе водителей. Инарокова AM., Бритов АН, Константинов В.В. // В сб. тез. посвящ 100-летию со дня рождения AJI Мясникова, Москва, 1999, 29.