Автореферат и диссертация по медицине (14.01.27) на тему:Разработка профилактических мероприятий по снижению автодорожного травматизма, связанного с употреблением алкоголя водителями транспортных средств

На правах рукописи

9 15-14/341

БУРЦЕВ Александр Александрович

РАЗРАБОТКА ПРОФИЛАКТИЧЕСКИХ МЕРОПРИЯТИЙ ПО СНИЖЕНИЮ АВТОДОРОЖНОГО ТРАВМАТИЗМА, СВЯЗАННОГО С УПОТРЕБЛЕНИЕМ АЛКОГОЛЯ ВОДИТЕЛЯМИ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ: МЕДИЦИНСКИЕ И ПРАВОВЫЕ АСПЕКТЫ

14.01.27 - наркология (медицинские науки)

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени кандидата медицинских наук

Москва-2015

Работа выполнена в Федеральном государственном бюджетном учреждении «Федеральный медицинский исследовательский центр психиатрии и наркологии имени В.П. Сербского» Министерства здравоохранения Российской Федерации.

Научный руководитель:

доктор медицинских наук, профессор Кошкина Евгения Анатольевна Официальные оппоненты:

Сиволап Юрий Павлович - доктор медицинских наук, ГБОУ ВПО «Первый Московский государственный медицинский университет имени И.М. Сеченова» Минздрава России, профессор кафедры психиатрии и наркологии

Шамов Сергей Александрович - доктор медицинских наук, профессор, ГБОУ ВПО «Московский государственный медико-стоматологический университет имени А.И. Евдокимова» Минздрава России, профессор кафедры психиатрии, наркологии и психотерапии

Ведущая организация: ФГБУ «Санкт-Петербургский научно-исследовательский психоневрологический институт имени В.М. Бехтерева» Минздрава России

Защита диссертации состоится «15» сентября 2015 года в 15.00 часов на заседании диссертационного совета Д.208.024.01 при ФГБУ «Федеральный медицинский исследовательский центр психиатрии и наркологии имени В.П. Сербского» Минздрава России по адресу: 119991, г. Москва, Кропоткинский пер., 23.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ФГБУ «Федеральный медицинский исследовательский центр психиатрии и наркологии имени В.П. Сербского » Минздрава России и на сайте: www.serbsky.ru.

Автореферат разослан «_»_ 2015 г.

Ученый секретарь диссертационного совета, доктор медицинских наук

И.Н. Винникова

■■А л потека

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ -------------------

Актуальность темы исследования. Последствия автодорожного травматизма (АДТ) наносят России непоправимый демографический и экономический ущерб. Только за последнее десятилетие (2004-2013) произошло 2,1 млн. дорожно-транспортных происшествий (ДТП), в результате которых погибло 0,3 млн. человек и получили травмы 2,7 млн. человек. Размер социально-экономического ущерба от АДТ за 2004-2011 гг. оценивается в 8,19 трлн. руб., что сопоставимо с доходами консолидированных бюджетов субъектов Российской Федерации за 2012 год (8 трлн. руб.).

В связи с особой актуальностью проблемы АДТ в 2006 г. Правительством России была утверждена специализированная Федеральная целевая программа (ФЦП) «Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 гг.», осуществление которой привело к снижению ежегодного числа погибших в результате АДТ на 14,5 % и числа получивших травмы на 9,4 %. На эти цели было затрачено 47,7 млрд. руб. Вместе с тем, одна из основных целей ФЦП, заключавшаяся в снижении ежегодного показателя летальности в результате АДТ в 1,5 раза (до 23 тыс. чел. в год), достигнута не была. По итогам 2012 г. величину рассматриваемого показателя удалось снизить только до 28,0 тыс. чел. (с 32,7 тыс. чел. в 2006 г.). При этом в 2012 г. 60,5 % случаев летальности в результате АДТ приходилось на лиц в возрасте от 26 до 60 лет, более половины из которых входили в группу наиболее трудоспособного возраста. В этом же году произошло 20,9 тыс. случаев АДТ с участием детей и подростков в возрасте до 16 лет, в результате которых погибли 940 и получили травмы 22 тыс. детей и подростков.

Осуществление рассматриваемой ФЦП привело к некоторой позитивной динамике - показатель летальности в результате АДТ на 100 тыс. населения снизился с 16,9 случаев (2008) до 13,1 (2011). При этом данный показатель в России существенно превышает величину аналогичного показателя в странах Европейского Союза (ЕС): по сравнению с Нидерландами - в 4,8 раза, с Германией и Данией - в 4 раза. И это с учетом того, что в странах ЕС количество зарегистрированных транспортных средств (ТС) в пересчете на 1 человека значительно выше, чем в России (в 2010 г. на 1 жителя России приходилось только 0,30 ТС), в то время как в Германии - 0,61 ТС, в Дании и Нидерландах - по 0,56 ТС. Соответственно, прогнозируемое специалистами дальнейшее увеличение числа ТС в России может привести к последующему значительному росту показателей АДТ.

В этих условиях обеспечение безопасности дорожного движения является важной составляющей реализуемых в рамках Стратегии национальной безопасности России на период до 2020 г. (утверждена Указом Президента России в 2009 г.) национальных проектов: Концепции демографической политики до 2025 г.; Транспортной стратегии до 2030 г.; Концепции государственной политики по снижению масштабов злоупотребления алкоголем и профилактике алкоголизма среди населения до 2020 г.; Концепции общественной безопасности; Концепции долгосрочного социально-экономического развития до 2020 г.

Вместе с тем, в 2011-2013 гг. в России регистрировалась негативная тенденция роста количества ДТП со случаями АДТ - число таких ДТП выросло со 199,9 тыс. до 204,1 тыс. случаев, число получивших в них травмы увеличилось с 251,9 тыс. до 258,4 тыс. чел. За период 2009-2012 гг. ежегодное число погибших в результате АДТ выросло с 26,1 тыс. до 28 тыс. человек.

В соответствии с имеющимися негативными тенденциями Президент России в Указе «О совершенствовании государственной политики в сфере здравоохранения» (2012) поставил перед Правительством России задачу обеспечить к 2018 г. снижение смертности в результате АДТ до 10,6 случаев на 100 тыс. населения. Осуществление мероприятий по снижению этого показателя предусмотрено, в том числе, и в рамках новой ФЦП «Повышение безопасности дорожного движения в 2013-2020 гг.». Снижение смертности в результате АДТ до 10 случаев на 100 тыс. населения к 2020 г. также является одной из целей утвержденной в 2012 г. Правительством России государственной программы «Развитие здравоохранения».

Важной составляющей имеющихся в России показателей АДТ является управление ТС в состоянии опьянения, поскольку каждое четырнадцатое из 75 % всех ДТП, совершенных по причине нарушения водителями Правил дорожного движения, связано с опьянением. Несмотря на наблюдавшееся в 2004-2010 гг. снижение с 13,1 % до 7 % удельного веса числа управлений ТС в состоянии опьянения в общем количестве правонарушений водителей, выявленных при оформлении ДТП, в последние годы отмечено ухудшение динамики рассматриваемого показателя - в 2011-2012 гг. его величина выросла до 7,2 %, а в 2013 г. до 7,6 %.

Таким образом, обеспечение безопасности дорожного движения, относящееся к приоритетным социально-экономическим и демографическим задачам России, напрямую связано с мерами по снижению медико-социальных последствий употребления алкоголя при управлении ТС.

В этих условиях проведение научных исследований по выявлению эпидемиологических и клинических закономерностей употребления алкоголя при управлении ТС с целью разработки современных методов профилактики АДТ, связанного с употреблением алкоголя водителями ТС, обладает особой актуальностью и практической значимостью.

Степень разработанности темы исследования. К настоящему времени в изучении проблематики АДТ, связанного с управлением ТС в состоянии алкогольного опьянения (АО), накоплен весьма обширный мировой опыт. Рассматриваемой проблеме посвящено значительное число документов Организации Объединенных Наций (ООН) и ее структурных подразделений, среди которых необходимо выделить Всемирную Организацию Здравоохранения (ВОЗ), под патронажем которой проводится научно-исследовательская работа по учету и анализу роли медицинских факторов, повышающих риск возникновения АДТ.

Огромное научное значение и в настоящее время имеют результаты исследований, посвященных как взаимосвязи между употреблением алкоголя

водителем ТС и степенью риска возникновения АДТ, так и химико-токсикологическим аспектам определения этанола в рамках медицинского освидетельствования на состояние опьянения водителей ТС (Delaney A. et al., 2006; Toroyan T. & Peden M., 2007; Broughton J. et al., 2008; Cashman C.M. et al., 2009; Killoran A. et al., 2010; Hels T. et al., 2011; Verstraete A.G. et al., 2012).

Бесспорный вклад в развитие методологических подходов, применяемых в России в рамках медицинского освидетельствования водителей ТС, был внесен Егоровым В.Ф. (1988), Зерениным А.Г. и др. (1988, 2001-2002; 2006-2008; 2014).

Экономические аспекты потерь в результате АДТ в России рассматривались в научных работах Ахадова Н.У. (1999) и Сазыкина Ю.Л. (2003).

Особенности проведения судебно-психологической экспертизы водителя после ДТП описаны в научной работе Шипшина С.С. (1998). Различным вариантам психических расстройств, возникающих у водителей-участников ДТП, посвящены научные работы Шемчук Н.В. (2003) и Шпорт C.B. (2007).

До принятия в России величины предельно допустимой концентрации алкоголя при управлении ТС роль алкогольного фактора в формировании потерь здоровья населения в результате АДТ рассматривалась в научной работе Сошникова С.С. (2008).

Химико-токсикологическому аспекту исследования кинетики этанола в выдыхаемом воздухе и биологических жидкостях в рамках медицинского освидетельствования водителей ТС посвящены научные работы Баринской Т.О. и др. (2005-2007, 2009; 2011; 2014).

Тем не менее, в России отсутствуют научные исследования, посвященные медицинским и правовым аспектам разработки профилактических мероприятий по снижению АДТ, связанного с употреблением алкоголя водителями ТС.

Цель исследования: разработать научно обоснованные рекомендации по проведению профилактических мероприятий АДТ, связанного с употреблением алкоголя водителями транспортных средств.

Задачи исследования:

1. Провести комплексный анализ мирового опыта применения медицинских и правовых мер по профилактике АДТ, связанного с употреблением алкоголя водителями ТС;

2. Провести анализ государственной политики Российской Федерации в 2004-2013 гг. по снижению уровня АДТ, связанного с употреблением алкоголя водителями ТС, и дать оценку ее эффективности;

3. Провести анализ основных показателей АДТ, в том числе вызванного употреблением алкоголя водителями ТС, в 2004-2013 гг. в Российской Федерации, в Центральном федеральном округе, в Московской области и в г. Москве с учетом изменившихся в 2008 г. и в 2010 г. критериев определения АО при управлении ТС;

4. Исследовать влияние различных социально-демографических факторов на частоту установленных случаев АО при управлении ТС в 2007-2012 гг. (на примере г. Москвы) и выявить группы повышенного риска АДТ среди водителей;

5. Разработать практические рекомендации по проведению профилактических мероприятий АДТ, связанного с употреблением алкоголя водителями ТС.

Научная новизна работы. Впервые проведен комплексный анализ мирового опыта и государственной политики России по профилактике АДТ, связанного с управлением ТС в АО, а также сложившейся практики управления ТС в состоянии опьянения за десятилетний период (2004-2013) в России.

Впервые проведено углубленное исследование социально-демографических факторов, оказывающих влияние на частоту установленных случаев АО при управлении ТС (на примере г. Москвы) в период 2007-2012 гг., в течение которого дважды изменялись критерии определения состояния АО у водителей ТС, что позволило впервые дать оценку эффективности этих мер.

Впервые доказано, что эффективность антиалкогольной политики государства по снижению числа случаев управления ТС в АО различна в отношении разных возрастных групп водителей; дана характеристика восприимчивости разных возрастных групп водителей к мерам правового (административного) регулирования. Для дифференциации степени риска АДТ, связанного с АО, для разных возрастных групп водителей в ходе исследования был разработан Индекс тяжести опьянения (1то).

Разработаны рекомендации по профилактике АДТ, связанного с управлением ТС в АО, включающие меры не только медицинского, но и правового характера. Предложены дополнения и изменения в ряд нормативных актов Российской Федерации.

Научно-практическая значимость исследования. Результаты исследования позволили расширить диапазон научных знаний о социально-демографических факторах, оказывающих влияние на частоту установленных случаев АО при управлении ТС в России, и рекомендовать новые методы профилактики АДТ.

Использование разработанного в ходе исследования Индекса тяжести опьянения (1то) позволит выявлять не только наиболее «проблемные» группы водителей ТС, но и в целом субъекты Российской Федерации с повышенным риском возникновения АДТ, связанного с употреблением алкоголя водителями.

Также результаты исследования могут быть использованы:

- государственными органами исполнительной и законодательной власти России, ответственными за разработку и внедрение антиалкогольного законодательства и законодательства в сфере обеспечения безопасности дорожного движения, правоприменительной практики в данной области при совершенствовании мер, направленных на профилактику АДТ;

- научно-исследовательскими организациями при анализе взаимосвязи между уровнем АДТ и употреблением алкоголя при управлении ТС.

Методология и методы исследования. В соответствии с поставленной целью и задачами исследование осуществлялось с помощью комплексной методики в 5 этапов. Предметом исследования являлась проблема АДТ, связанного с употреблением алкоголя водителями ТС. Объектом

исследования - медицинская документация 13 945 водителей, выявленных в АО в Москве (2007-2012), а также данные государственной статистики за десятилетний период (2004-2013) по АДТ и числу вынесенных судебных решений (по ст. 12.8 КоАП РФ - за управление ТС в состоянии опьянения и передачу управления ТС лицу в состоянии опьянения; по ст. 12.26 КоАП РФ - за отказ от медицинского освидетельствования) в Российской Федерации, в Центральном федеральном округе (ЦФО), в Московской области (МО) и в г. Москве.

На разных этапах исследования использовались следующие методы: эпидемиологического, библиографического и сравнительного анализа; дескриптивной и математической статистики; научного синтеза.

Положения, выносимые на защиту:

1. Доказано, что существующая в настоящее время система профилактики АДТ, связанного с управлением ТС в состоянии АО, основанная только на усилении административной ответственности (при отсутствии комплексной программы по профилактике употребления алкоголя при управлении ТС), обладает краткосрочной эффективностью.

2. Доказана необходимость дополнения существующего порядка определения у водителей ТС состояния АО:

- на законодательном уровне величиной суммарной погрешности определения концентрации этанола в крови водителей ТС, которым оказывается медицинская помощь после ДТП;

- предоставлением права работникам дорожной полиции по тестированию на содержание этанола в выдыхаемом воздухе всех водителей ТС, а не только подозреваемых в приеме алкоголя;

- требованием по обязательному определению в биологических объектах водителей ТС, которым оказывается медицинская помощь после ДТП, этанола, а также наркотических средств и психотропных веществ;

- положением, предусматривающим проведение инспекторами дорожной полиции двух исследований выдыхаемого воздуха водителя на содержание этанола с интервалом в 20 минут с введением дополнительных требований, максимально объективизирующих проводимые освидетельствования.

3. Обоснована целесообразность создания в любом крупном территориальном субъекте электронной базы данных, основанной на результатах выявления водителей ТС в АО, с целью более эффективного планирования профилактических мероприятий и выявления среди водителей групп повышенного риска возникновения АДТ. Использование разработанного в ходе исследования Индекса тяжести опьянения (1то) позволит дифференцировать субъекты Российской Федерации по риску возникновения АДТ, связанного с употреблением алкоголя водителями ТС.

4. Доказано, что применяемые в настоящее время административные меры по снижению числа случаев управления ТС в АО демонстрируют ограниченную эффективность, дифференцированную в отношении разных возрастных групп водителей.

5. Доказана целесообразность применения перед возвращением права управления ТС как комплекса медицинских мер эффективной диагностики наличия психических и поведенческих расстройств, вызванных употреблением алкоголя, так и мер административного характера, заключающихся в установке алкоблокиратора на ТС (с соблюдением дополнительных требований, максимально объективизирующих его использование) для следующих категорий водителей: повторно выявленных в АО; повторно передавших управление ТС лицу в АО; выявленных в АО и ранее лишенных права управления ТС.

6. Доказана целесообразность включения в программы профессионального обучения водителей ТС раздела, посвященного АДТ, связанному с управлением ТС в состоянии опьянения.

Степень достоверности. О достоверности результатов проведенного исследования свидетельствует репрезентативная выборка числа водителей ТС (13 945 чел.), полученная на основе рандомизации, длительный период наблюдения (2004-2013), а также использование современной программы Microsoft Office Excel 2007 для формирования электронной базы данных и адекватных методов статистической обработки (пакет прикладных программ Статистика 8). Для определения взаимосвязи показателей использовался коэффициент корреляции Спирмена (статистически значимым принимался уровень значимости коэффициента корреляции меньше 0,05).

Апробация работы и публикации. Материалы диссертационной работы доложены и обсуждены на Совместном заседании Объединенной Проблемной комиссии по наркологии при ФГБУ «ННЦ наркологии» Минздрава России 30 сентября 2014 г. Основные результаты исследования использовались: при подготовке информационно-аналитических материалов для Минздрава России; при подготовке в ФГБУ «ННЦ наркологии» Минздрава России медицинских работников по проведению предрейсовых, послерейсовых и текущих медицинских осмотров водителей ТС.

По теме диссертации опубликованы: 1 пособие для врачей, проводящих медицинское освидетельствование на состояние опьянения; 11 печатных работ, из них 4 в изданиях, включенных в Перечень российских рецензируемых журналов, утвержденный ВАК.

Объем диссертации и ее структура. Объем диссертации составляет 184 страницы машинописного текста. Работа состоит из введения, 6 глав, заключения, выводов, практических рекомендаций и списка литературы (218 источников: 145 отечественных и 73 иностранных) и иллюстративного материала (42 таблиц, 20 диаграмм и 2 схем).

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Материалы и методы исследования. Диссертационное исследование состояло из пяти этапов.

На первом этапе исследования проводился анализ используемых в мировой практике и России теоретических и практических подходов к профилактике АДТ, связанного с употреблением алкоголя водителями ТС. Особое внимание уделялось тенденциям, причинам роста и прогнозу показателей

АДТ (в том числе связанного с управлением ТС в АО) в мире и в странах Европейского региона ВОЗ, в состав которого входит и Россия. В работе приведены существующие практики нормативного регулирования на страновом уровне требований, связанных с управлением ТС в АО, предъявляемых к разным группам водителей, включая группы повышенного риска - молодых (в возрасте до 21 года) и неопытных (стаж вождения до 3-х лет) водителей ТС. Полученные результаты позволили выявить основные системные недостатки существующих в России мер профилактики АДТ, связанного с АО водителей ТС.

На втором этапе исследования проводился сравнительный анализ основных показателей АДТ, в том числе вызванного опьянением, в 2004-2013 гг. в целом по России, в ЦФО, в МО и в г. Москве на основе статистических данных ГИБДД МВД России, находящихся в открытом доступе.

На третьем этапе исследования проводился комплексный анализ влияния государственной антиалкогольной политики (2004-2013) на показатели числа управлений ТС в состоянии опьянения и отказов от освидетельствования в целом по России, в ЦФО, в МО и в г. Москве. Для проведения комплексного анализа использовались статистические данные Раздела 1 (Сведения об административных наказаниях, назначенных за нарушение норм и правил, действующих в области дорожного движения) Сводных отчетов по России о деятельности ГИБДД МВД России (2004-2013), находящихся в закрытом доступе. Также была изучена нормативно-правовая база, определяющая административные санкции в 1983-2013 гг. в СССР и в России за управление ТС в состоянии опьянения и отказ от освидетельствования.

Четвертый этап исследования состоял в определении социально-демографических факторов (на примере г. Москвы), оказывающих влияние на частоту установленных случаев АО при управлении ТС в период 2007-2012 гг. Для этого проводилась гнездовая выборка и последующий анализ медицинской документации водителей, выявленных в АО (13 945 чел.) по результатам медицинского освидетельствования в Наркологической клинической больнице № 17 Департамента здравоохранения г. Москвы, что являлось наиболее трудоемким в связи с отсутствием специальной статистики результатов медицинского освидетельствования в г. Москве.

На основе анализа медицинской документации была создана электронная база данных, включающая следующие сведения о 13 945 водителях: пол; возраст; место регистрации; время начала освидетельствования; 2 результата исследования выдыхаемого воздуха на содержание этанола; дата освидетельствования (с разбивкой: по дням недели; предпраздничным и праздничным дням; рабочим и выходным дням; рабочим дням, приходящимся на субботы и воскресенья, и выходным дням, приходящимся с понедельника по пятницу).

Вероятность возникновения риска ДТП зависит от тяжести алкогольного опьянения водителя (Clarke's Analysis of Drugs and Poisons in pharmaceuticals, body fluids and postmortem material, 2011). При легкой степени AO водителя (от 0,5 до 1,5 г/л этанола) вероятность риска ДТП увеличивается до 20 раз, при средней степени АО (от 1,5 до 2,5 г/л этанола) - до 150 раз и при тяжелой степени АО

(2,5 г/л этанола и выше) риск является максимальным (критерии степеней АО приведены в соответствии с Национальным руководством по наркологии, 2008).

С учетом изложенного, все 13 945 водителей также были разделены на 4 группы в зависимости от первого результата исследования выдыхаемого воздуха на содержание этанола, как наиболее близкого ко времени управления ТС. В группу I вошли водители с выявленной концентрацией этанола менее 0,5 г/л; в группу 2 - водители с легкой степенью АО; в группу 3 - водители со средней степенью АО и в группу 4 - водители с тяжелой степенью АО.

Таким образом, создание электронной базы данных позволило распределить 13 945 водителей, выявленных в АО: по группам наиболее близкого возраста (16-19; 20-24; 25-29; 30-34; 35-39; 40-44; 45-49; 50-54; 55-59 и 60-76 лет), полу, месту регистрации (жители г. Москвы, МО, других территориальных субъектов России и иностранные граждане), времени выявления АО (ежечасно в течение суток и по дням недели), а также степени АО.

На пятом этапе исследования на основании полученных на предыдущих этапах исследования результатов, были синтезированы научно-обоснованные практические рекомендации (медицинского и правового характера) по проведению профилактических мероприятий АДТ, связанного с употреблением алкоголя водителями ТС.

РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ

В результате проведенного комплексного анализа основных показателей АДТ в России в 2004-2013 гг. (с учетом числа водителей, получивших право управления ТС, и количества ТС) были получены данные, свидетельствующие о том, что планируемые результаты действовавшей в 2006-2012 гг. ФЦП «Повышение безопасности дорожного движения» не были достигнуты в значительной степени в результате роста как количества ТС, так и числа неопытных водителей. Таким образом, рост количества ТС, соответственно, с увеличением числа неопытных водителей, выступает в качестве важнейшего фактора, препятствующего снижению показателей АДТ в России в последнее десятилетие. При этом действие указанного фактора универсально для стран со средним уровнем дохода (ВОЗ, 2013), к которым относится и Российская Федерация. По прогнозам экспертов ВОЗ, имеющиеся в странах со средним уровнем дохода тенденции дают основание в кратко- и среднесрочной перспективе прогнозировать рост показателей АДТ.

Рассматриваемые тенденции также отягощаются рядом других важных факторов. В частности, широким распространением в России практики управления ТС в состоянии опьянения, что существенно повышает основные показатели АДТ. Так, наблюдавшаяся в 2004-2010 гг. позитивная тенденция снижения абсолютных и относительных (в их общем количестве) показателей АДТ, совершенных водителями в состоянии опьянения, сменилась их ростом в 2011-2013 гг. Так, в 2013 г. по сравнению с 2010 г. число ДТП, совершенных водителями в состоянии опьянения, возросло на 14,7 %, число погибших в результате этих ДТП - на 18,4 % и число получивших травмы - на 12,2 %. Удельный вес ДТП, совершенных водителями в состоянии опьянения, в общем

числе ДТП в России увеличился с 5,9 % в 2010 г. до 6,7 % в 2013 г.; доля погибших и получивших травмы в результате указанных ДТП от общего числа погибших и получивших травмы в ДТП увеличилась с 7,4 % до 8,6 % и с 6,9 % до 7,5 % соответственно. Фактически значения абсолютных показателей количества ДТП, совершенных водителями в состоянии опьянения, в 2013 г. находились на уровне 2008 г., а вклад данного вида ДТП в общие показатели АДТ - примерно на уровне 2007 г.

Результат анализа масштабов воздействия употребления алкоголя при управлении ТС на показатели АДТ в России выявил следующие стойкие негативные тенденции:

- роста с 2010 г. количества ДТП с участием водителей, отказавшихся от освидетельствования, а также числа погибших и получивших в них травмы. Так, в 2013 г. по сравнению с 2008 г. количество ДТП рассматриваемой категории возросло в 2 раза, число получивших травмы - в 2,1 раза, число погибших - в 2,9 раза. Одновременно происходило и увеличение удельного веса таких ДТП от всех ДТП «по вине» водителей - с 1,3 % в 2008 г. до 2,6 % в 2013 г.;

- роста с 2011 г. показателей АДТ в результате ДТП, совершенных неопытными водителями в состоянии опьянения. В 2013 г. по сравнению с 2010 г. количество таких ДТП возросло на 59,4 %, число получивших в их результате травмы - на 43,4 %. Одновременно наблюдался рост удельного веса количества ДТП, совершенных неопытными водителями в состоянии опьянения, от всех ДТП «по вине водителя» - с 11,2 % в 2008 г. до 16,4 % в 2013 г.;

- роста количества ДТП с участием молодых водителей, находившихся в состоянии опьянения. Сравнение данных за 2013 г. и 2008 г. показывает рост в 2,7 раза количества ДТП рассматриваемой категории, рост в 2,6 раза числа получивших травмы и рост в 2,3 раза числа погибших. При этом возросла и величина удельного веса таких ДТП от всех ДТП «по вине водителя» - с 7,8 % в 2008 г. до 10,9% в 2013 г.

Соответственно, сокращение числа управлений ТС в состоянии опьянения выступает одним из важнейших условий снижения в России уровня АДТ. Отдельное внимание при решении данной задачи должно быть уделено снижению масштабов употребления алкоголя при управлении ТС молодыми и неопытными водителями.

При этом следует отметить, что в действующей ФЦП «Повышение безопасности дорожного движения в 2013-2020 гг.» отсутствуют системные целевые индикаторы, характеризующие распространенность АДТ, связанного с управлением ТС в состоянии опьянения, что, в свою очередь, не позволяет оценить масштабы проблемы АДТ, вызванного группами водителей, как отказавшихся от освидетельствования, так и выявленных в состоянии опьянения.

Результаты сравнительного анализа основных показателей АДТ, в том числе вызванного управлением ТС в состоянии опьянения, за десятилетний период (2004-2013) в целом по России, в ЦФО, в МО и в г. Москве свидетельствуют о том, что несмотря на имеющиеся различия в их динамике в рассматриваемых субъектах, превалировали общие тенденции, что, в свою очередь, свидетельствует

о системном характере проблемы АДТ, в том числе вызванного АО. Соответственно, основные причины, вызывающие увеличение (или уменьшение) рассматриваемых показателей являются универсальными как для России в целом, так и для ЦФО, МО и г. Москвы.

В отношении г. Москвы следует отметить, что этот мегаполис выделяется среди рассматриваемых территориальных субъектов относительно низким уровнем АДТ, связанного с употреблением алкоголя водителями ТС. Между тем, динамика рассматриваемых данных по г. Москве в 2011-2013 гг. отражает общероссийские тенденции в большей степени, чем данные по ЦФО и МО. При этом с точки зрения динамики показателей АДТ, г. Москва остается «проблемным» субъектом в рамках ЦФО. Так, сравнение статистики АДТ в целом по России, в ЦФО, в МО и в г. Москве в 2004-2013 гг. показывает, что только в г. Москве наблюдались:

- превышение зарегистрированного в 2013 г. количества ДТП, в результате которых погибло или получило травмы население, над величиной аналогичного показателя 2004 г. (на 23,4 %);

- рост доли погибших в ДТП, совершенных водителями в состоянии опьянения, от общего числа погибших в ДТП в 2013 г. по сравнению с 2004 г. (с 1,2% до 1,5%);

- негативная тенденция роста в 2010-2013 гг. числа погибших в ДТП (на 12,7 % в 2013 г. по сравнению с 2009 г.) и относительного показателя тяжести последствий ДТП (с 4,9 в 2009 г. до 6,1 в 2013 г.).

В данном контексте результаты проведенных углубленных научных исследований в г. Москве с целью выявления факторов риска возникновения АДТ, связанного с АО водителей ТС, позволили создать профилактическую программу, которую можно использовать как на федеральном, так и на региональном уровне с учетом специфики мегаполисов.

В настоящей работе проводится комплексный анализ влияния государственной антиалкогольной политики в 2004-2013 гг. на показатели числа управлений ТС в состоянии опьянения и отказов от освидетельствования в целом по России, в ЦФО, в МО и в г. Москве.

Результаты проведенного анализа нормативного регулирования санкций, предусмотренных статьей 12.26 КоАП РФ (Кодекс) за отказ водителя от освидетельствования, а также динамики числа вынесенных судебных решений в отношении водителей рассматриваемой категории свидетельствуют о том, что применение только мер усиления административной ответственности обладает краткосрочной эффективностью (2-3 года). При этом число водителей, отказавшихся от освидетельствования, в том числе зависит и от доли водителей, управляющих ТС в состоянии опьянения, вызванного употреблением наркотических средств и психотропных веществ. Так, в г. Москве удельный вес числа управлений ТС в состоянии опьянения в результате употребления указанных средств и веществ в общем числе управлений ТС в состоянии опьянения значительно превышал аналогичный показатель в целом по России, в ЦФО и в МО. В итоге только в г. Москве в 2009-2010 гг. и 2012-2013 гг.

регистрировалось превышение числа водителей, имевших право управления ТС и отказавшихся от освидетельствования, над числом водителей, имевших право управления ТС и выявленных в состоянии АО.

Также одной из причин относительно низкой эффективности статьи 12.26 Кодекса является тот факт, что указанной статьей не предусмотрена дифференциация ответственности водителей по признаку повторности отказа от освидетельствования. В итоге водитель, повторно управляющий ТС в состоянии опьянения, имеет возможность отказаться от освидетельствования и избежать санкций, предусмотренных за повторное управление ТС в состоянии опьянения, получив меньший штраф и меньший срок лишения права управления ТС.

Проведенный анализ регулирования санкций, предусмотренных статьей 12.8 Кодекса за управление ТС водителем в состоянии опьянения и передачу управления ТС лицу в состоянии опьянения, а также нормативных актов Правительства России, Минздрава России и динамики числа вынесенных судебных решений в отношении водителей рассматриваемой категории позволил установить следующее.

Негативная тенденция роста с 2002 г. в России числа водителей, выявленных в АО, привела к необходимости усиления в 2004 г. административного законодательства путем исключения штрафа и увеличения срока лишения права управления ТС до 1,5-2 лет вместо 1 года. Указанные меры привели к снижению в 2005-2007 гг. числа водителей, выявленных в АО. Вместе с тем, в 2006-2007 гг. в России, ЦФО, МО и г. Москве отмечался рост числа погибших в результате ДТП с участием водителей в состоянии опьянения, что свидетельствовало о недостаточности предпринимаемых усилий. Кроме того, в 2007 г. в России были зарегистрированы максимальные за период с 2000 г. количества ДТП и числа получивших в их результате травмы.

Поскольку важной составляющей возникновения АДТ является управление ТС в АО, то в 2007-2008 гг. были внесены существенные изменения в законодательные и нормативные акты Российской Федерации, регламентирующие как порядок определения состояния АО, так и административную ответственность за управление ТС в состоянии опьянения.

В частности, Законом было предоставлено право инспекторам дорожной полиции освидетельствовать водителей на состояние АО путем однократного исследования выдыхаемого воздуха на содержание этанола. Вместе с тем, для юридически значимого подтверждения состояния АО необходимо проведение двух исследований через определенный интервал времени в связи с возможной адсорбцией этанола из спиртосодержащих продуктов и лекарственных препаратов на слизистой оболочке ротовой полости. При этом следует отметить, что в ряде случаев за время, необходимое для доставления водителя в медицинское учреждение, у последнего может происходить естественное выведение этанола из организма, что, в свою очередь, позволяет водителям, находившимся в легкой степени АО, «уйти» от ответственности в виду невозможности подтверждения состояния АО в рамках медицинского освидетельствования.

Также в 2008 г. в России, как и в большинстве стран Европейского региона ВОЗ, на законодательном уровне был введен юридический критерий АО для водителей ТС - величина предельно допустимой концентрации этанола (ПДКА) в выдыхаемом воздухе (0,15 мг/л) и крови (0,3 г/л).

В 2010 г. Минздравсоцразвитием России для водителей был введен так называемый «нулевой порог» содержания этанола в организме, предусматривающий вынесение заключения о наличии АО на основании «положительных результатов определения алкоголя в выдыхаемом воздухе» с интервалом в 20 минут при помощи технических средств измерения (или индикации). Поскольку используемые технические средства имеют пределы допускаемых основной и дополнительной погрешностей, то в 2013 г. в рамках «нулевого порога» была унифицирована величина погрешности используемых технических средств путем введения Примечания к статье 12.8 Кодекса с указанием величины «возможной суммарной погрешности измерений, а именно 0,16 миллиграмма на один литр выдыхаемого воздуха».

Вместе с тем, необходимо отметить два существенных недостатка в сложившейся практике выявления опьянения у водителей ТС. Во-первых, в Законе отсутствует аналогичная величина суммарной погрешности при определении концентрации этанола в крови водителей, которым оказывается медицинская помощь после ДТП, что весьма затрудняет правоприменительную практику вынесения судебных решений за управление ТС в состоянии АО. И, во-вторых, в Инструкции по проведению медицинского освидетельствования водителей отсутствует требование по обязательному определению в биологических объектах водителей, которым оказывается медицинская помощь после ДТП, этанола, а также наркотических средств и психотропных веществ.

Оценивая динамику числа водителей, выявленных в АО, с учетом принятия в 2008 г. величины ПДКА и в 2010 г. так называемого «нулевого порога», следует отметить, что в последующем 2009 г. наблюдалось их увеличение (на 14,3 % в России, на 10,8 % в ЦФО и на 11,4 % в МО), а в 2011 г. наоборот, отмечалось их уменьшение (на 1,2 % в России, на 4,2 % в ЦФО и на 12,3 % в МО). При этом следует отметить, что зарегистрированные в Москве в 2009 г. и 2011-2012 гг. рассматриваемые показатели не совпадали с общими тенденциями из-за перераспределения в эти годы водителей между группой выявленных в состоянии опьянения и группой отказавшихся от освидетельствования.

Указанный рост числа водителей, выявленных в АО в целом по России в 2009 г., являлся следствием того, что после введения одной из самых низких в Европейском регионе ВОЗ величин ПДКА, которая фактически означала запрет на употребление алкоголя, заинтересованными органами и ведомствами не были даны соответствующие разъяснения. При этом в средствах массовой информации это нововведение позиционировалось как возможность употреблять относительно небольшие дозы алкоголя перед управлением ТС по аналогии с другими странами, в которых величины ПДКА значительно превышали принятую в России. Только введение полного запрета на употребление алкоголя в 2010 г.

привело в 2011 г. к кратковременному (только в течение одного года) снижению числа водителей, выявленных в АО.

В 2013 г. вновь произошло усиление административной ответственности в том числе за управление ТС в состоянии опьянения водителем, имеющим право управления ТС, что привело к снижению числа выявленных водителей рассматриваемой категории. Вместе с тем, регистрируемая с 2011 г. в России негативная тенденция роста «пьяных» ДТП, числа получивших в их результате травмы и погибших продолжилась и в 2013 г., что свидетельствует о недостаточности проводимого работниками дорожной полиции тестирования водителей на содержание этанола в выдыхаемом воздухе.

Также с 2008 г. статья 12.8 Кодекса была дополнена частями 3 и 4, предусматривающими арест (или штраф) за управление ТС водителем в состоянии опьянения, не имеющим или лишенным права управления ТС, а также увеличение срока лишения права управления ТС (до 3-х лет) за повторное управление ТС в состоянии опьянения.

Результаты проведенного анализа динамики числа вынесенных судебных решений в отношении водителей за правонарушения, предусмотренные статьей 12.8 Кодекса (частью 2 - за передачу управления ТС лицу в состоянии опьянения; ч. 3 - за управление ТС водителем в состоянии опьянения, не имеющим или лишенным права управления ТС и ч. 4 - за повторные передачу управления ТС лицу в состоянии опьянения и управление ТС в состоянии опьянения) свидетельствуют о наличии следующих негативных тенденций в России:

- стабильного ежегодного роста с 2008 г. числа водителей, повторно передавших управление ТС лицу в состоянии опьянения (в 2012 г. по сравнению с 2008 г. число указанных водителей увеличилось в 3 раза);

- стабильного ежегодного роста в 2010-2012 гг. числа водителей, повторно управлявших ТС в состоянии опьянения (в 2012 г. по сравнению с 2009 г. число таких водителей увеличилось в 1,5 раза);

- ежегодного роста в 2011-2012 гг. числа водителей в состоянии опьянения, ранее лишенных права управления ТС (в 2012 г. по сравнению с 2009 г. число водителей указанной категории увеличилось в 1,2 раза);

- роста на 10,6 % в 2012 г. по сравнению с предыдущим годом числа водителей в состоянии опьянения, не имеющих права управления ТС.

В 2013 г. были внесены изменения в части 2, 3 и 4 статьи 12.8 Кодекса, предусматривающие усиление ответственности в виде увеличения размеров штрафа и увеличения минимального срока административного ареста. Тем не менее, в 2013 г. по сравнению с предыдущим годом в России число водителей, повторно управлявших ТС в состоянии опьянения и повторно передавших управление ТС лицу в состоянии опьянения, возросло на 19,8 %, а число водителей, выявленных в состоянии опьянения и не имеющих права управления ТС, увеличилось на 9 %. При этом следует отметить, что среди рассматриваемых групп водителей самой многочисленной (140,6 тыс. чел. в 2013 г.) являлась группа водителей, выявленных в состоянии опьянении без права управления ТС (не имеющих этого права или ранее его лишенных).

Результаты углубленного анализа материалов медицинского освидетельствования 13 945 водителей ТС, выявленных в АО в 2007-2012 гг. в Москве, свидетельствуют о следующем:

- в подавляющем большинстве случаев водителями являлись мужчины (от 93 % до 96 %). При этом отмечалась тенденция незначительного роста (на 2,5 процентных пункта) доли женщин, обусловленная общим увеличением удельного веса женщин среди водителей ТС;

- от 70 % до 73 % всех водителей, ежегодно выявляемых в АО, имели постоянную или временную регистрацию в Москве. Вместе с тем, иногородние водители примерно в два раза чаще, чем жители Москвы, управляли ТС в состоянии АО;

- возраст водителей варьировал от 16 до 76 лет. По возрастным группам в течение года за рассматриваемый период (в порядке уменьшения доли) водители распределялись следующим образом: водители 25-29 лет (25-27 %); 20-24 лет (18-22 %); 30-34 лет (17-19 %); 35-39 лет (11-13 %); 40-44 лет (9-10 %); 45-49 лет (6-8 %); 50-54 лет (3-5 %); 16-19 лет (1-3 %); 55-59 лет (2 %), 60-76 лет (1 %). Проверка наличия взаимосвязи между числом выявленных случаев АО и возрастом водителей проводилась посредством коэффициента корреляции Спирмена (статистически значимым принимался коэффициент корреляции меньше 0,05);

- по времени суток распределение водителей в течение года в 2007-2012 гг. происходило следующим образом. Максимальное число водителей (в течение часа) регистрировалось с 2.00 до 5.00 (9-12 %). С 00.00 до 00.59 и с 05.00 до 05.59 в состоянии АО в течение часа выявлялось 7-9 %; в период 06.00-06.59 - 5-6%; с 22.00 до 23.59 и с 07.00 до 07.59 - до 5 % ежечасно; с 08.00 до 11.59 и с 19.00 до 21.59 - до 3 % ежечасно; с 12.00 до 13.59 и с 17.00 до 18.59 - до 2 % в течение часа. И в период с 14.00 до 17.00 было выявлено меньше всего водителей - до 1 % в течение часа. Проверка наличия взаимосвязи между числом выявленных случаев АО и временем суток проводилась посредством коэффициента корреляции Спирмена (статистически значимым принимался коэффициент корреляции меньше 0,05);

- максимальные ежегодные показатели числа водителей в течение рассматриваемого периода по дням недели регистрировались в выходные дни (по субботам 16-20 %, воскресеньям 18-21 %) и понедельникам (12-13 %). Среди рабочих дней (приходящихся на субботы и воскресенья), выходных дней (приходящихся с понедельника по пятницу), предпраздничных и праздничных дней в общем годовом массиве дней преобладало управление ТС в АО по праздничным дням (до 6 %);

- среди всех водителей, выявленных в АО, доля водителей наиболее трудоспособного возраста (20-45 лет) в 2007-2012 гг. варьировалась в пределах 1,5 процентных пункта, т.е. практически не изменялась, и составляла 84-86 %;

- принятые изменения в 2008 и 2010 гг. в части ужесточения критериев АО оказали максимальное влияние только на возрастную группу водителей до 25 лет, поскольку именно в этой группе в 2009-2011 гг. имелась позитивная тенденция

снижения доли числа управлений ТС в АО. Изложенное может объясняться тем, что рассматриваемая возрастная группа состоит прежде всего из «неопытных» водителей, которые «опасаются» управлять ТС в АО в связи с отсутствием навыков профессионального вождения и с учетом имеющейся автодорожной загруженности в мегаполисе;

- распределение максимальных показателей числа случаев управления ТС в АО по времени суток зависит от возраста. Для водителей в возрасте до 25 лет характерно управление ТС в состоянии АО в «утренние» часы (с 03.00 до 05.00) после посещения ночных клубов, дискотек, баров и т.д. Для водителей в возрасте 25-45 лет - с 02.00 до 04.00, в возрасте 45-49 лет - с 00.00 до 03.00, в возрасте 50-54 лет - с 00.00 до 02.00 и в возрасте 55-76 лет - с 23.00 до 00.00 часов;

- распределение числа случаев управления ТС в АО по дням недели зависит от возраста. Так, с увеличением возраста в группе водителей до 30 лет отмечается снижение числа случаев управления ТС в период со вторника по четверг с последующим значительным ростом с пятницы по воскресенье. Для водителей от 30 до 50 лет с увеличением возраста регистрируется тенденция роста числа управлений ТС в АО в выходные дни и по понедельникам. Для водителей от 50 до 67 лет с увеличением возраста прослеживается тенденция роста доли водителей, выявленных по вторникам, что может свидетельствовать о том, что для рассматриваемой категории водителей характерно более длительное употребление алкоголя в выходные дни, препятствующее управлению ТС по понедельникам.

Анализ динамики распределения водителей в зависимости от степени АО в 2007-2012 гг. в Москве позволил сделать вывод о том, что только после введения в 2010 г. в России так называемого «нулевого порога» была зафиксирована тенденция увеличения доли водителей с наличием относительно небольших концентраций этанола (до 0,5 г/л). В 2012 г. по сравнению с 2010 г. величина рассматриваемого относительного показателя выросла в 2,7 раза (с 12,1 % до 32,3 %). При этом увеличение указанной доли водителей происходило прежде всего за счет снижения с 64,4 % до 41 % доли водителей, выявленных в состоянии легкой степени АО (от 0,5 г/л до 1,5 г/л этанола).

Вместе с тем, особую настороженность вызывает группа водителей с выявленной средней (от 1,5 до 2,5 г/л этанола) и тяжелой (от 2,5 г/л этанола и выше) степенью АО. Так, несмотря на наблюдавшуюся тенденцию снижения их доли в общей структуре выявленных в АО водителей, масштабы позитивных изменений оказались крайне незначительными: доля водителей, выявленных в средней степени АО в 2007 г. составляла 23,2 %, а в 2012 г. - 21,2 %, выявленных в тяжелой степени АО - 6,1 % и 5,5 % соответственно.

Для удобства оценки выявленных концентраций этанола внутри возрастных групп водителей (с учетом влияния изменившихся в 2008 г. и 2010 г. подходов при определении АО) был разработан Индекс тяжести опьянения (1то), который рассчитывался для каждой возрастной группы водителей по формуле:

1то = (А2+А3)/(А0+А1), где АО - число водителей, выявленных с концентрацией этанола менее 0,5 г/л; А1 - число водителей, выявленных в

состоянии легкой степени АО; А2 - число водителей, выявленных в состоянии средней степени АО и A3 - число водителей, выявленных в состоянии тяжелой степени АО (от 2,5 г/л этанола и выше).

Соответственно, чем больше величина 1то, тем большее число в рассматриваемой группе водителей с выявленной тяжелой и средней степенью АО по сравнению с легкой степенью АО, и, соответственно, тем выше риск возникновения АДТ.

Анализ динамики распределения степеней АО в различных возрастных группах водителей с использованием Индекса тяжести опьянения (1то) позволил сделать следующие выводы (Диаграмма 1).

Диаграмма 1

Динамика Индекса тяжести опьянения (1то) для различных возрастных групп водителей

в 2007-2012 гг.

1,20 1,Ю

В

1,00

е

л 0,90 и

ч 0,80 и

н 0,70 а 0,60

И О, SO н

Я °,40 е

о.зо

к

с 0,20 а

0,Ю

о,оо

—до 20 лет

— 20-24 года 25-29лет

-30-34 года -35-39 лет

40-44 года -45-49 лет

- 50-54 года 55-59 лет

-60-76 лет

2009 2010

год

Как следует из представленных данных, по значению и динамике Индекса тяжести опьянения (1то) в рассматриваемые годы возрастные группы водителей можно разделить на следующие группы:

1) Группы, в которых отмечались относительно низкие значения 1то (0-0,2 в 2011-2012 гг.) и преимущественно положительная динамика их снижения, обусловленная «восприимчивостью» водителей к мерам административного регулирования. К данной категории относятся водители 3-х возрастных групп: 16-19 лет, 20-24 и 25-29 лет, т.е. все водители моложе 30 лет.

2) Группы, в которых отмечались средние и высокие значения 1то (0,4-1,1 в 2012 г.). Ужесточение подходов при определении АО привело к краткосрочному снижению 1то в рассматриваемых возрастных группах, однако не смогло переломить негативную тенденцию его роста. К данной категории относятся водители старше 30 лет. С точки зрения величины 1то и,

соответственно, уровня риска повышенного АДТ, рассматриваемая категория дифференцируется на 3 подкатегории:

- Группа критического риска (водители 40-49 лет). Важнейшими характеристиками указанной группы являются чрезвычайно высокие значения 1то (более 1 в 2012 г., т.е. треть выявленных случаев управления ТС относится к средней или тяжелой степени АО) и ярко выраженная тенденция роста 1то в 2011-2012 г. (в 1,8-2 раза в 2012 г. по сравнению с 2010 г.);

- Группа высокого риска (водители 35-39 и 50-54 лет). Для указанной группы также характерна выраженная тенденция роста 1то в 2011-2012 г. (в 2012 г. по сравнению с 2010 г. в 1,7 раза для водителей 35-39 лет и в 1,4 раза для водителей 50-54 лет). Вместе с тем, в рассматриваемой группе наблюдаются более низкие, по сравнению с группой критического риска, значения 1то, которые в 2007-2012 гг. находились в диапазоне от 0,4 до 0,7 (в 2011-2012 гг. - от 0,5 до 0,7);

- Группа среднего риска (водители 30-34, и 50-76 лет). В рассматриваемой группе в 2007-2012 гг. наблюдались средние значения 1то (от 0,25 до 0,5), однако отмечался их выраженный рост в 2011-2012 гг. (в 2012 г. по сравнению с 2010 г. в 1,8 раза для водителей 60-76 лет, в 1,6 раза для водителей 50-59 лет и в 1,2 раза для водителей 30-34 лет).

Проведенный анализ позволяет констатировать, что наиболее «восприимчивой» к мерам административного регулирования являлась группа водителей в возрасте до 30 лет. Соответственно, для снижения показателей частоты случаев управления ТС в состоянии средней и тяжелой степени АО водителями в возрасте до 30 лет достаточным является усиление административной ответственности.

Вместе с тем, выявленные характеристики групп водителей старше 30 лет свидетельствуют о необходимости дополнения применяемых мер административной ответственности медицинскими мерами эффективной диагностики наличия психических и поведенческих расстройств, вызванных употреблением алкоголя (F10, МКБ-10).

Таким образом, результаты проведенного анализа позволяют констатировать, что исключительно усиление административной ответственности за совершение рассматриваемых правонарушений в области безопасности дорожного движения не является достаточным для профилактики АДТ, связанного с употреблением алкоголя водителями ТС. Соответственно, необходимо внедрение комплекса мер медицинского и правового характера, направленных на снижение существующего уровня АДТ, связанного с употреблением алкоголя водителями ТС.

На основании перечисленных выше результатов исследований в шестой главе настоящей работы были синтезированы следующие научно-обоснованные рекомендации медицинского и правового характера по проведению профилактических мероприятий АДТ, связанного с употреблением алкоголя водителями ТС.

Результаты распределения по месту регистрации водителей ТС, выявленных в состоянии АО в Москве, свидетельствуют о том, что предлагаемая программа

профилактических мероприятий по снижению числа управлений ТС в состоянии АО должна быть внедрена на всех уровнях (от федерального до территориального с учетом особенностей территорий и мегаполисов).

Для учета территориальных особенностей управления ТС в состоянии АО представляется целесообразной разработка в любом крупном территориальном субъекте электронной базы данных, аналогичной созданной в рамках настоящего исследования, и содержащей ряд сведений о водителях (возраст, пол и место регистрации водителя, место остановки ТС инспектором дорожной полиции, день недели, время суток и т.д.), что может иметь важное прикладное значение. При наличии подобной электронной базы возможно на основании анализа динамики распределения водителей эффективно планировать проведение профилактических мероприятий по выявлению водителей ТС в состоянии АО. Кроме того, внесение в указанную электронную базу результатов исследования выдыхаемого воздуха на содержание этанола позволит выделить среди водителей группы повышенного риска АДТ со средней и тяжелой степенью АО.

Полученные результаты анализа существующего порядка проведения медицинского освидетельствования на состояние опьянения водителей ТС, которым оказывается медицинская помощь после ДТП, свидетельствуют о необходимости как принятия на законодательном уровне величины ПДКА в крови водителей, так и о необходимости обязательного определения в биологических объектах не только этанола, но и наркотических средств и психотропных веществ. Применение подобного подхода позволит значительно повысить выявление водителей ТС, употреблявших наркотические средства и психотропные вещества.

Результаты комплексного анализа мирового опыта и существующего порядка проведения инспекторами дорожной полиции освидетельствования на состояние АО водителей ТС свидетельствуют о необходимости его изменения путем:

- предоставления работникам дорожной полиции полномочий по тестированию на содержание этанола в выдыхаемом воздухе всех водителей ТС, а не только подозреваемых в приеме алкоголя;

- введения в существующие нормативные акты требования о проведении инспекторами дорожной полиции двух исследований выдыхаемого воздуха на содержание этанола с интервалом в 20 минут, что позволит объективно подтверждать факт наличия АО у водителя ТС. Кроме того, введение дополнительных требований, максимально объективизирующих проводимые инспекторами дорожной полиции освидетельствования водителей (осуществление в обязательном порядке видеозаписи освидетельствования; использование приборов, отвечающих установленным требованиям и работающих только после установки в них мундштука с контролем содержания этанола в окружающем воздухе; предоставление в суд распечатки результатов исследований выдыхаемого воздуха на содержание этанола из «памяти» приборов), позволит фактически в неоспоримом порядке подтверждать наличие АО у водителя ТС.

Изложенное позволит осуществлять тестирование всех водителей в тех местах и в то время, когда управление ТС в состоянии опьянения наиболее вероятно. Согласно результатам настоящего исследования, проведение подобных профилактических мероприятий в Москве будет наиболее эффективным в выходные дни с 2.00 до 5.00 часов.

Результаты анализа действующей ФЦП «Повышение безопасности дорожного движения в 2013-2020 гг.» свидетельствуют о необходимости ее дополнения новыми системными целевыми индикаторами, характеризующими распространенность АДТ, связанного с управлением ТС в состоянии опьянения, для водителей групп повышенного риска АДТ (молодых и неопытных водителей, повторно выявленных в состоянии опьянения, повторно отказавшихся от освидетельствования, повторно передавших управление ТС лицу в состоянии опьянения).

Результаты настоящего исследования позволили выявить негативную тенденцию роста показателей АДТ, связанного с управлением ТС в состоянии опьянения молодыми и неопытными водителями, что, в свою очередь, объективно свидетельствует о необходимости включения в программы профессионального обучения водителей ТС раздела, посвященного АДТ, связанному с управлением ТС в состоянии опьянения (примерная программа приведена в работе).

Полученные в ходе исследования результаты свидетельствуют о том, что доля водителей, выявленных в состоянии средней и тяжелой степени АО в 2007-2012 гг., практически не сокращается в общем массиве выявленных в АО водителей, что, с учетом приведенных в работе научных данных об увеличении риска возникновения ДТП в зависимости от тяжести АО, дает основание для рекомендации введения прогредиентной шкалы административной ответственности за управление ТС в состоянии легкой, средней и тяжелой степени АО. Так, при выявлении у водителя ТС средней или тяжелой степени АО целесообразно усиление административной ответственности в виде увеличения срока лишения права управления ТС на 1 или 2 года соответственно.

Результаты проведенного анализа административного законодательства, предусматривающего санкции в отношении водителей, имеющих право управления ТС, свидетельствует о необходимости их усиления за отказ от освидетельствования до норм, предусмотренных за повторное управление ТС в состоянии опьянения.

Результаты анализа динамики числа вынесенных судебных решений за административные правонарушения, связанные с управлением ТС в состоянии опьянения, свидетельствуют о необходимости обязать определенную категорию водителей (повторно управлявших ТС в АО, повторно передавших управление ТС лицу в АО, а также выявленных в АО и ранее лишенных права управления ТС) перед возвращением права управления ТС устанавливать алкоблокираторы на принадлежащие им ТС. Эксперты ВОЗ рекомендуют использование алкоблокираторов в странах с высоким уровнем дохода, отличающихся высокой степенью «законопослушности» граждан. Тем не менее, возможно использование

алкоблокираторов и в странах со средним уровнем дохода при соблюдении ряда дополнительных требований:

- использовать только модели алкоблокираторов, в «памяти» которых хранится вся информация о событиях, связанных с их эксплуатацией;

- проводить сочетанную установку на ТС вместе с алкоблокиратором портативной видеокамеры, включающейся только при запуске двигателя ТС, в «памяти» которой хранится видеозапись использования алкоблокиратора. Изложенное позволит проанализировать наличие (или отсутствие) запусков двигателя ТС, связанных с работой алкоблокиратора, что, в свою очередь, будет являться основанием для применения медицинских мер диагностики психических и поведенческих расстройств, вызванных употреблением алкоголя, и при их выявлении - отстранение водителя от управления ТС в соответствии с установленным порядком;

- необходимо внесение сведений о водителях, которым разрешено управление только ТС, оборудованных алкоблокираторами, в электронную базу данных работников дорожной полиции. В случае выявления факта управления такими водителями ТС без алкоблокиратора вне зависимости от отсутствия АО должны быть введены меры административного наказания, вплоть до лишения права управления ТС.

При соблюдении изложенных условий установка алкоблокираторов обеспечит существенное сокращение числа случаев повторного управления ТС в состоянии АО и повторной передачи управления ТС лицу в состоянии опьянения.

Среди водителей, повторно управлявших ТС в состоянии опьянения, повторно передавших управление ТС лицу в состоянии опьянения, а также выявленных в состоянии опьянении без права управления ТС (не имеющих или ранее лишенных этого права) наиболее многочисленной является последняя. Соответственно, в отношении рассматриваемой группы водителей ТС необходимо усиление административной ответственности (в первую очередь длительности административного ареста) или введение уголовной ответственности с возможностью лишения свободы на срок от 1,5 до 2 лет путем изменения редакции ст. 264 Уголовного кодекса Российской Федерации.

Результаты настоящего исследования свидетельствуют о том, что наиболее восприимчивой к мерам административного регулирования является группа водителей до 30 лет. Соответственно применение только дифференцированных в зависимости от степени АО санкций будет достаточным для рассматриваемой группы водителей. В отношении водителей старше 30 лет (выявленных в АО средней или тяжелой степени, отказавшихся от освидетельствования, повторно управлявших ТС в АО, передавших первично или повторно управление ТС лицу в АО) необходимо дополнение административных мер наказания мерами эффективной медицинской диагностики наличия психических и поведенческих расстройств, вызванных употреблением алкоголя (F10, МКБ-10).

Для обеспечения медицинской безопасности дорожного движения целесообразно разработать рекомендации по созданию федеральной информационной базы, содержащей сведения о гражданах, у которых выявлены

медицинские ограничения к управлению ТС. Соответственно, полученные в ходе проведения диагностики сведения о водителях с психическими и поведенческими расстройствами, вызванными употреблением алкоголя, которые являются медицинским ограничением к управлению ТС, будут вноситься в предлагаемую единую информационную базу.

Таким образом, результаты проведенного исследования позволили сформулировать комплекс практических рекомендаций медицинского и правового характера по профилактике АДТ, связанного с управлением ТС в состоянии АО.

ВЫВОДЫ:

1. Результаты анализа мирового опыта и научных исследований по профилактике автодорожного травматизма (АДТ), связанного с употреблением алкоголя водителями транспортных средств (ТС), позволяют сделать вывод о том, что наиболее эффективными являются такие меры профилактики как нормативное регулирование порядка выявления водителей ТС в состоянии алкогольного опьянения (АО), уровень правоприменительной практики в отношении водителей, выявленных в АО, и профилактическая работа по сокращению употребления алкоголя населением.

Вместе с тем, результаты настоящего исследования свидетельствуют о необходимости разработки не только универсальных мер по профилактике АДТ, связанного с употреблением алкоголя, для всех водителей ТС, но и адресных мер, направленных на группы повышенного риска АДТ при управлении ТС в состоянии АО.

2. Результаты анализа государственной антиалкогольной политики Российской Федерации в отношении водителей ТС в 2004-2013 гг. и статистических данных, характеризующих распространенность числа управлений ТС в АО и числа отказов от освидетельствования, позволяют сделать вывод о том, что только усиление административной ответственности при отсутствии комплексной программы по профилактике употребления алкоголя при управлении ТС обладает низкой эффективностью.

При этом следует особо отметить, что результаты анализа действующей специализированной Федеральной целевой программы (ФЦП), направленной на снижение показателей АДТ в России в 2013-2020 гг., свидетельствуют о том, что в Программе ФЦП не предусмотрено выделение отдельных системных целевых индикаторов, характеризующих распространенность АДТ, непосредственно связанного с управлением ТС в состоянии опьянения.

3. Результаты анализа основных показателей АДТ в Российской Федерации в 2004-2013 гг. свидетельствуют о том, что широкое распространение практики управления ТС в состоянии опьянения являлось одним из важных факторов дорожно-транспортных происшествий (ДТП) и обусловленных ими случаев АДТ. Несмотря на снижение в 2004-2010 гг. абсолютных и относительных (в общем числе ДТП) показателей ДТП, совершенных водителями в состоянии опьянения, в 2011-2013 гг. наметилась негативная тенденция роста рассматриваемых показателей. При этом ужесточение критериев определения АО в 2008 г. и 2010 г.

при управлении ТС не оказало значимого позитивного воздействия на показатели АДТ в результате ДТП, совершенных водителями в состоянии опьянения, как в целом по России, так и в Центральном федеральном округе, в Московской области и в г. Москве.

Результаты настоящего исследования позволили установить, что рассматриваемая негативная тенденция явилась следствием ограниченной «восприимчивости» некоторых дифференцированных по возрасту групп водителей к мерам административного регулирования.

4. Проведенный анализ сложившейся практики управления ТС в состоянии АО в Москве в 2007-2012 гг. позволил установить важнейшие социально-демографические характеристики водителей, выявленных в состоянии опьянения в мегаполисе. В подавляющем большинстве случаев водителями в состоянии АО в Москве являлись мужчины; максимальное число водителей в АО ежегодно регистрировалось в течение суток с 02.00 до 05.00 часов, по дням недели - прежде всего в выходные дни (по субботам и воскресеньям), а также по понедельникам. Наибольшее число водителей в состоянии АО ежегодно регистрировалось в возрастных группах 25-29 лет (до 27 %), 20-24 лет (до 22 %) и 30-34 лет (до 19 %). На протяжении всего периода 2007-2012 гг. среди водителей в Москве преобладало управление ТС в состоянии легкой степени АО (от 41 % до 65 %).

При этом наблюдалась тенденция снижения доли водителей с выявленной средней и тяжелой степенью АО в общей структуре выявленных в состоянии АО водителей ТС, однако масштабы позитивных изменений оказались крайне незначительными.

5. Разработанный в ходе исследования Индекс тяжести опьянения позволил дифференцировать возрастные группы водителей как «по восприимчивости» к мерам административного регулирования, так и выявить среди них группы повышенного риска АДТ, связанного с количеством употребляемого алкоголя при управлении ТС, что, в свою очередь, позволяет дифференцировать профилактические мероприятия для разных возрастных групп водителей.

Выявленные в ходе исследования характеристики групп водителей старше 30 лет свидетельствуют о необходимости дополнения применяемых мер административной ответственности комплексом медицинских мер эффективной диагностики наличия психических и поведенческих расстройств, вызванных употреблением алкоголя (F10, МКБ-10).

6. Результаты проведенного исследования позволили сформулировать комплекс практических рекомендаций по профилактике АДТ, связанного с управлением ТС в состоянии АО, включающих в себя как медицинские, так и правовые аспекты: выделение групп водителей повышенного риска АДТ; тестирование на содержание этанола в выдыхаемом воздухе всех водителей, использование алкоблокираторов и др.

Практические рекомендации:

1. Необходимо дополнение Федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2013-2020 годах» новыми системными целевыми индикаторами, характеризующими распространенность автодорожного

травматизма (АДТ), связанного с управлением транспортным средством (ТС) в состоянии опьянения, для водителей групп повышенного риска АДТ.

2. Целесообразно включение в программы профессионального обучения водителей ТС раздела, посвященного АДТ, связанному с управлением ТС в состоянии опьянения (проект программы приведен в работе).

3. Программы профилактических мероприятий по снижению числа управлений ТС в состоянии алкогольного опьянения (АО) должны быть разработаны на всех уровнях - от федерального до территориального с учетом особенностей территорий и мегаполисов.

4. Для эффективного выявления водителей ТС в состоянии АО с учетом территориальных особенностей целесообразно создание в любом крупном территориальном субъекте электронной базы данных, основанной на результатах выявления водителей ТС в АО, аналогичной созданной в рамках настоящего исследования.

5. Целесообразно предоставление работникам дорожной полиции полномочий по тестированию на содержание этанола в выдыхаемом воздухе всех водителей ТС, а не только подозреваемых в приеме алкоголя. Принятие указанной меры позволит осуществлять тестирование всех водителей в тех местах и в то время, когда управление ТС в состоянии опьянения наиболее вероятно.

6. Целесообразно введение в соответствующие нормативные акты требования о проведении инспекторами дорожной полиции двух исследований выдыхаемого воздуха на содержание этанола (с интервалом в 20 минут) с соблюдением дополнительных требований, максимально объективизирующих проводимые освидетельствования (приведены в работе).

7. Необходимо введение прогредиентной шкалы административной ответственности за управление ТС с учетом степени АО.

8. Необходимо дополнение Примечания к статье 12.8 Кодекса Российской Федерации об административных правонарушениях величиной суммарной погрешности определения концентрации этанола в крови водителей ТС, которым оказывается медицинская помощь после ДТП.

9. Необходимо внести изменение в редакцию Инструкции по проведению медицинского освидетельствования на состояние опьянения водителей ТС, предусматривающее обязательное требование по определению в биологических объектах водителей, которым оказывается медицинская помощь после ДТП, этанола, а также наркотических средств и психотропных веществ.

10. Необходимо усиление административных санкций, предусмотренных частью 1 статьи 12.26 Кодекса Российской Федерации об административных правонарушениях за отказ от освидетельствования водителя, имеющего право управления ТС, как минимум до норм, предусмотренных частью 4 статьи 12.8 Кодекса Российской Федерации об административных правонарушениях за повторное управление ТС в состоянии опьянения.

11. Необходимо усиление административной ответственности (в первую очередь длительности административного ареста) или введение уголовной ответственности (с возможностью лишения свободы на срок от 1,5 до 2 лет)

прежде всего в отношении группы водителей, повторно выявленных в состоянии опьянения при отсутствии права управления ТС.

12. Для водителей старше 30 лет (выявленных в АО средней или тяжелой степени, повторно управлявших ТС в состоянии алкогольного опьянения или повторно передавших управление ТС лицу в состоянии АО) необходимо дополнение административных мер воздействия комплексом мер эффективной медицинской диагностики наличия психических и поведенческих расстройств, вызванных употреблением алкоголя.

13. Для обеспечения медицинской безопасности дорожного движения целесообразно разработать рекомендации по созданию федеральной информационной базы, содержащей сведения о гражданах, у которых выявлены медицинские ограничения к управлению ТС.

14. Необходимо обязать определенную категорию водителей (повторно управлявших ТС в АО, повторно передавших управление ТС лицу в АО, а также выявленных в АО и ранее лишенных права управления ТС) перед возвращением права управления ТС устанавливать алкоблокиратор на принадлежащие им ТС с соблюдением дополнительных требований, максимально объективизирующих его использование (приведены в работе).

СПИСОК РАБОТ, ОПУБЛИКОВАННЫХ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ:

1. Бурцев A.A. Медицинское освидетельствование / Независимость личности. -2011. -№ 1.-36-40 с.

2. Бурцев A.A. Некоторые показатели результатов медицинского освидетельствования на состояние опьянения в Москве и их анализ / Вопросы наркологии. - 2011. - № 4. - 28-31 с.

3. Баринская Т.О., Бурцев A.A., Смирнов A.B., Петухов А.Е. История освидетельствования на состояние алкогольного опьянения / Сеченовский вестник. - 2011. - № 3(5)-4(6). - 43-52 с.

4. Баринская Т.О, Бурцев A.A., Егоров В.Ф., Смирнов A.B. Пособие для врачей наркологической клинической больницы № 17 г. Москвы, проводящих медицинское освидетельствование на состояние опьянения / М.: - 2011. -120-206 с.

5. Бурцев A.A. Административные меры в отношении нетрезвых водителей.

Часть I / Независимость личности. - 2012. - № 2. - 26-32 е.;

Часть II / Независимость личности. - 2012. - № 3. - 23-27 с.

6. Бурцев A.A., Шуплякова A.B. Порядок проведения предсменных (предрейсовых) и послесменных (послерейсовых) медицинских осмотров - Проект приказа Минздрава России от 8 ноября 2012 г. / Независимость личности. - 2013. -№ 1. -20-25 с.

7. Бурцев A.A. Пьяный водитель и дорожный травматизм / Независимость личности. - 2013. - № 2. - 20-27 с.

8. Бурцев A.A., Петухов А.Е. Некоторые аспекты обучения врачей кабинетов медицинского освидетельствования / Независимость личности. - 2014. - № 1. -27-31 с.

9. Бурцев A.A. Вождение в нетрезвом состоянии и автодорожный травматизм / Независимость личности. - 2014. - № 3. - 40-47 с.

Ю.Бурцев A.A., Зеренин А.Г. О проведении предсменных (предрейсовых) и послесменных (послерейсовых) медицинских осмотров и выявлении состояний опьянения / Вопросы наркологии. - 2014. - № 4. - 102-107 с.

1 КБаринская Т.О., Смирнов A.B., Зеренин А.Г., Бурцев A.A., Соломатин Е.М., Никитин П.В., Фаткудинова Ш.Р. Алкогольный закон для водителей и анализ крови / Наркология. - 2014. - № 8. - 23-34 с.

12.Бурцев A.A., Кошкина Е.А. Об актуальности проблематики автодорожного травматизма, связанного с управлением транспортными средствами в состоянии опьянения, в России / Вопросы наркологии. - 2015. - № 1. -105-116 с.

15-

- 8 А 26

Заказ № 17-Р/07/2015 Подписано в печать 06.07.15 Тираж 100 экз. Усл. п.л. 1,2

ООО "Цифровичок", Москва, Большой Чудов пер., д.5 тел. (495)649-83-30 ' (^ ! / www.cfr.ru ; e-mail: zakpark@cfr.ru

2015675152

2015675152