Автореферат и диссертация по медицине (14.00.33) на тему:Особенности дорожно-транспортного травматизма в регионе и научное обоснование путей уменьшения его медицинских и социально-экономических последствий (на примере Хабаровского края)

На правах рукописи

ОСИПОВ Вячеслав Викентьевич

ОСОБЕННОСТИ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНОГО ТРАВМАТИЗМА В РЕГИОНЕ И НАУЧНОЕ ОБОСНОВАНИЕ ПУТЕЙ УМЕНЬШЕНИЯ ЕГО МЕДИЦИНСКИХ И СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКИХ ПОСЛЕДСТВИЙ

(на примере Хабаровского края)

14.00.33 - общественное здоровье и здравоохранение

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата медицинских наук

Хабаровск - 2004

Работа выполнена на кафедре общественного здоровья и здравоохранения Дальневосточного государственного медицинского университета.

Научный руководитель: доктор медицинских наук, профессор

Капитоненко Николай Алексеевич

Научный консультант: доктор медицинских наук, профессор

Кудрявцев Борис Павлович

Официальные оппоненты: доктор медицинских наук, доцент

Калинин Андрей Вениаминович

кандидат медицинских наук, доцент Киселев Сергей Николаевич

Ведущая организация: Амурская государственная медицинская

академия

Зашита состоится декабря 2004 года в 10 часов на заседании Диссертационного совета К 208.026.01 при Дальневосточном государственном медицинском университете по адресу: 680000, г.Хабаровск, ул.Муравьева-Амурского, 35.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Дальневосточного государственного медицинского университета.

Автореферат разослан « » и&Яс^З 2004 года.

Ученый секретарь Диссертационного совета, доктор медицинских наук, доцент

Л.В.Солохина

Актуальность исследования: Дорожно-транспортный травматизм (ДТТ) в настоящее время принял характер эпидемии, негативные последствия которого значительно превосходят последствия как инфекционных, так и некоторых неинфекционных заболеваний (Норман Л.Г.,1962; Пардель X. и соавт., 1995). Дорожно-транспортные происшествия (ДТП), на сегодняшний день - одна из главных причин травматизма, инвалидизации и гибели людей в мире (Балакина В.С.и др., 1986; Жуков В.А.,1991; Журавлев СМ. и соавт., 1995,1996; Arroyo I., Crosby L.,1995; Moser D.A.,1997).

По оценкам специалистов и результатам исследований ВОЗ, ежегодно в мире на дорогах гибнет около 1,2 млн. человек, от 10 до 50 млн. получают травмы, около 20% из них становятся инвалидами. Большинство из них находится в трудоспособном возрасте (Нурулла-Ходжаев Т.Ф., 1998; Кодин

A.В. и соавт., 1999; Murrey C.J.L, Lopez A.D.,1996; Jacobs G. et al., 2000). Прогнозы показывают, что в глобальном масштабе ежегодное число погибающих на дорогах в предстоящие 20 лет увеличится на 65%, если не будут предприняты решительные меры по предупреждению ДТП и снижению тяжести их последствий (Peden M et al.,2004).

Экономический ущерб от ДТП во всем мире оценивается от 518 до 800 млрд. долларов США в год и в разных странах колеблется от 1% до 10% ВНП (Шипунов Д.А., 1997; Peden M et al., 2004).

В России, несмотря на принимаемые меры, наблюдается ежегодный прогрессирующий рост числа погибающих на дорогах. По данным ГИБДД МВД РФ, в 2003 году на дорогах страны погибло 35602 человека, что на 15,2% больше, чем в 2001 году, получили различной степени тяжести травмы 243919 человек. Реальное же количество погибающих и умирающих вследствие дорожно-транспортной травмы, по данным проведенных исследований, на 10-15% превышает официальную статистику (Краснов А.Ф., Соколов

B.А., 1995).

Ежегодный экономический ущерб от гибели и травм населения от

ДТП в России, по данным экономистов, страны.

I БИБЛИОТЕКА 1

! frsrJá

Национальной особенностью ДТТ в России является высокий уровень тяжести ДТП (число погибших на 100 пострадавших в ДТП), который ежегодно в среднем по России составляет от 14 до 15, а на некоторых федеральных дорогах 27-28 и более. В развитых странах мира этот показатель находится в пределах 2-3 погибших на 100 пострадавших. Если бы удалось снизить тяжесть последствий ДТП в России до уровня развитых стран, то ежегодно можно было бы спасти жизни от 20 до 24 тыс. россиян.

Вопросы ДТТ являются предметом анализа и выработки решений федеральной и территориальных межведомственных комиссий по безопасности дорожного движения. Однако принимаемые меры по снижению ДТП и его последствий в России ощутимого эффекта пока не приносят и данная проблема требует поиска новых подходов в ее решении.

Таким образом, все вышесказанное предопределило актуальность данного исследования и послужило основанием для его проведения.

Цель исследования: Научное обоснование мероприятий по снижению медицинских и социально-экономических последствий ДТТ на региональном уровне (на примере Хабаровского края).

Задачи исследования:

1. Выявить тенденции и оценить условия и факторы, влияющие на характер дорожно-транспортного травматизма в Хабаровском крае.

2. Установить основные причины ДТП со смертельным исходом и травмами.

3. Дать характеристику медицинским последствиям ДТТ, его влияния на структуру общей заболеваемости, смертности и инвалидизации населения края.

4. Оценить потери трудового потенциала населения Хабаровского края вследствие ДТТ и экономический ущерб от него.

5. Научно обосновать систему мероприятий по снижению медицинских и экономических последствий ДТТ для включения в территориальную

программу повышения безопасности дорожного движения на автодорогах Хабаровского края.

Научная новизна исследования. Впервые изучены особенности ДТТ, закономерности формирования санитарных и безвозвратных потерь от ДТП в Хабаровском крае и проблемы оказания медицинской помощи пострадавшим в них. Изучены экономические последствия от людских потерь вследствие ДТП. Впервые систематизирована статистическая информация о медицинских последствиях ДТТ, влиянии их на заболеваемость и смертность населения края. Научно обоснованы мероприятия по снижению медицинских и экономических последствий ДТП.

Практическая значимость. Результаты исследования могут быть использованы в деятельности всех органов государственной власти края, участвующих в обеспечении безопасности дорожного движения, включены в раздел медицинского обеспечения безопасности дорожного движения в составе территориальной программы «Повышение безопасности дорожного движения в Хабаровском крае», использованы в программе организации медицинской помощи пострадавшим в ДТП на федеральных и территориальных дорогах края, в деятельности ГИБДД края, Дальневосточного центра медицины катастроф.

Внедрение результатов исследования. Результаты исследования используются при проведении занятий с курсантами факультета усовершенствования врачей Дальневосточного государственного медицинского университета на курсе «Общественное здоровье и здравоохранение» и со студентами на кафедре военной и экстремальной медицины при изучении дисциплины «Организация медицинского обеспечения в чрезвычайных ситуациях». Хабаровским краевым ФОМС принято решение о кодировании всех случаев стационарного лечения в крае по поводу травмы кодами класса XX «Внешние причины заболеваемости и смертности» по МКБ-10, а также налажен обмен информацией с ГИБДД края о виновниках ДТП с целью взыскания с них регрессных исков за лечение травмированных в ДТП. Результаты исследова-

ния внедрены в деятельность Дальневосточного центра медицины катастроф и использованы при разработке «Плана прикрытия автомобильных дорог спасательными подразделениями территориальной подсистемы РСЧС Хабаровского края».

Апробация работы. Основные положения работы обсуждены и доложены на научной конференции, посвященной 10-летию Службы медицины катастроф Дальневосточного региона (Хабаровск, 2000), на межрегиональной научно-практической конференции «Актуальные вопросы развития медицины на транспорте на рубеже 21 века» (Владивосток, 2000), на ежегодной Российской научно-практической конференции «Реформы здравоохранения на региональном уровне» (Москва, 2000), на Всероссийской научно-практической конференции «Научные основы медицины катастроф и организации медицинской помощи населению в ЧС» (Москва, 2003).

По теме диссертации опубликовано 8 печатных работ, в которых отражены основные положения диссертации.

Основные положения, выносимые на защиту:

1. Продолжающийся рост ДТП и ДТТ оказывает существенное влияние на общую заболеваемость, смертность, инвалидизацию и продолжительность жизни населения.

2. Значительные медико-социальные и экономические последствия ДТП требуют принятия органами государственной власти края дополнительных мер в решении проблемы безопасности дорожного движения.

3. На федеральных и территориальных дорогах темпы роста смертности и травматизма от ДТП значительно выше, чем в населенных пунктах, что делает необходимым сосредоточение усилий по проведению мероприятий по БДД на указанных участках дорожного движения.

4. Основой комплекса мероприятий по БДД должна стать первичная профилактика ДТТ, направленная на безопасное поведение водителей и пешеходов на дорогах, введение новых и ужесточение имеющихся законодательных и нормативных актов федерального и регионального уровней.

Объем и структура диссертации. Диссертация состоит из введения, обзора литературы, материала и методов исследования, трех глав собственных исследований, заключения, выводов, практических рекомендаций, списка литературы и приложений. Текст диссертации изложен на 127 страницах машинописи, иллюстрирован 41 таблицами, 8 рисунками и 1 схемой. Список литературы содержит 169 источников, в том числе 111 на русском и 58 на иностранном языках.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность проблемы, сформулированы цель, задачи исследования, научная новизна, научно-практическая значимость работы и основные положения, выносимые на защиту.

Глава 1 содержит аналитический обзор отечественных и зарубежных литературных источников по проблеме дорожно-транспортного травматизма.

Большинство отечественных и зарубежных авторов констатируют, что ДТТ является одной из важнейших современных проблем медицины и общественного здравоохранения, принявшей в последние годы характер автомобильной эпидемии, в большей или меньшей степени коснувшейся всех стран мира. Прогнозные оценки позволяют сделать вывод, что к 2020 году ДТТ будет занимать третье место в мире среди проблем здоровья, уступая лишь сердечно-сосудистым заболеваниям и депрессиям. Проведенные исследования подчеркивают, что наряду с медицинскими и социальными последствиями, ДТТ наносит значительный экономический ущерб. Указан положительный опыт ряда стран в проведении мероприятий, направленных на профилактику ДТТ.

Глава 2. Материал и методы исследования.

В работе использована комплексная методика исследования, включающая следующие методы: исторический, информационно-аналитический, статистический, экспертной оценки, экономический, клинический. Для обработки информации компьютерной базы данных ГИБДД были применены

статистические модули пакета прикладных программ Statistica 5.1, а также пакет анализа данных MS Exel. Достоверность полученных результатов и оценка значимости различий проводилась с использованием критерия достоверности Стьюдента

В соответствии с программой исследование проводилось в несколько этапов и охватило период с 1997 по 2001 гг. (схема 1).

На первом этапе были изучены, проанализированы и сопоставлены статистические данные дорожно-транспортного травматизма, их факторы риска в зарубежных странах, Российской Федерации и Хабаровском крае. Изучался опыт зарубежных стран, добившихся значительных успехов в снижении показателей ДТП за короткий промежуток времени.

Проанализировано состояние учета ДТТ органами здравоохранения и той документации в лечебных учреждениях, где отражены медицинские сведения о погибших и раненых в ДТП. Для получения информации медицинского характера были изучены следующие документы учета и отчетности и компьютерные базы данных:

- компьютерная база данных бюро медицинской статистики Хабаровского края, составленная на основании свидетельств о смерти по форме №106/у-98 за 1997-2001 годы;

- отчетные формы №57 «Сведения о травмах, отравлениях и некоторых других последствиях воздействия внешних причин» за 1999-2001 годы;

- отчетные годовые формы №40 станции (отделения), больницы скорой медицинской помощи за 1999-2001 годы;

- сводные годовые статистические отчеты по форме №55 Бюро медицинской статистики Хабаровского края за 1997-2001 годы;

На втором этапе исследования для оценки эффективности оказания догоспитальной помощи пострадавшим в ДТП были изучены 229 истории болезни лечившихся по поводу дорожно-транспортной травмы в хирургическом отделении Бикинской ЦРБ в период с 1997 по 2001 годы, протоколы за-

Цель исследования

Задачи исследования

Научное обоснование мероприятий по снижению медицинских и социально-экономических последствий ДТТ на региональном уровне (на примере Хабаровского края).

Выявить тенденции и оценить условия и факторы, влияющие на характер дорожно-транспортного травматизма в Хабаровском крае.

Установить основные причины ДТП со смертельным исходом и травмами.

X

Дать характеристику медицинским последствиям ДТТ, его влияния иа структуру общей заболеваемости, смертности и инва-лидизации населения края.

X

Оценить потери трудового потенциала населения Хабаровского края вследствие ДТТ и экономический ущерб от него.

Изучить состояние оказания догоспитальной медицинской

помощи пострадавшим

в ДТП на автодорогах.

Научно обосновать систему мероприятий по снижению медицинских и экономических последствий ДТТ для включения в территориальную программу повышения безопасности дорожного движения на автодорогах Хабаровского края.

Методы исследования

Историче- Информационно- Статисти- Экспертной Экономи- Клини-

ский аналитическии ческии оценки ческий ческии

Объект Дорожно-транспортный трав-

исследования матизм в Хабаровском крае

Единица Случай дорожно-транспортного

наблюдения травматизма

Программа сбора материала

Карта кодировки информации у лечившихся стационарно по поводу ДТТ Карта кодировки информации о погибших в ДТП по данным судебно-медицинской экспертизы Статистические отчетные формы №№ 40, 55, 57 Компьютерная база данных ГИБДД по погибшим и раненым в ДТП в Хабаровском крае П 997-2001 ггЛ

Объем 1997-2001 гг. 11179 случаев

наблюдения 229 карт 64 карты

Схема 1. Программа исследования

седаний медико-социальной экспертной комиссии №1 г.Хабаровска с 1997 по 2003 годы (2 848 протоколов) и акты медицинского освидетельствования на инвалидность пострадавших в ДТП медико-социальной экспертной комиссии №1 г.Хабаровска (11 актов). Выбор Бикинской ЦРБ был обусловлен тем фактом, что она расположена на пути федеральной автомобильной дороги Хабаровск-Владивосток, на которой из года в год наблюдается наибольшее количество погибших и раненых в ДТП.

На каждого больного, лечившегося в больнице по поводу ДТТ была заполнена специально разработанная «Карта кодировки информации у лечившихся стационарно по поводу ДТТ», включавшая в себя 19 пунктов. Для регистрации сведений о погибших в ДТП использовалась разработанная нами «Карта кодировки информации о погибших в ДТП по данным судебно-медицинской экспертизы», включавшая 17 пунктов.

Достоверность данных была обеспечена путем персональной сверки данных каждого лечившегося в отделении с данными травмированных по базе данных ГИБДД в Бикинском районе.

На третьем этапе исследования был проведен анализ экономического ущерба вследствие гибели и травм в ДТП в Хабаровском крае. Использовав структуру общей стоимости «груза болезней», а также рассчитанную стоимость безвозвратных потерь от ДТП в крае, была вычислена общая стоимость «груза ДТТ» в Хабаровском крае за 1997-2001 годы.

В главе 3 «Территориальные особенности, состояние автомобильных дорог и автомобильного парка и их влияние на состояние дорожно-транспортного травматизма в Хабаровском крае» дается географическая и природно-климатическая характеристика, а также характеристика автомобильных дорог и автомобильного парка Хабаровского края.

Хабаровский край обладает уникальным транспортно-географическим положением в регионе, которое характеризуется его прибрежным расположением, наличием на его территории Транссибирской и Байкало-Амурской магистралей, обеспечивающих большие потенциальные

и

возможности для реализации транспортно-транзитных функций территории в рамках межрегиональной межгосударственной кооперации. Однако отсутствие достаточно развитой инфраструктуры автомобильного транспорта не дает возможности для реализации его положения.

Хабаровский край характеризуется ярко выраженными природно-климатическими особенностями, которые также влияют на состояние дорог, эксплуатацию транспортных средств и безопасность дорожного движения. Большая часть года приходится на зиму и переходный период от зимы к лету и от лета к зиме (табл. 1).

Таблица 1.

Сроки наступления сезонов в Хабаровском крае и их продолжительность

Сезон Начало Окончание Продолжительность в днях

Зима 8 ноября 24 марта 137

Весна 25 марта 3 июня 71

Лето 4 июня 9 сентября 98

Осень 10 сентября 7 ноября 59

Одной из важных составляющих безопасности дорожного движения в системе «человек-автомобиль-дорога-окружающая среда» являются протяженность и состояние сети автомобильных дорог. Дорожные условия в Хабаровском крае определяются особенностью географического положения края, площадью его территории, уровнем экономического развития, рельефом местности, климатическими условиями и множеством других факторов.

Сформировавшаяся к настоящему времени сеть автомобильных дорог края имеет незавершенный характер и не обеспечивает круглогодичного безопасного автотранспортного сообщения наиболее развитых в экономическом отношении южных и центральных районов края с его северной частью.

Большая часть имеющихся федеральных и территориальных дорог имеют недостаточные показатели качества.

Транспортно-эксплуатационное состояние большей части дорог края по своим параметрам (радиусы кривых в плане, ширина земляного полотна и проезжей части, тип дорожной одежды и др.) не соответствует возрастающим требованиям транспортных потоков. Более половины федеральных и территориальных дорог имеют недостаточные показатели ровности, прочности и коэффициента сцепления. При том, что обеспеченность населения собственными легковыми автомобилями на 1000 населения в 2000 году по сравнению с 1990 годом выросла в 3,4 раза, протяженность дорог общего пользования за этот же период времени увеличилась всего в 1,1 раза.

В 2001 году на 1000 населения Хабаровского края приходилось 189,5 ТС и 171,1 автомобилей, а по России - 219 ТС на 1000 населения.

Импортные автомобили (в основном с правым расположением руля) составляют около 50,0% от численности всех автомобилей в крае. Несмотря на то, что автомобили с правым расположением руля создают ряд неудобств при эксплуатации, их техническое состояние превосходит техническое состояние отечественных автомобилей.

В главе 4 «Общая характеристика дорожно-транспортного травматизма и закономерности его формирования в Хабаровском крае» дан анализ основных тенденций формирования ДТТ в России и Хабаровском крае.

Все абсолютные показатели ДТП по России с 1993 года по 1997 год включительно имели тенденцию к снижению и с 1998 по 2000 годы колеблются примерно на одном уровне. С 2001 года начался значительный рост погибших и раненых с резким их увеличением в 2003 году. При этом отмечено снижение тяжести ДТП, то есть уменьшение числа погибающих из 100 пострадавших.

Показатели ДТТ в Хабаровском крае за тот же период времени повторяют динамику аналогичных показателей ДТТ по России, но с несколько меньшими показателями тяжести ДТП, то есть в Хабаровском крае погибал

меньший процент от всех пострадавших. После плавного и неустойчивого снижения показателей ДТП в Хабаровском крае до минимальных в 1997 году в последующем наблюдается стойкая тенденция к их росту и к 2003 году они достигли максимальных цифр. По сравнению с показателями 1997 года количество ДТП в Хабаровском крае в 2003 году увеличилось на 42,2% (по Российской Федерации на 30,5%), количество погибших - на 81,6% (по Российской Федерации на 28, %), раненых - на 46,3% (по Российской Федерации на 37,1%). Таким образом, темпы роста показателей ДТП в Хабаровском крае значительно превышают аналогичные показатели по Российской Федерации. Принимая во внимание анализ статистики ДТП экономически развитых стран, показывающий рост ДТТ в период «взрывного» роста уровня автомобилизации страны до 300 ТС на 1000 населения, в последующие годы, как в России, так и в Хабаровском крае можно прогнозировать дальнейший рост ДТТ.

Динамика относительных показателей ДТП по России и Хабаровскому краю повторяет динамику абсолютных показателей. При этом относительные показатели погибших в ДТП по Хабаровскому краю были несколько меньше, чем по России, а раненых - больше. Это подтверждается и статистически - в 1994-1997 гг. разница числа погибших в России и Хабаровском крае на 100 тыс. населения была статистически значима (р<0,05). То есть в Хабаровском крае в эти годы погибала достоверно меньшая часть от всех пострадавших в ДТП. Числа раненых в 2003 году в Хабаровском крае также достоверно больше, чем в Российской Федерации (р<0,01). В остальные годы показатели различались незначительно.

Хабаровский край по уровню показателей ДТП на 10 тыс. ТС занимает второе худшее место среди всех субъектов ДВФО, а по остальным показателям находится на среднем уровне.

Поскольку ДТТ имеет прямую связь с транспортным средством, была проанализирована динамика количества погибших и раненых на 100 000 населения с количеством ТС на 10 000 населения и их динамика по годам в % к

1997 году (табл. 2). Для расчетов брались численность ТС по данным ГАИ на конец года и среднегодовая численность населения края по данным Госкомстата Хабаровского края.

Таблица 2.

Динамика относительных показателей количества ТС и ДТП в Хабаровском крае в 1997-2003 гг.

Показатели Годы

1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

Количество ТС

на 1000 нас. 282,0 265,7 232,2 196,9 189,6 202,8 201,8

Количество АМТС

на 1000 нас. 276,6 259,9 227,0 192,0 185,0 198,1 197,0

Количество автомо-

билей на 1000 нас. 188,9 195,2 187,1 167,1 171,1 184,8 184,6

Количество погиб-

ших на 100 тыс. на-

селения 13,8 20,4 19,5 19,4 21,2 22,2 26,9

Количество ране-

ных на 100 000 нас. 120,1 134,3 127,1 126,0 136,3 152,9 189,1

Проведенный корреляционный анализ с расчетом коэффициента корреляции Пирсона показал, что с 2000 года в крае отмечается выраженная прямая связь между количеством автомобилей на 1000 населения и показателем погибших и раненых на 100 тыс. населения (гху равен соответственно +0,79 и +0,84). Связь числа погибших и раненых в ДТП отмечена с колебанием числа автомобилей, а не количества ТС и АМТС вообще. При этом темпы прироста числа погибших и раненых опережают темпы прироста численности автомобилей.

Регрессионный анализ, проведенный с использованием пакета Statistica 5.1 показал, что рост показателя обеспеченности автомобилями на 1000 населения будет неизбежно сопровождаться увеличением числа погибших и раненых. Это позволило спрогнозировать развитие ситуации с ДТТ в Хабаровском крае при условии, если показатель обеспеченности автомобильным транспортом населения будет расти (рис. 1).

Прогноз показывает, что при сложившихся тенденциях уровень обеспеченности автомобильным транспортом может достигнуть к 2007 г. значения 215,0 на 1000 населения. Число раненых в ДТП при этом может возрасти до уровня 264,3 случаев на 100 тыс. населения, т.е. на 39,8% по сравнению с 2003 г., а число погибших - до 35,4 на 100 тыс. населения, или на 31,6%.

Рисунок 1. Динамика показателей обеспеченности населения Хабаровского края автотранспортом, числа погибших и раненых на 100 тыс. населения и их прогноз до 2007 г.

В населенных пунктах ДТП совершается в три раза чаще, чем на дорогах вне населенных пунктов, однако на дорогах значительно больше число погибших и раненых на 100 ДТП. За пять лет на дорогах погибло 30,7 и ранено 131,5 человека на 100 ДТП, в то время как в населенных пунктах соответственно 12,0 и 106,8 человека (разность статистически достоверна, р<0,05). Степень тяжести ДТП на дорогах в 1,5-2,0 раза выше, чем в населенных пунктах, и достигает 20,9-22,2. В Российской Федерации в 2000 году степень тяжести ДТП на дорогах составила 21,0, в населенных пунктах -11,0.

Обращает на себя внимание тенденция к значительному увеличению показателей ДТП на автодорогах по сравнению с населенными пунктами. С 1997 по 2001 годы количество ДТП на автодорогах выросло на 18,2%, в то время как в населенных пунктах - на 12,8%, число погибших на автодорогах увеличилось на 64,0%, в населенных пунктах - на 38,2%, раненых соответственно на 11,7% и 9,1%.

При анализе сезонных колебаний отмечено увеличение всех показателей ДТП с января с пиком в августе и последующее снижение их до декабря с продолжающимся снижением в январе следующего года. На фоне небольшого роста числа ДТП в феврале по сравнению с январем параллельно можно отметить значительный рост числа погибших с одновременным незначительным уменьшением числа раненых, что проявляется высокой тяжестью ДТП в феврале. Значительное увеличение всех показателей отмечается начиная с пятницы, пик их приходится на субботу и с воскресенья они начинают снижаться. Это объясняется увеличением интенсивности дорожного движения в выходные дни в связи с массовым выездом населения в загородную зону. Минимальное же количество ДТП приходится на понедельник, погибших - на среду и раненых - на вторник. Максимальный показатель тяжести ДТП приходится на субботу (14,3), минимальный - на четверг (11,7). Тяжесть ДТП в темное время суток превосходит тяжесть ДТП в светлое время в 1,5-2 раза (р<0,05).

Больше всего за час времени в ДТП погибают с 20 до 24 часов и с 17 до 20 часов. Наибольшая тяжесть ДТП приходится на период времени суток с 0 часов до 5 часов утра (18,4) и с 5 до 7 часов утра (17,0).

От общей численности раненых на пешеходов ежегодно приходится 38,0-43,7%, на водителей- 24,0-25,4%, на пассажиров - 32,3-38,0%.

Наибольшее число пострадавших приходится на молодой и зрелый возраст. В возрасте до 45 лет погибает 68,3% от всех погибших и получают травмы 65,9% от травмированных в ДТП. Наибольшая тяжесть ДТП приходится на возраст 40-44 года, 65-69 лет, 50-54 года и 25-39 лет.

Анализ ДТП по видам происшествий, погибших и раненых в них в 1997-2001 гг. показывает, что наибольший процент приходится на наезды на пешеходов, на втором месте - столкновение ТС и на третьем - опрокидывание транспортных средств. По данным ГИБДД УВД края основными причинами наездов на пешеходов является нарушение правил дорожного движения пешеходами, причиной столкновений ТС - плохая адаптация водителей к состоянию проезжей части в изменяющихся погодных условиях осенне-зимнего периода, несоблюдение ими установленной скорости движения и безопасной дистанции. Основной причиной опрокидывания ТС является неправильный выбор скоростных режимов движения в сложных дорожных условиях.

В 1997-2001 гг. с участием только автомобилей с правым расположением руля было совершено 48,0% ДТП, что достоверно больше, чем с участием только автомобилей с левым расположением руля - 39,6% (р<0,01) и одновременным участием автомобилей с правым и левым расположением руля - 12,4% всех ДТП (р<0,01). В этих ДТП погибло соответственно 43,5%; 40,8% и 15,7% от всех погибших, ранено соответственно 48,3%; 36,3% и 15,4%. Тяжесть последствий ДТП только с правым расположением руля составила 11,6, только с левым расположением руля - 14,1, с одновременным участием автомобилей с правым и левым расположением руля -13,0.

Наиболее частой причиной ДТП является нарушение правил дорожного движения водителями и пешеходами, то есть человеческий фактор. На человеческий фактор из года в разные годы в Хабаровском крае приходилось от 87,1% (1997 г.) до 92,4% (1998 г.) всех причин ДТП. Из всех причин ДТП, приходящихся на человеческий фактор, наиболее частой является нарушение правил дорожного движения водителями автомобилей. Основными видами нарушений при этом являются: превышение скоростного режима (22,0-23,6% всех ДТП), управление транспортом в состоянии алкогольного опьянения (14,2-15,5%), отсутствие прав на управление ТС (13,9-16,2%).

Анализ показывает, что наибольшее число ДТП (от 40,5% до 60,1%) совершается водителями, чей водительский стаж составляет 5 лет и меньше. Причем на долю этой группы водителей приходится более половины всех раненых (51,3-61,0% в разные годы) и погибших в ДТП (42,0-61,8%). Установлена обратная корреляционная зависимость между стажем вождения автомобиля и числом ДТП (гху= - 0,74), стажем вождения и числом погибших в ДТП (гху= - 0,70), стажем вождения и числом раненых в ДТП (гху= - 0,77).

Обращает на себя внимание, что каждое шестое ДТП совершено водителями в состоянии алкогольного опьянения и тенденций к снижению ДТП, совершенных по этой причине, в последние годы не отмечается. Каждый четвертый пешеход, участвующий в ДТП, также находился в состоянии алкогольного опьянения. Если в целом по ДТП тяжесть последствий составляет 12,8%, то в «пьяных» ДТП - от 14,5 до 21,0%. Не вызывает никаких сомнений, что предупреждение вождения ТС в состоянии алкогольного опьянения позволило бы значительно повлиять на показатели ДТТ.

Глава 5 «Медицинские и социально-экономические последствия ДТТ в Хабаровском крае» посвящена анализу роли ДТТ в структуре заболеваемости и смертности населения Хабаровского края, а также экономического ущерба вследствие ДТТ.

Медицинские последствия ДТТ оказывают существенное влияние на состояние здоровья жителей края и его демографические показатели, влекут за собой серьезные социальные последствия и существенный экономический ущерб.

В Хабаровском крае значительно меньше, чем по России, смертность от класса болезней системы кровообращения, а также от класса новообразований. Большинство исследователей объясняет это более молодой возрастной структурой населения в Хабаровском крае. Однако смертность от класса травм и отравлений в Хабаровском крае намного превосходит аналогичные показатели в целом по России. Смертность от ДТП в Хабаровском крае в анализируемый период времени соответствовала общероссийскому уровню,

однако в 2001 г. по сравнению с РФ была ниже. Указанные показатели смертности и их особенности должны определять и особенности приоритетов, как в профилактике, так и в оказании медицинской помощи и лечения больных и пострадавших от того или иного класса болезней. Эти приоритеты в Хабаровском крае должны разрабатываться с учетом регионального аспекта.

С целью выявления истинного числа пострадавших в ДТП в Хабаровском крае нами было проанализировано число погибших и раненых в ДТП по данным разных источников, с использованием различных учетных форм как в системе Минздрава РФ, так и органов ГИБДД. Сравнительная характеристика числа всех автодорожных травм по форме №57 «Сведения о травмах, отравлениях и некоторых других последствиях воздействия внешних причин» показывает превышение их количества по сравнению с данными ГИБДД МВД от 5,1% в 1999 году до 14,3% в 2001 году.

От всех автодорожных травм на поверхностные травмы приходится от 31,8% до 35,4%, на переломы черепа, лицевых костей и внутричерепные травмы - от 14,8% до 16,9%, на переломы костей нижних конечностей - от 12,2% до 14,5%. Дети до 14 в структуре всех получивших автодорожную травму составляют от 7,5% до 14,6%.

По данным СМП, на месте ДТП и во время эвакуации пострадавших в лечебное учреждение машиной скорой помощи погибает от 56,7% до 59,8% от всех погибающих, учтенных ГИБДД. Соответственно, остальные погибают на месте ДТП без присутствия скорой помощи, при транспортировке их в лечебное учреждение попутным транспортом или в стационарах в течение семи суток с момента получения травмы.

Более точные цифры погибающих вследствие ДТП позволяют получить данные бюро медицинские статистики, рассчитанные на основании анализа свидетельств о смерти, заполненных на погибших от ДТП и закодированных по кодам класса болезней XX МКБ-10. Эти цифры на 33,5-39,2% превышают статистику погибших от ДТП, представляемую ГИБДД. Этих по-

гибших можно рассматривать как умерших большей частью в стационарах в сроки свыше 7 суток с момента происшествия. Количество раненых, которым оказывается догоспитальная помощь силами и средствами скорой медицинской помощи, на 23,1-32,3% превышает общее количество раненых в ДТП по данным ГИБДД МВД РФ.

57,2% от получивших лечение в стационаре по поводу ДТТ приходится на больных с множественной и сочетанной травмой, на изолированную травму приходится 42,8%. В структуре изолированной травмы на травму головы приходится 33,7%, на травму верхних конечностей - 25,5%, нижних конечностей - 21,4%. В структуре множественной травмы на травму головы приходится две трети всех травм - 66,7%, на опорно-двигательный аппарат -33,3%. Изолированная и множественная травма живота как таковая у пролеченных больных не встречалась, небольшой процент приходился на изолированную травму груди - 3,1 %, случаев множественной травмы груди также не отмечено.

Из всех поступивших в стационар доставлены скорой медицинской помощью 65,5%, попутным транспортом или прибыли самостоятельно 33,2%.

В сроки до 0,5 часа санитарным транспортом в лечебное учреждение было доставлено 17,5% раненых на дорогах и 29,5% - в населенных пунктах, попутным транспортом с дорог 30,8% и из населенных пунктов 60,0%. В сроки от 0,5 до 1,0 часа санитарным транспортом с дорог было доставлено в ЦРБ 52,5%, из населенных пунктов - 23,5%, попутным транспортом с дорог 46,2%, из населенных пунктов - 40,0%. Попутным транспортом из населенных пунктов в течение часа доставлено 100% раненых, с дорог - 77,0%. Санитарным транспортом в сроки более 1,0 часа с дорог доставляется 30,0% раненых и из населенных пунктов - 47,0%.

Среднее время доставки раненых с места ДТП санитарным транспортом составило 72 мин, попутным транспортом - 90 мин. Указанное время

значительно превышает существующие нормативы доставки, определенные для службы скорой помощи.

Средняя длительность лечения раненых в ДТП составляла 17,5 дней и колебалась от 15,0 дней при множественной до 18,1 дней при сочетанной травме. При этом сроки стационарного лечения больных в Бикинской ЦРБ в целом по хирургическому отделению в 2001 составляли 13,9 дней, по стационарным учреждениям Хабаровского края - 15,4 дней и в целом по России -15,2 дней.

Исходом ДТТ у жителей Бикинского района, лечившихся стационарно по поводу ДТП, стойкая утрата трудоспособности стала в 4,8% случаев.

У 67,2% погибших в ДТП травма была квалифицирована как несовместимая с жизнью. Из всех погибших в ДТП 87,5% погибли от сочетанной травмы. На множественную травму приходилось 10,9% от всех погибших и на изолированную - 1,6%. При этом во всех категориях травм у погибших преобладала травма черепа.

Была рассчитана расчетная стоимость безвозвратных потерь от ДТП по погибшим в Хабаровском крае. В 2001 году она составила 919,8 млн. руб., а средняя стоимость человеческой жизни погибшего в ДТП - 2,9 млн. руб.

Для расчета стоимости «груза дорожно-транспортного травматизма» или стоимости экономического ущерба от медико-санитарных последствий ДТП в Хабаровском крае была взята структура стоимости «груза болезней» за 1996 год, где стоимость преждевременной смертности составляет 22,8% от общей стоимости груза болезней. Ежегодный экономический ущерб от медицинских последствий ДТП в Хабаровском крае составляет от 3,8% до 5,4% от ВРП, что сопоставимо с ежегодными затратами на здравоохранение края. В 2001 г. она составила 4034,1 млн. руб., или 4,9% от ВРП.

В структуре потерь трудового потенциала населения Хабаровского края смертность от ДТТ составляет 7,2-9,1% и не имеет тенденций к снижению. Потери в человеко-годах жизней от ДТП составляют 7,9% от всех потерь и 15,4% от потерь вследствие смертности по классу травм и отравлений.

В заключении подведены основные итоги проведенного исследования, свидетельствующие о решении поставленных задач, представлены аргументы по обоснованию более активного участия здравоохранения в профилактике ДТТ.

ВЫВОДЫ

1. Травматизм на автомобильных дорогах представляет собой серьезную проблему для социальной сферы, экономики и здравоохранения. В Хабаровском крае, как и в целом по России, с 1998 года продолжается рост числа ДТП, погибших и раненых в них. При этом число погибших на 100 тыс. населения превышает аналогичные показатели большинства стран мира. Темпы роста показателей ДТП в Хабаровском крае значительно превышают аналогичные показатели по Российской Федерации.

2. Результаты регрессионного анализа показывают, что рост показателя обеспеченности населения автомобилями будет неизбежно сопровождаться увеличением числа погибших и раненых. Число раненых в ДТП к 2007 г. может возрасти до уровня 264,3 случаев на 100 тыс. населения, т.е. на 39,8% по сравнению с 2003 г., а число погибших - до 35,4 на 100 тыс. населения, или на 31,6%.

3. Основными причинами ДТП в Хабаровском крае являются человеческий фактор (87,1-92,4%), неблагоприятные дорожные условия (6,0-10,0%), техническая неисправность ТС (1,6-3,1%). При этом большая часть причин является управляемыми и зависит от поведения человека: несоответствие скорости движения дорожным условиям, управление ТС в состоянии опьянения, отсутствие прав на управление ТС, выезд на полосу встречного движения, нетрезвое состояние пешеходов, нарушение правил переезда перекрестов и пешеходных переходов, превышение установленной скорости движения.

4. Дорожно-транспортный травматизм характеризуется тяжелыми травмами: 98,4% погибших и 57,2% лечившихся имели множественную и соче-

тайную травму. Основными причинами смерти являются травмы черепа и груди. 67,2% от всех погибших имели несовместимые с жизнью травмы. В 4,8% случаев ДТТ ведет к стойкой утрате трудоспособности.

5. Дорожно-транспортный травматизм является серьезной проблемой общественного здравоохранения, а не просто следствием движения транспортных средств. Ежегодный экономический ущерб от медицинских последствий ДТП в Хабаровском крае составляет от 3,8% до 5,4% от ВРП, что сопоставимо с ежегодными затратами на здравоохранение края. Потери в человеко-годах жизней от ДТП составляют 7,9% от всех потерь и 15,4% от потерь вследствие смертности по классу травм и отравлений.

6. Проводимые на сегодняшний день мероприятия по БДД как на федеральном, так и на территориальном уровнях не эффективны, требуются новые пути и подходы в решении данной проблемы. Основные усилия по БДД должны быть направлены на профилактические мероприятия, направленные на устранение и снижение основных факторов риска, в первую очередь управляемых, тех, которые не требуют значительных финансовых затрат, а инвестиции сопровождаются значительной экономической эффективностью.

7. Существующая система управления БДД нуждается в дальнейшем совершенствовании и развитии. Проблема ДТТ требует межведомственного подхода в проведении мероприятий по медицинскому обеспечению БДД. Необходимо повышение роли здравоохранения в профилактике ДТТ в общей системе профилактики неинфекционных болезней. Необходимо смещать акценты к профилактике заболеваемости и смертности от класса травм и отравлений, снижение которых сопровождается не только социальным, но и значительным экономическим эффектом.

ПРАКТИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ

1. В целях снижения социальных, экономических и медицинских послед ст-вий ДТТ необходимо создание штатного, постоянно действующего органа управления по БДД с правами федерального органа исполнительной власти,

который взял бы на себя всю полноту ответственности за работу в области дорожной безопасности на национальном уровне. Основной задачей этого органа должна стать разработка стратегии в области дорожной безопасности, которая являлась бы многосекторальной, предусматривающей участие учреждений, занимающихся транспортом, здравоохранением, образованием, исполнением закона и других соответствующих секторов и принимала бы во внимание нужды всех участников движения.

2. Необходима разработка и принятие на территориальном уровне дополнительных законодательных нормативно-правовых актов по БДД. При разработке программ, направленных на обеспечение БДД целесообразно учитывать региональный компонент, географические и природно-климатические условия, оказывающие влияние на состояние ДТТ.

3. При финансировании целевых программ, направленных на соблюдение БДД необходимо предусматривать дополнительные, целевые источники финансирования (налоги на топливо, сборы за пользование дорогами и местами стоянок транспортных средств, штрафы за нарушение правил дорожного движения).

4. Включение в существующие СНиП по строительству автомобильных дорог нормативов и требований по медицинскому обеспечению пострадавших в ДТП на автомобильных дорогах, проходящих по малонаселенной местности.

5. Принятие новых и ужесточение действующих ПДЦ, направленных на безопасное поведение водителей и пешеходов на дорогах.

6. Используя успешный опыт ряда стран по снижению ДТТ необходимо предусмотреть оснащение участков федеральных и территориальных дорог, имеющих ограничения скорости автоматическими средствами контроля за скоростью с идентификацией нарушителей, а подразделений ГИБДД возможностями на месте определять уровень алкоголя в крови.

7. С целью разработки эффективных программ по предупреждению ДТТ необходима разработка информационных систем по транспортной травмато-

логии, основанных на клинических данных для упорядочивания данных о дорожном травматизме, полученных из различных источников.

8. В системе РСЧС создание эффективной системы обучения населения, водителей, а в структуре территориальных центров медицины катастроф - специальных подразделений, занимающихся обучением работников ГИБДД оказанию первой медицинской помощи.

9. Шире использовать лечебными учреждениями и фондами ОМС практики возмещения через суды затрат на лечение пострадавших в ДТП с виновников происшествия.

Список работ, опубликованных по теме диссертации:

1.Кравец А.В., Опрышко В.И., Осипов В.В. Дорожно-транспортный травматизм в Хабаровском крае и актуальность догоспитальной помощи пострадавшим // Дальневосточный медицинский журнал. - 1998. - № 3. - С.16-19.

2.Осипов В.В., Капитоненко НА, Опрышко В.И. Некоторые социально-гигиенические аспекты обеспечения безопасности дорожного движения // Актуальные вопросы развития медицины на транспорте на рубеже 21 века: Материалы межрегиональной научно-практической конференции. Владивосток. 2000.-С. 17-22.

З.Осипов В.В., Капитоненко Н.А., Опрышко В.И. Дорожно-транспортное происшествие как чрезвычайная ситуация техногенного характера // Актуальные вопросы развития медицины на транспорте на рубеже 21 века: Материалы межрегиональной научно-практической конференции. Владивосток. 2000.-С. 79-81.

4.Осипов В.В., Опрышко В.И. Территориальная служба медицины катастроф в ликвидации медицинских последствий дорожно-транспортной катастрофы на железнодорожном переезде // Дальневосточный медицинский журнал. Материалы научной конференции к 10-летию Службы медицины катастроф Дальневосточного региона. - 2000. - № 2. - С. 100-102.

5.Осипов В.В., Капитоненко НА Дорожно-транспортный травматизм как медико-социальная и экономическая проблема общества // Информация и экономика здравоохранения регионов России. Материалы ежегодной Российской научно-практической конференции «Реформы здравоохранения на региональном уровне» 25-26 мая 2000 г. - М.: РИО ЦНИИОИЗ, 2000. - С. 156158.

6.Осипов В.В. К снижению смертности от травм и отравлений через интеграцию службы медицины катастроф и скорой медицинской помощи // Сборник материалов Всероссийской научно-практической конференции «Научные основы медицины катастроф и организации медицинской помощи населению в ЧС» - М.: ВЦМК «Защита» - 2003. - С.28-29.

7.0сипов В.В. Медицинские последствия ДТП с участием молодых водителей в Хабаровском крае // Сборник материалов Всероссийской научно-практической конференции «Научные основы медицины катастроф и организации медицинской помощи населению в ЧС» - М.: ВЦМК «Защита» - 2003. -С.30.

8.Осипов В.В. Сравнительная характеристика ДТП как ЧС в Хабаровском крае по количеству погибших и раненых в них // Сборник материалов Всероссийской научно-практической конференции «Научные основы медицины катастроф и организации медицинской помощи населению в ЧС» - М.: ВЦМК «Защита» - 2003. - С.31.

ЛР № 020479 от 22.09.97. Формат 60x84 1/16. Бумага писчая. Тираж 100 экз. Заказ Издательство Дальневосточного государственного медицинского университета. Издательский центр ДВГМУ. 680000, г. Хабаровск, ул. Муравьева-Амурского, 35

" ? Я 5 1 в

Актуальность исследования. Дорожно-транспортный травматизм (ДТТ) в настоящее время принял характер эпидемии, негативные последствия которого значительно превосходят последствия как инфекционных, так и некоторых неинфекционных заболеваний (Норман Л.Г.,1962; Пардель Х.с со-авт., 1995). Дорожно-транспортные происшествия (ДТП) на сегодняшний день - одна из главных причин травматизма, инвалидизации и гибели людей в мире (Балакина В.С.с соавт., 1986; Жуков В.А.,1991; Журавлев С.М.с со-авт., 1995; Журавлев С.М., Теодоридис К.А, 1996; Arroyo I., Crosby L., 1995).

По оценкам специалистов (Нурулла-Ходжаев Т.Ф., 1998; Кодин A.B.с соавт., 1999; Murrey C.J.L., Lopez A.D., 1996; Jacobs G.et al., 2000) и результатам исследований ВОЗ (World Health Report, 1999), в мире на дорогах ежегодно гибнет около 1,2 млн. человек, или более 3 тыс. человек ежедневно, получают травмы от 10 до 50 млн. человек, до 20 % из них становятся инвалидами, большинство из которых находится в трудоспособном возрасте. Прогнозы показывают, что в глобальном масштабе ежегодное число погибающих на дорогах в предстоящие 20 лет увеличится на 65%, если не будут предприняты решительные меры по предупреждению ДТП и снижению тяжести их последствий (Peden M. et al., 2004).

Ежегодный экономический ущерб от ДТП во всем мире оценивается от 518 до 800 млрд. долларов США и в разных странах колеблется от 1% до 10% ВНП (Шипунов Д.А., 1997; Peden M. et al., 2004).

В России, несмотря на принимаемые меры, наблюдается ежегодный прогрессирующий рост числа погибающих на дорогах. По данным ГИБДД МВД РФ, в России от ДТТ в 2003 году погибло 35 602 человек и получили различной степени тяжести травмы 243 919 человек. Реальное же количество погибающих и умирающих вследствие дорожно-транспортного травматизма, по данным некоторых исследований, на 10-15% превышает данные официальной статистики (Краснов А.Ф., Соколов В.А., 1995).

Ежегодный экономический ущерб вследствие преждевременной смертности и травматизма населения от ДТП в России, по данным экономистов, составляет около 4-5% ВЕЛ страны.

Национальной особенностью ДТТ в России является высокий уровень тяжести последствий ДТП, который в среднем по стране составляет от 14 до 15, а на некоторых федеральных дорогах он достигает 27-28 и более погибших на 100 пострадавших в ДТП, в то время как в развитых странах мира этот показатель составляет 2-3. Снижение тяжести последствий ДТП в России до уровня развитых стран позволило бы ежегодно сохранять жизни 20-24 тыс. россиян.

Федеральный закон №196-ФЗ от 10 декабря 1995 года «О безопасности дорожного движения», действовавшая федеральная целевая программа «Повышение безопасности дорожного движения в России на 2000-2003 гг.» предусматривали снижение числа погибших в ДТП за эти годы на 4-6,5 тыс. человек. Программы, аналогичные указанным, разрабатывались и на территориальном уровне, в том числе в Хабаровском крае, которая утверждена постановлением Правительства Хабаровского края № 21-пр. от 22 ноября 2002 года. Проблема ДТТ обсуждалась в 1999 году на Парламентских слушаниях на тему «Система безопасности дорожного движения как фактор сохранения жизни и здоровья граждан». С 1 июля 2003 года вступил в силу Федеральный закон «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств». Одним из основных принципов этого закона является принцип экономической заинтересованности владельцев транспортных средств в повышении безопасности дорожного движения. В случае безаварийной езды предусмотрен ежегодный понижающий коэффициент 0,05 с максимальным его снижением в случае безаварийной езды в течение 7 лет с 1,0 до 0,5. В случае же совершения одного ДТП этот коэффициент для виновника в следующем году составит 1,55, а в случае совершения 2-х ДТП -2,45.

Вопросы ДТТ являются предметом анализа и выработки решений федеральной и территориальных межведомственных комиссий по безопасности дорожного движения. Однако принимаемые меры по снижению ДТП и его последствий в России ощутимого эффекта пока не приносят, данная проблема требует поиска новых подходов в ее решении.

Проблема ДТТ, являясь межведомственной проблемой, находит свое отражение в научных исследованиях, в том числе и медицине. Большинство исследований посвящено состоянию и повышению качества и эффективности оказания медицинской помощи на догоспитальном и госпитальном этапах в отдельно взятых регионах (Истомин Г.П., 1989,1990; Нагнибеда А.Н., 1990; Кинос H.A., 1995; Соловьев В.М., 1992,1996; Болотников А.И., 1999; Магомедов З.М., 2002; Спиридонова Е.А., 2002). Эти работы показывают, что вопросы безопасности дорожного движения и оказания медицинской помощи пострадавшим в ДТП имеют много недостатков и нуждаются в дальнейших исследованиях.

В последние годы появился ряд работ, в которых ДТП рассматривается как ЧС, требующая особых подходов в организации профилактики и медицинского обеспечения в зависимости от характера и масштабов ДТП, их места происшествия (Булатов С.А., 1999; Потапов В.И., 2002; Яковенко Л.М., 2002; Мыльникова Л.А., 2003).

Имеется ряд работ, посвященных изучению состояния здоровья населения и здравоохранения Хабаровского края, в которых рассматриваются заболеваемость и смертность по отдельным классам болезней, их влияние на социально-экономические последствия и демографические показатели края (Капитоненко H.A. с соавт., 1999; Кораблев В.Н., 2001, Пригорнев В.Б. с со-авт.,2003). В то же время, в этих работах не рассматриваются и не анализируются отдельно аспекты ДТТ. Проведенный анализ показывает, что в настоящее время имеется мало научных исследований, посвященные закономерностям формирования безвозвратных и санитарных потерь от ДТП, их социально-экономическим последствиям в России и в регионах. Вместе с тем, выявление и изучение их позволило бы проводить целенаправленные и научно-обоснованные мероприятия как по первичной, так и вторичной профилактике ДТТ на федеральном и территориальном уровнях.

Таким образом, все вышесказанное предопределило актуальность данного исследования и послужило основанием для его проведения.

Целью настоящего исследования явилось научное обоснование мероприятий по снижению медицинских и социально-экономических последствий ДТТ на региональном уровне (на примере Хабаровского края).

Достижение поставленной цели предполагало решение следующих задач:

1. Выявить тенденции и оценить условия и факторы, влияющие на характер дорожно-транспортного травматизма в Хабаровском крае.

2. Установить основные причины ДТП со смертельным исходом и травмами.

3. Дать характеристику медицинским последствиям ДТТ, его влияния на структуру общей заболеваемости, смертности и инвалидизации населения края.

4. Оценить потери трудового потенциала населения Хабаровского края вследствие ДТТ и экономический ущерб от него.

5. Научно обосновать систему мероприятий по снижению медицинских и экономических последствий ДТТ для включения в территориальную программу повышения безопасности дорожного движения на автодорогах Хабаровского края.

Научная новизна исследования заключается в том, что впервые были изучены особенности ДТТ, закономерности формирования санитарных и безвозвратных потерь от ДТП в Хабаровском крае, проблемы оказания медицинской помощи пострадавшим в них. Изучены экономические последствия от людских потерь вследствие ДТП в Хабаровском крае. Впервые систематизирована статистическая информация о медицинских последствиях ДТТ, влиянии их на заболеваемость и смертность населения края. Научно обоснованы мероприятия по снижению медицинских и экономических последствий ДТП.

Практическая значимость работы:

Результаты исследования могут быть использованы в деятельности всех органов государственной власти края, участвующих в обеспечении безопасности дорожного движения, включены в раздел медицинского обеспечения безопасности дорожного движения в составе территориальной программы «Повышение безопасности дорожного движения в Хабаровском крае», использованы в программе организации медицинской помощи пострадавшим в ДТП на федеральных и территориальных дорогах края, в деятельности ГИБДД Хабаровского края, Дальневосточного центра медицины катастроф.

Внедрение результатов исследования:

Результаты исследования используются при проведении занятий с курсантами факультета усовершенствования врачей Дальневосточного государственного медицинского университета на курсе «Общественное здоровье и здравоохранение», со студентами на кафедре военной и экстремальной медицины при изучении дисциплины «Организация медицинского обеспечения в чрезвычайных ситуациях» и на кафедре судебной медицины.

Хабаровским краевым ФОМС принято решение о кодировании всех случаев стационарного лечения в крае по поводу травмы кодами класса XX "Внешние причины заболеваемости и смертности" МКБ-10, а также налажен обмен информацией с ГИБДД края о виновниках ДТП с целью взыскания с них регрессных исков за лечение травмированных в ДТП. Результаты исследования внедрены в деятельность Дальневосточного центра медицины катастроф и использованы при разработке "Плана прикрытия автомобильных дорог спасательными подразделениями территориальной подсистемы РСЧС Хабаровского края".

Апробация работы

Основные положения работы обсуждены и доложены на научной конференции, посвященной 10-летию Службы медицины катастроф Дальневосточного региона (Хабаровск, 2000), на межрегиональной научно-практической конференции «Актуальные вопросы развития медицины на транспорте на рубеже 21 века» (Владивосток, 2000), на ежегодной Российской научно-практической конференции «Реформы здравоохранения на региональном уровне» (Москва, 2000), на Всероссийской научно-практической конференции «Научные основы медицины катастроф и организации медицинской помощи населению в ЧС» (Москва, 2003).

По теме диссертации опубликовано 8 печатных работ, в которых отражены основные положения диссертации.

Положения, выносимые на защиту:

1. Продолжающийся рост ДТП и ДТТ оказывает существенное влияние на общую заболеваемость, смертность, инвалидизацию и продолжительность жизни населения.

2. Значительные медико-социальные и экономические последствия ДТП требуют принятия органами государственной власти края дополнительных мер в решении проблемы безопасности дорожного движения.

3. На федеральных и территориальных дорогах темпы роста смертности и травматизма от ДТП значительно выше, чем в населенных пунктах, что делает необходимым сосредоточение усилий по проведению мероприятий по БДД на указанных участках дорожного движения.

4. Основой комплекса мероприятий по БДД должна стать первичная профилактика ДТТ, направленная на безопасное поведение водителей и пешеходов на дорогах, введение новых и ужесточение имеющихся законодательных и нормативных актов на федеральном и региональном уровнях.

Объем и структура диссертации:

Диссертация имеет традиционную структуру и состоит из введения, обзора литературы, материала и методов исследования, трех глав собственных исследований, заключения, выводов, практических рекомендаций, списка литературы, приложений. Текст диссертации изложен на 127 страницах машинописи, иллюстрирован 41 таблицей, 8 рисунками и 1 схемой. Список литературы содержит 169 источников, в том числе 111 на русском и 58 на иностранном языке.

125 ВЫВОДЫ

1. Травматизм на автомобильных дорогах представляет собой серьезную проблему для социальной сферы, экономики и здравоохранения. В Хабаровском крае, как и в целом по России, с 1998 года продолжается рост числа ДТП, погибших и раненых в них. При этом число погибших на 100 тыс. населения превышает аналогичные показатели большинства стран мира. Темпы роста показателей ДТП в Хабаровском крае значительно превышают аналогичные показатели по Российской Федерации.

2. Результаты регрессионного анализа показывают, что рост показателя обеспеченности населения автомобилями будет неизбежно сопровождаться увеличением числа погибших и раненых. Число раненых в ДТП к 2007 г. может возрасти до уровня 264,3 случаев на 100 тыс. населения, т.е. на 39,8% по сравнению с 2003 г., а число погибших - до 35,4 на 100 тыс. населения, или на 31,6%.

3. Основными причинами ДТП в Хабаровском крае являются человеческий фактор (87,1-92,4%), неблагоприятные дорожные условия (6,0-10,0%), техническая неисправность ТС (1,6-3,1%). При этом большая часть причин является управляемыми и зависит от поведения человека: несоответствие скорости движения дорожным условиям, управление ТС в состоянии опьянения, отсутствие прав на управление ТС, выезд на полосу встречного движения, нетрезвое состояние пешеходов, нарушение правил переезда перекрестов и пешеходных переходов, превышение установленной скорости движения.

4. Дорожно-транспортный травматизм характеризуется тяжелыми травмами: 98,4% погибших и 57,2% лечившихся имели множественную и соче-танную травму. Основными причинами смерти являются травмы черепа и груди. 67,2% от всех погибших имели несовместимые с жизнью травмы. В 4,8% случаев ДТТ ведет к стойкой утрате трудоспособности.

5. Дорожно-транспортный травматизм является серьезной проблемой общественного здравоохранения, а не просто следствием движения транспортных средств. Ежегодный экономический ущерб от медицинских последствий ДТП в Хабаровском крае составляет от 3,8% до 5,4% от ВРП, что сопоставимо с ежегодными затратами на здравоохранение края. Потери в человеко-годах жизней от ДТП составляют 7,9% от всех потерь и 15,4% от потерь вследствие смертности по классу травм и отравлений.

6. Проводимые на сегодняшний день мероприятия по БДД как на федеральном, так и на территориальном уровнях не эффективны, требуются новые пути и подходы в решении данной проблемы. Основные усилия по БДД должны быть направлены на профилактические мероприятия, направленные на устранение и снижение основных факторов риска, в первую очередь управляемых, тех, которые не требуют значительных финансовых затрат, а инвестиции сопровождаются значительной экономической эффективностью.

7. Существующая система управления БДД нуждается в дальнейшем совершенствовании и развитии. Проблема ДТТ требует межведомственного подхода в проведении мероприятий по медицинскому обеспечению БДД. Необходимо повышение роли здравоохранения в профилактике ДТТ в общей системе профилактики неинфекционных болезней. Необходимо смещать акценты к профилактике заболеваемости и смертности от класса травм и отравлений, снижение которых сопровождается не только социальным, но и значительным экономическим эффектом.

ПРАКТИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ

1. В целях снижения социальных, экономических и медицинских последствий ДТТ необходимо создание штатного, постоянно действующего органа управления по БДД с правами федерального органа исполнительной власти, который взял бы на себя всю полноту ответственности за работу в области дорожной безопасности на национальном уровне. Основной задачей этого органа должна стать разработка стратегии в области дорожной безопасности, которая являлась бы многосекторальной, предусматривающей участие учреждений, занимающихся транспортом, здравоохранением, образованием, исполнением закона и других соответствующих секторов и принимала бы во внимание нужды всех участников движения.

2. Необходима разработка и принятие на территориальном уровне дополнительных законодательных нормативно-правовых актов по БДД. При разработке программ, направленных на обеспечение БДД целесообразно учитывать региональный компонент, географические и природно-климатические условия, оказывающие влияние на состояние ДТТ.

3. Включение в существующие СНиП по строительству автомобильных дорог нормативов и требований по медицинскому обеспечению пострадавших в ДТП на автомобильных дорогах, проходящих по малонаселенной местности.

4. Принятие новых и ужесточение действующих ПДД, направленных на безопасное поведение водителей и пешеходов на дорогах.

5. Используя успешный опыт ряда стран по снижению ДТТ необходимо предусмотреть оснащение участков федеральных и территориальных дорог, имеющих ограничения скорости автоматическими средствами контроля за скоростью с идентификацией нарушителей, а подразделений ГИБДД возможностями на месте определять уровень алкоголя в крови.

6. С целью разработки эффективных программ по предупреждению ДТТ необходима разработка информационных систем по транспортной травматологии, основанных на клинических данных для упорядочивания данных о дорожном травматизме, полученных из различных источников.

7. Создание эффективной системы обучения населения, водителей, работников ГИБДД оказанию первой медицинской помощи в системе РСЧС, органом управления которой является МЧС РФ.

8. Шире использовать лечебными учреждениями и фондами ОМС практики возмещения через суды затрат на лечение пострадавших в ДТП с виновников происшествия.

128