Автореферат и диссертация по медицине (14.00.07) на тему:Научное обоснование режимов труда и отдыха лиц летного состава гражданской авиации

□034Т1В71

На правах рукописи

РОДИОНОВ ОЛЕГ НИКОЛАЕВИЧ

НАУЧНОЕ ОБОСНОВАНИЕ РЕЖИМОВ ТРУДА И ОТДЫХА ЛИЦ ЛЁТНОГО СОСТАВА ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

14.00.07 - Гигиена

Автореферат диссертации на соискание учёной степени доктора медицинских наук

Москва - 2009г.

003471671

Работа выполнена в ФГУП «Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожной гигиены» Федеральной службы по надзору в сфере зашиты прав потребителей и благополучия человека и в Медицинском Центре ОАО «Аэрофлот».

Официальные оппоненты:

Доктор медицинских наук Ю.Н. Каменский Академик РАМН, доктор медицинских наук,

профессор Б.Т. Величковский

Доктор медицинских наук,

профессор, Заслуженный врач России A.B. Седов

Ведущая организация: Московская медицинская академия им. И.М. Сеченова

Защита состоится ъ^Ф^^ 2009 г. в <<__» часов на заседании Диссертационного совета Д.218.001.01, созданного при ФГУП «Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожной гигиены» Федеральной службы по надзору в сфере прав потребителей и благополучия человека (ФГУП ВНИИЖГ Роспотребнадзора), по адресу: 125438 Москва, Пакгаузное шоссе д. 1, к.1.

С диссертацией можно ознакомиться в научной библиотеке ФГУП ВНИИЖГ Роспотребнадзора.

Ученый секретарь Диссертационного совета, доктор медицинских наук

Ж.В. Овечкина

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность работы. Согласно требованиям Международной организации гражданской авиации (ИКАО), каждое государство самостоятельно должно вводить ограничения рабочего времени и требования к времени отдыха лётных экипажей воздушных судов (ВС). Стандарт, согласно которому составляются правила нормирования, должен включать: ограничения полётного времени и служебного полётного времени (длительность полётной смены), минимальное время отдыха для членов лётного экипажа. Должно быть обеспечено такое положение, при котором «...утомление, возникающее при выполнении одного полёта, нескольких полётов подряд или накопленное за какой-то период времени, не угрожает безопасности полёта».

В связи с недостаточностью в настоящее время научного обоснования количественных показателей допустимой лётной нагрузки и достаточности отдыха, ИКАО не приводит количественных критериев режимов труда и отдыха, оставляя решение проблемы за государством - членом организации.

Известно, что выраженное утомление пилотов может приводить к увеличению риска ошибок, ведущих к авиаинцидентам и катастрофам, относящимся к так называемому «человеческому фактору». Показано, что около одной пятой всех авиационных инцидентов прямо или косвенно связаны с усталостью и утомлением лётного экипажа (Клюев A.B., Качалкин А.Н., Овчаров В.Е. и др. 1996; Lyman E.G., Orlady H.W. 1990, Goode J.H. 2003).

Проблеме утомления экипажей гражданской авиации (ГА) и мерам по уменьшению его развития посвящено множество исследований (Gander Р.Н. at al. 1991, 1995, 1998), так как с точки зрения безопасности полётов это состояние существенно влияет на операторскую деятельность.

Изучено влияние на развитие утомления экипажей ВС различных факторов лётной деятельности: гипоксии, шума, гиподинамии, монотонии, нервно-эмоционального напряжения, нарушения циркадианных ритмов при смене временных поясов и др. (Battele Memorial Institute, 1998; Roach G.D. et al. 2002).

Наиболее широко исследовано изменение функционального состояния организма пилотов путём изучения физиологических параметров в процессе полёта (регистрации частоты сердечных сокращений, ЭКГ, артериального давления, частоты дыхания), объективных показателей нервно-психической деятельности, диагностики резервов внимания (О.С. Горецкий, В.А. Максимович, В.В. Мухин и др. 1995; Ф.И. Комаров, С.И Панопорин, O.A. Артемьева 1995; И.П. Бобровницкий, Ю.А. Кукушкин, В.М. Усов 1996; В.И. Булыко, A.B. Рус-танович, Г.Г. Ерофеев 1996; И.Б. Ушаков, П.М. Шалимов 1996; Г.Л. Стронгин, Н.Б. Макарова, A.C. Турецкая и др. 1997; Н.Ф. Измеров, В.В. Матюхин 2001; Г.Н. Бирюкбаева, М.А. Богомолова Т.Н. Волынец и др. 2008).

Однако на регистрируемые в полёте параметры деятельности организма влияют многочисленные факторы: степень нервно-эмоциональной напряженности пилота на различных этапах полёта, физические нагрузки, приём пищи и напитков, курение, параметры микроклимата в кабине, суточные ритмы, индивидуальные различия организма пилотов. Нельзя не учитывать и дополнительные факторы, определяющие физиологическую «цену» деятельности пилота: опыт работы, уровень автоматизации систем управления ВС, особенности и условия посадки на конкретном аэродроме. Фактор утомления, возможно, вносит свой вклад в величину этих параметров, однако его выделение при небольшом объеме выборки практически невозможно.

Большое место в исследованиях утомления в процессе рабочей деятельности занимают методы субъективной оценки утомления пилотов: анкеты, шкалы, различные опросники, заполняемые в различные моменты рабочего дня и после него. Однако главным недостатком анкетных методов исследования является их зависимость от мотивации лиц, принимающих участие в исследовании, что требует их полной анонимности.

Наиболее обоснованным является мнение, что прямым и наиболее точным критерием развития выраженного утомления является ухудшение деятельности, проявляющееся в снижении производительности и ухудшении качества труда, профессиональных ошибках различной тяжести в зависимости от харак-

тера труда оператора (Б.Ф. Ломов 1976; А.Б. Леонова, В.И. Медведев 1982), однако зарегистрировать эту связь весьма затруднительно.

В этом аспекте, появление бортовых магнитных самописцев создало возможности для достаточно глубокого изучения элементов деятельности экипажа в полёте, в том числе и при посадке (Г.Л. Стронгин, Н.В. Якимович 2002).

За рубежом исследования утомления с использованием самописцев не проводятся, но в России расшифровка «чёрных» ящиков осуществляется в 100% случаев нарушений регламентов полёта, что даёт возможность исследования взаимосвязей особенностей рабочей нагрузки и полётной смены с некоторыми параметрами качества полёта, в частности, прохождения глиссады и посадкой. Результаты исследований специалистов Государственного НИИ гражданской авиации (1995, 2002), показали перспективность использования данных бортовых магнитных самописцев для оценки влияния утомления на деятельность экипажа ВС.

Таким образом, имеющаяся в настоящее время методическая база позволяет исследовать влияние утомления при различных рабочих нагрузках и использовать эти показатели для нормирования режимов труда и отдыха лётных экипажей ГА России.

Приказом Минтранса России от 21.11.2005г. № 139 введено в действие «Положение об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов гражданской авиации Российской Федерации». Однако, с учётом национальных особенностей, этот документ предусматривает меньшую рабочую нагрузку на членов лётного экипажа, чем в других крупных авиационных странах (США, Европейское сообщество). По мнению Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта России такое положение наносит ущерб конкурентоспособности отечественной авиации на международном рынке авиаперевозок, поэтому она обратилась к Министру транспорта России с просьбой о пересмотре в сторону увеличения некоторых из установленных лётных нормативов. В свою очередь, Минтранс России, отмечая отсутствие научно обоснованных данных о влиянии увеличения максимально допустимой про-

должительности полётного времени, поручил провести необходимые исследования для оценки возможности внесения соответствующих изменений в действующее Положение.

По согласованию с ФСНСТ Минтранса России и с согласия первичной профсоюзной организации, ОАО «Аэрофлот» с 2004г. по настоящее время применяет нормы налёта ограниченно увеличенные до 90 часов в месяц и 900 часов в год.

Социальное положение работников ОАО «Аэрофлот», наличие разработанной системы медицинского контроля и реабилитации приближают условия их деятельности к условиям работы в крупнейших зарубежных авиакомпаниях, использующих более высокие нормы налёта для лётных экипажей тех же ВС.

Учитывая пятилетний опыт применения ограниченно увеличенных ■ месячных и годовых норм налёта (в соответствии с Распоряжением Заместителя Министра транспорта Российской Федерации от 30 мая 2006 года № ВК-55-р), изучение особенностей влияния этих рабочих нагрузок на состояние здоровья, утомление и качество профессиональной деятельности лётных экипажей ГА, а также научное обоснование возможности дальнейшего распространения этого опыта, является актуальным и приоритетным направлением.

Цель исследования: совершенствование научно-методических основ нормирования режимов труда и отдыха лётных экипажей ГА для сохранения здоровья, оптимальной работоспособности пилотов и обеспечения безопасности полётов (на примере авиакомпании ОАО «Аэрофлот»).

Задачи:

1. Проанализировать и оценить национальные и международные стандарты по ограничению рабочего времени и требования к отдыху лётного состава, а также документы и опыт ведущих зарубежных авиаперевозчиков.

2. Изучить влияние величины лётной нагрузки на состояние здоровья лиц лётного состава гражданской авиации.

3. Исследовать влияние различных режимов труда и отдыха на развитие утомления членов лётных экипажей по данным анонимного анкетирования.

4. Оценить взаимосвязь величины лётной нагрузки (месячной и годовой), особенностей полётной смены и численности экипажа с качеством профессиональной деятельности пилотов по показателям безопасности полёта и результатам расшифровки средств объективной регистрации параметров полёта.

5. Разработать научно обоснованные рекомендации по совершенствованию нормативов рабочего времени, времени отдыха и снижению утомления в процессе лётной деятельности лиц летного состава (ЛС) ГА России.

Научная новизна. Материалы исследования представляют новое научное направление по изучению влияния утомления на профессиональную деятельность лётных экипажей ГА России и имеют большое отраслевое значение для сохранения здоровья пилотов и повышения безопасности полётов.

Впервые разработаны и практически реализованы научно обоснованные методические подходы для количественного нормирования лётной нагрузки лиц ЛС ГА, основанные на анализе динамики показателей здоровья и функционального состояния членов лётных экипажей, субъективной оценке степени утомления, показателях безопасности полётов и качестве профессиональной деятельности пилотов.

Установлено отсутствие отрицательного влияния увеличения предельной длительности полётного времени в течение 28 последовательных дней до 90 часов и в течение 12 последовательных месяцев до 900 часов в течение 5 лет на состояние здоровья лётных экипажей по следующим показателям:

- отсутствует отрицательная динамика показателей медицинской дисквалификации пилотов;

- отсутствует рост частоты случаев острых нарушений состояния здоровья при увеличении показателя количества полётов на 1 случай;

- уменьшается число случаев заболеваний с временной утратой трудоспособности (ВУТ).

Показано, что превышение полётного времени более 90 часов за предшествующий месяц и 900 часов в год ведёт к «накопленной усталости» - фактору, доминирующему над фактором полётного времени в конкретном полёте:

- доказано, что главным фактором, определяющим степень выраженности утомления в конкретном полёте является длительность полётной смены, достигающая максимума при полётах продолжительностью более 12 часов;

- установлено, что при ночной полётной смене наблюдается наиболее выраженное утомление, мало связанное с продолжительностью смены.

Впервые проведён комплексный научный анализ показателей, отражающих влияние лётной нагрузки на профессиональную деятельность пилотов:

- установлено, что увеличение предельных норм полётного времени (с 80 до 90 часов в месяц и с 800 до 900 часов в год) не увеличивает риск авиационных инцидентов, отклонений и нарушений техники пилотирования;

- выявлена зависимость увеличения частоты инцидентов, отклонений и нарушений техники пилотирования при очень малой (до 50 часов) и значительно повышенной месячной (более 90 часов) и годовой (более 900 часов) лётной нагрузке;

- показано, что на успешность профессиональной деятельности при посадке влияет как длительность полётной смены, так и численность экипажа;

- доказано, что наличие ночного времени полёта более 30% всей лётной нагрузки за 28 последовательных дней, снижает качество выполнения полёта.

Практическое значение работы состоит в разработке конкретных, научно обоснованных рекомендаций, которые использованы при создании Приказа Министерства транспорта Российской Федерации от 16 июня 2008г. №91 «О внесении изменений в приказ Министерства транспорта Российской федерации от 21 ноября 2005г. №139» и ОАО «Аэрофлот».

Получены данные о необходимости корректировки нормирования режимов труда и отдыха лётных экипажей ГА:

- увеличения нормы полётного времени за 28 последовательных дней и 12 месяцев;

- максимально разрешённой длительности полётной смены, в том числе с учётом численности экипажа;

- ограничения количества полётных смен в ночное время;

- целесообразности ежеквартальных дополнительных последовательных дней отдыха для предупреждения развития «накопленного» утомления;

- необходимости увеличения численности состава экипажа при полётах более 12 часов;

- исключения дорожного времени из времени послеполётного отдыха в базовом аэропорту.

Внедрение результатов работы. Материалы, полученные в работе, использованы при разработке и составлении нормативно-методических документов:

- программа и методика исследований «Оценка возможности использования увеличенных норм полётного времени» в условиях ОАО «Аэрофлот», утв. Министерством транспорта 06.02.2006г.;

- приказ ОАО «Аэрофлот - Российские авиалинии» от 11 июля 2006г. №287 «О проведении исследований по обоснованию максимально допустимой продолжительности полётного времени ВС»;

- руководство по производству полётов эксплуатанта, часть А (глава 7), второе издание. - Изменение №1-А «Временное положение о режиме рабочего времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов ОАО «Аэрофлот - Российские авиалинии», утв. Ген. директором ОАО «Аэрофлот» (М., 2006г.);

- указание лётного комплекса ОАО «Аэрофлот - Российские авиалинии» от 12 июля 2006г. №24-73/у «О введении в действие временного положения о режиме рабочего времени и времени отдыха членов экипажей ВС ОАО «Аэрофлот»;

- приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 16 июня 2008г. №91 «О внесении изменений в приказ Министерства транспорта Российской федерации от 21 ноября 2005г. №139»;

- «Рекомендации для терапевтов-экспертов врачебно-лётной экспертной комиссии по совершенствованию диагностики и прогнозированию заболеваний сердечно-сосудистой системы» (МСУ МГА СССР, 1986г.);

- «Рекомендации по первичной профилактике ишемической болезни сердца у лётного состава» (МСУ МГА СССР, 1990г.);

- «Рекомендации по лечению артериальной гипертензии у лётного состава и оценка его эффективности» (МСУ МГА СССР, 1991г.);

- «Методические рекомендации по проведению лечебно-реабилитационных мероприятий, направленных на повышение адаптационных возможностей лётного состава гражданской авиации с функциональными расстройствами центральной нервной системы» (МСУ МГА СССР, 1991г.);

- «Рекомендации по антистрессовой терапии лётному составу ГА, проходящему врачебно-лётную экспертизу (Минтранс России, 1992 г.);

- «Рекомендации по обследованию, лечению и реабилитации лиц лётного состава с функциональными нарушениями ритма сердца» (Минтранс России, 1993г.);

- «Методические рекомендации по суточному мониторированию ЭКГ и АД в целях врачебно-лётной экспертизы» (Минтранс России, 1994г.);

- «Рекомендации по профилактике и лечению гастродуоденальных заболеваний у лётного состава» (Минтранс России, 1994г.).

Основные положения, выносимые на защиту

1. Особенности современных авиаперевозок требуют разработки научно обоснованных единых стандартов рабочего времени и отдыха членов экипажей воздушных судов ГА России.

2. Увеличение норм полётного времени с 80 до 90 часов в месяц и с 800 до 900 часов в год не ведёт к ухудшению состояния здоровья членов экипажей ВС. Превышение указанных пределов приводит к накопленному «хроническому» утомлению и в настоящее время неприемлемо.

3. Степень утомления экипажей ВС зависит от характеристик лётной нагрузки за предшествующий месяц и продолжительности конкретного полёта.

4. Показатели профессиональной деятельности пилотов, такие как инциденты, нарушения и отклонения от установленных регламентов полёта, а также качество посадки, являются важнейшим элементом регламентации рабочей нагрузки лётных экипажей и должны являться основным критерием оценки «достаточности» физиологических резервов организма пилотов.

5. В основе критериев нормирования регламентов полётной нагрузки за 28 последовательных дней и год должны быть показатели состояния здоровья и профессиональной деятельности пилотов, а фактор утомления следует учитывать при нормировании регламентов полётной смены.

Апробация результатов работы. Материалы работы доложены и обсуждены на:

- первом Научно-практическом конгрессе «Человек в авиации и безопасность полетов», Москва, 1998г.;

- втором научно-практическом конгрессе «Человек в авиации и проблема сохранения его здоровья», Москва, 2000г.;

- VI Международной конференции «Современные технологии восстановительной медицины», «Асвомед 2003», Сочи, 2003;

- всероссийской конференции, посвященной 85-летию ГУ НИИ МТ РАМН «Медицина труда: Реализация Глобального плана действий по здоровью работающих на 2008-2010гг.», Москва, 2008;

- международной научно-практической конференции «Актуальные проблемы психофизиологии на транспорте», Львов, 2008т;

- шестом международном научно-практическом конгрессе «Человек в экстремальных условиях: человеческий фактор и профессиональное здоровье», Москва, 2008.

Апробация диссертации проведена на совместном заседании лаборатории комплексных проблем, отделения клинических исследований и профпатологии, лаборатории цветового зрения ФГУП «Всероссийский НИИ гигиены железнодорожного транспорта» Роспотребнадзора, кафедры железнодорожной гигиены МПФ ППО ММА им. И.М. Сеченова 12 января 2009г., протокол №1.

Публикации. По теме диссертации опубликовано 44 работы, из них -7 в изданиях, рецензируемых ВАК России.

Структура и объём диссертации. Диссертация изложена на 159 страницах компьютерного текста, содержит 39 таблиц, 19 рисунков. Состоит из введения, 7 глав, выводов, практических рекомендаций, приложения, указателя использованной литературы, включающего 205 источников, из них - 67 иностранных авторов.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Глава 1. Литературный обзор посвящен вопросам состояния проблемы безопасности полётов в зависимости от условий труда и отдыха лётных экипажей. Представлен анализ 205 литературных источников, отражающих влияние утомления на психофизиологические показатели и работоспособность лиц водительских профессий на примере работников различных видов транспорта.

Литературные данные свидетельствуют о том, что нет единых и однозначных физиологических критериев, которые позволяли бы судить или прогнозировать успешность профессиональной деятельности пилотов. Имеющиеся данные доказывают отрицательное влияние утомления на психофизиологические возможности операторов. Однако научно обоснованных доказательств влияния утомления на профессиональную деятельность и безопасность полётов в доступной литературе крайне недостаточно.

Глава 2, Материал и методы исследования.

Работа выполнена в рамках динамического наблюдения за членами лётных экипажей ОАО «Аэрофлот», работающих в период 2004-2008гг. в режиме рабочего времени, ограничивающего полётное время 90 часов в месяц и 900 часов в год. Программа работ, выполненных в два этапа, представлена на рис. 1,2.

Рис. 1. Программа выполнения 1 -го этапа работ.

Изучение взаимосвязи состояния здоровья, утомления и профессиональной деятельности лётных экипажей _в зависимости от различных характеристик полётной смены и численности экипажа - 2-й этап_

Рис. 2. Программа выполнения 2-го этапа работ.

Для изучения особенностей стандартов и опыта работы авиационных перевозчиков проанализированы регламенты «Положения об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов гражданской авиации Российской Федерации» (утв. Приказом Минтранса России от 21 ноября 2005г. №139). Режимы труда и отдыха ведущих международных авиаперевозчиков изучены по стандартам ИКАО, США и стран Европейского сообщества, а также с помощью «Вопросника», разработанного и направленного авиаперевозчикам, эксплуатирующим те же ВС, что и ОАО «Аэрофлот» (USA, KLM, Alitalia, CSA, Air Mexico, Continental airlines, Европейское сообщество). Полученные ответы проанализированы с точки зрения сходства и различий с регламентами полётного времени, полётной смены; времени отдыха, принятыми в России и авиакомпании «Аэрофлот».

Взаимосвязь состояния здоровья, утомления и профессиональной деятельности лётных экипажей проанализирована от величины месячной и годовой лётной нагрузки, особенностей полётной смены и численности экипажа.

Исследование влияния увеличенного полётного времени на здоровье членов лётных экипажей выполнено на основе: изучения динамики частоты и причин медицинской дисквалификации за 2003 и 2008гг.; определения частоты отрицательной динамики в состоянии здоровья за 2004-2006гг.; оценки заболеваемости с ВУТ за 2003-2008гг.; анализа частоты случаев острых нарушений здоровья у допущенных к лётной работе лиц JIC за 1999-2008гг.

Исследование степени утомления командиров ВС (КВС) в зависимости от величины полётного времени за предшествующий месяц (190 анкет), от особенностей полётной смены и численности экипажа (348 анкет) проведено по данным анонимного анкетирования. Анкета «Оценка влияния длительности и условий полёта на состояние работоспособности КВС» заполнялась КВС и оценивалось состояние утомления (сонливости; бодрости; мышечного, зрительного, умственного утомления; эмоционального напряжения и показатель интегрального утомления). Исследовалась степень выраженности в баллах (от 1 до 4-х), на четырёх этапах полёта: а) перед вылетом (на этом этапе определялась

степень как отдельных видов, так и интегрального утомления - по сумме баллов всех видов утомления); Ь) после набора заданного эшелона; с) перед снижением; (1) после посадки, в направлении полёта «туда» и «обратно» в зависимости:

• от полётной нагрузки за месяц и год;

• длительности полётной смены;

• различной численности экипажа («2»; «2+1»; «4» члена экипажа) на раз-

личных типах ВС;

• между временем вылета и возвращения в аэропорт (определение влияния

ночного времени полёта) и развитием интегрального утомления КВС.

Изучение взаимосвязи профессиональной деятельности лётных экипажей с величиной месячной, годовой лётной нагрузки, особенностями полётной смены и численностью экипажа осуществлёно по показателям безопасности полётов: динамике авиационных инцидентов по «человеческому фактору», отклонениям и нарушениям от установленных регламентов полёта и качеству посадки (по результатам расшифровки средств объективной регистрации параметров полёта: отклонению высоты и скорости при пролёте дальнего и ближнего приводных радиомаяков (ДПРМ, БПРМ); отклонению скорости касания взлётно-посадочной полосы - «ЛЛ/пос.»; величине перегрузки при посадке - «пу»).

Изучена динамика показателей авиационных инцидентов «по человеческому фактору» за 2003-2008гг. (12 случаев); влияние месячной и годовой полётной нагрузки, особенностей полётной смены и численности экипажа на качество техники пилотирования в полёте (133 случая отклонений и нарушений от установленных регламентов полёта) на ВС: В-737; А-319, 320, 321; Ту-154, 134 за 2005-2008гг., и качество посадки (807 экипажей). Проведен анализ влияния количества ночного времени в лётной нагрузке на отклонения от регламентов полёта по данным 2008г. (14 событий).

Для обработка полученных результатов исследования использованы методы корреляционного, дисперсионного и факторного анализа, а также параметрические и непараметрические критерии различия и программы статистического анализа SPSS и EXCEL.

Глава 3 содержит материалы изучения национальных и международных стандартов рабочего времени и времени отдыха для лётных экипажей некоторых зарубежных авиакомпаний. Установлена более выраженная продолжительность максимального времени полётной смены, большая месячная и годовая нормы налёта по сравнению со стандартами России (табл. 1). При этом применяется учёт времени налёта не за месяц, а за 28 последовательных дней, детально регламентируется время послеполётного отдыха экипажа в зависимости от продолжительности полётной смены, времени вылета и возвращения в базовый аэропорт, числа прохождения секторов и направления полёта и др.

Время доставки членов экипажа в аэропорт и обратно, перелёт члена экипажа в качестве пассажира не относятся к времени отдыха. Применяется процедура контролируемого отдыха в полёте при минимальном составе экипажа и большой продолжительности полёта, а также предоставление дополнительных ежеквартальных последовательных дней отдыха.

Анализ показал, что за изученный период общий налёт часов в авиакомпании вырос, а численность лётного состава снизилась, т.е. нагрузки возросли (рис. 3).

Глава 4 содержит результаты анализа влияния лётной нагрузки на состояние здоровья, показывающие, что общий уровень медицинской дисквалификации достоверно (р<0,01) вырос в 2004 и 2005 годах по сравнению с 2003 годом. В 2006,2007 и 2008гг. он достоверно снизился до уровня 2003г. (р<0,05), и составил 4,13% в 2008г. (табл. 2).

Таблица 1.

Показатели национальных и международных стандартов рабочего времени и времени отдыха для лётных экипажей.

Страна Налёт (час) Максимальная продолжительность полётной смены

Месяц /последующих дней Год Дневные полёты (час) Ночные полёты (час)

Кол-во членов экипажа Кол-во членов экипажа

2 3 Доп.член 2 3 Доп.член

Россия 80 800 11 12 11-16 10 11 13-16

USA 100 1000 14 16 12-26 Нет данных

Европейское сообщество 100/28п.д. 900 13 - 14ч. 45 мин -

KLM 120/30п.д. 900 16 19 - 14 17

Alitalia 95 900 13ч. 30 мин. 17 19 12ч. ЗОмин. 17

CSA 88,3 265/90п.д. 12 13,5-18 Нет данных

Air Mexico 90/3 Оп. д. 1000 6 коротких секторов 3 дальних сектора - 7,5 13 -

Continental airlines 100 1000 13ч. 30 мин. 16 10ч. ЗОмин. 16

1 800

m 1 700 -

1 600 --

? 1 600 н

1 400

350 ООО

2003г. 2004г. 2005г. 2006г. 2007г. 2008г.

—О-Численность лётного состава й Общее число часов налёта

Рис. 3. Динамика общего числа часов налёта и численности лётного состава в ОАО «Аэрофлот» за 2003-2008гг.

Таблица 2.

Частота медицинской дисквалификации лиц

лётного состава ОАО «Аэрофлот» (%)

Год наблюдения Число освиде-тельст-вован-ных Число дисквалифицированных лиц и частота дисквалификации Частота дисквалификации по системам организма в скобках % от всех дисквалифицированных лиц

Орган слуха Внутренние органы Нервная система Хирургическая патология Орган зрения Прочие заболевания

2003 1759 75(100%) 4,26±0,24% 1,45 (34) 1,45" (34) 0,55 (12,8) 0,73 (17,1) 0,09 (2,1) -

2004 1600 106(100%)* 6,63±0,24% 2,05 (31) 1,87 (28,2) 1,21 (18,3) 1,31 (19,7) 0,09 (1,4) 0,09 (1,4)

2005 1534 94(100%) 6,13±0,25% 3,60 (58,7) 1,29 (21,0) 0,81 (13,3) 0,31 (5,0) 0,06 (1,0) 0,06 (1,0)

2006 1641 69 (100%)* 4,20± 0,26% 2,66 (63,3) 0,95" (22,5) 0,34 (8,2) 0,17 (4,0) 0,04 (1,0) 0,04 (1,0)

2007 1520 70 (100%) (4,61%) 3,09 (67,2) 0,86 (18,6) 0,26 (5,7) 0,20 (4,3) 0,06 (1,4) 0,13 2,8

2008 1500 62 (100%) (4,13%) 2,33 (56,5) 0,93 (22,6) 0,27 (6,4) 0,47 (11,3) 0,07 (1,6) 0,07 (1,6)

Примечание: * (р<0,05); ** (р<0,01).

Причиной роста общего показателя медицинской дисквалйфикации в 2004-2005гг. стал его существенный рост, связанный с заболеванием органа слуха - нейросенсорной тугоухостью (HCT), в чём решающую роль сыграли социальные факторы, связанные с признанием HCT профессиональным заболеванием пилотов, вследствие чего, выход на пенсию по данному заболеванию оплачивается значительно выше, чем признание профнепригодности по другим причинам. В дальнейшем снижении показателей медицинской дисквалификации по HCT в 2006г. немаловажная роль принадлежит директивным документам Минздравсоцразвития России и усиленному вниманию администрации авиакомпании к обоснованности диагноза HCT.

Важно отметить, что показатели медицинской дисквалификации по заболеваниям внутренних органов (включая сердечно-сосудистую систему и органы пищеварения), нервной системы, роста которых можно было бы ожидать от увеличения лётной нагрузки, уменьшились суммарно с 2003г. по 2008г. в 2,5 раза, т.е. отмечается стойкая тенденция снижения показателей медицинской дисквалификации пилотов по заболеваниям внутренних органов.

В таблицах 3, 4 представлены, для примера, сдвиги в состоянии сердечнососудистой системы в объединённой группе лиц по 3 типам ВС, свидетельствующие об отсутствии значимых различий по показатели возникновения (или прогрессирования) артериальной гипертензии и отрицательной динамики ЭКГ.

Таблица 3.

Возникшая или прогрессирующая артериальная гипертензия

Артериальная гипертензия АГ (чел.) Всего наблюдений (чел.)

отсутствие АГ развитие АГ

Превышение налёта было 63 5 (7,9%) 68

не было 155 13 (8,4%) 168

Всего 218 18 236

Таблица 4.

Отрицательная динамика на ЭКГ

ЭКГ (чел.) Всего наблюдений (чел.)

отсутствие нарушений отрицательная динамика

Превышение налёта было 67 1 (1,5%) 68

не было 166 2(1,2%) 168

Всего 233 3 236

Показатели частоты и длительности заболеваний с ВУТ за рассмотренный период снизились (рис. 4).

И - Число случаев

Ш- Число случаев на 100 работающих

Рис. 4. Число случаев заболеваний с ВУТ лиц ЛС в 2003-2008гг.

Одним из показателей качества медицинского освидетельствования является частота случаев острых нарушений здоровья (внезапная смерть, инфаркт миокарда, инсульт, угрожающие нарушения ритма сердца, клинические проявления ИБС, обмороки), представляющих потенциальную угрозу безопасности полётов у допущенных к лётной работе лиц (табл. 5).

Полученные данные свидетельствуют о достоверной и стойко выраженной тенденции снижения частоты острых нарушений здоровья у допущенных к лётной работе лиц ЛС, снижении угрозы внезапной потери работоспособности за тот период, когда месячный и годовой налёт у лиц ЛС ОАО «Аэрофлот» возрастал. Как абсолютное число, так и число острых случаев нарушения здоровья

на 1000 освидетельствованных лиц в 2004-2008гг. более чем в 2 раза меньше по сравнению с 1999-20003гг. При этом число налёта, приходящееся на 1 случай острого нарушения здоровья увеличилось более чем в 3 раза. Полученные данные отражают результаты целенаправленной профилактической и реабилитационной работы с лётным персоналом, работающим с повышенными нормативами лётной нагрузки.

Таблица 5.

Частота острых нарушений здоровья у лиц ЛС ОАО «Аэрофлот».

1999-2003гг.

1999 2000г. 2001г. 2002г. 2003г. Итого.

Число острых нарушений здоровья. 14 7 6 3 9 39.

На 1000 освидетельствованных лиц. 6,3 зд 3,4 2,0 5,12 5,13

Налет часов па 1 случай 1556 31343 38373 69667 23 502 27639

2004-2008гг.

2004г. 2005г. 2006г. 2007г. 2008г. Итого

Число острых нарушений здоровья. 4 3 2 3 4 16

На 1000 освидетельствованных лиц. 2,50 1,96 1,22 1,97 2,67 2,2

Налет часов на 1 случай 58 019 80 636 130 125 92 531 72 678 88798

Глава 5 содержит результаты изучения развития утомления лётных экипажей ВС в зависимости от величины полётного времени за предшествующий месяц, основанные на обобщённых по всем полётам данных субъективной оценки КВС степени утомления, которые свидетельствуют о более выраженном утомлении на этапах «перед снижением» и «после посадки».

Выраженное утомление в полёте наступало достоверно чаще в группе пилотов с налётом менее 80 часов в предыдущем месяце, чем в группе с налётом 80-89 часов (табл. 6). Оказалось, что КВС, имевшие меньший месячный налёт, выполняли преимущественно длительные полёты, а больший месячный налёт -более короткие. Это свидетельствует о том, что в пределах месячного полётного времени до 89 часов, фактор длительности полётной смены в конкретном рейсе оказывается более существенным для развития утомления, чем налёт в предыдущем месяце. Налёт за предыдущий месяц 90 и более часов в месяц ведёт к проявлениям накопленной усталости (хроническому утомлению), особенно при значительной доле полётов, захватывающих ночное время.

Таблица 6.

Показатели частоты выраженной степени различных видов утомления (значение анкеты - 4 балла)

Месячный налет <80 часов 80-89 часов 90 и более часов

Число наблюдений 47 82 61

Мышечное с баллом 4 10 20 15

утомление % 21,3±1,31% 17,5±0,64%* 26,6±1,1%°°

Зрительное с баллом 4 11 24 16

утомление % 23,4±1,29% 18,6±0,80% 26,3±1,13%°°

Умственное с баллом 4 8 11

утомление % 17,0±1,34% 8,5±0,85%** 18,0*1,17%°°

Степень с баллом 4 6 16

сонливости % 12,8±1,38% 12,4±0,83% 26,2± 1,11%°°

Снижение с баллом 4 10 17

бодрости % 21,3±1,31% 14,0±0,82%** 27,9± 1,10%°°

Эмоциональное с баллом 4 6 8 8

напряжение % 12,8±1,38% б,2±0,8б%** 13,1±1,20%°°

Примечание: * - различия с <80 р<0,01; ** - различия с <80 р<0,001; 00 - различия с 80-89 р<0,001

Таблица 7.

Результаты оценки состояния интегрального утомления экипажей различной численности и

Состав экипажа (пилоты) Продолжительность полётной смены, час Число случаев (п) Полёт туда Полёт обратно

Интегральное утомление Интегральное утомление Число случаев утомления с баллом 4 перед снижением (абс.) Число случаев утомления с баллом 4 после посадки (абс.)

Оценка перед снижением (М±т) Оценка после посадки (М±т) Оценка перед снижением (М±т) Оценка после посадки (М±т)

2 4-6 12 1,51±0,1 1,57±0,1 1,85±0,16 1,97±0,19 0 1

а 0,47 0,49 0,77 0,91

6-8 70 2,06±0,05 2,16±0,06 2,30*0,05* 2,39±0,06 0 0

а 0,61 0,66 0,62 0,74

8-10 99 2,13±0,04 2,20±0,04 2,41±0,04** 2,52±0,05 1 2

а 0,57 0,61 0,59 0,71

10-12 94 2,22±0,04 2,24±0,05 2,64±0,04*** 2,70±0,05 1 6

а 0,59 0,65 0,61 0,71

12-14 7 2,24±0,19 2,41 ±0,18 2,79±0,09**** 3,00±0Д5 0 0

а 0,65 0,64 0,30 0,51

2+1 6-8 -3 1,28±0,10 1,33±0,14 1,50±0,29* 1,50±0,29 0 0

<т 0,19 0,29 0,58 0,58

8-10 6 1,81±0,13 1,86±0,13 2,22±0,09** 2,33±0,11 1 2

с 0,44 0,47 0,31 0,38

10-12 26 2,18±0,08 2,51±0,10 2,39±0,10*** 2,55±0,11 1 6

ст 0,60 0,76 0,7 0,79

12-14 8 2,17±0,19 2,54±0,22 2,17±0,2**** 2,58±0,2 0 0

а 0,72 0,83 0,77 0,74

4 12-15 5 2,10±0,19 2,27±0,17 2,17±0,20 2,53±0,25 0 0

о 0,53 0,48 0,58 0,72

Примечание: * - различия достоверны, ** - различия достоверны,

*** - различия достоверны , ***** - различия достоверны

В таблице 7 представлены обобщенные результаты интегрального утомления экипажей различной численности («2», «2+1», «4»), в близкой по продолжительности полётной смене. Установлено достоверно более частое развитие интегрального утомления в направлении «обратно» на этапе «перед снижением» в полётах равноценной длительности у экипажа численностью «2», по сравнению с численностью экипажа «2+1» и «4».

Степень утомления КВС на этапах «перед снижением» и «после посадки» имеет обратную корреляцию со временем предполётного отдыха и зависит от продолжительности полётной смены, достигая максимума при полётных сменах длительностью более 10-13 час. Введение дополнительных членов экипажа при полётных сменах более 12 час. приводит к снижению степени утомления КВС

Показано, что вылет в ночное время приводит к значительно большему утомлению, чем вылет в дневное время (табл. 8).

Таблица 8.

Интегральное утомление КВС на этапах «перед снижением» и «после посадки» в зависимости от времени вылета (М±т)

Время вылета Этап полета

Число случаев Перед снижением После посадки

День (06.01-21.59) 280 14,09±0,22* 14,77±0,63**

Ночь (22.00-06.00) 70 15,87±0,45* 16,54±0,49*'1'

Примечание: 'различия достоверны на уровне р<0,001 ** различия достоверны на уровне р<0,01

Наибольшие степени утомления наблюдаются у КВС при ночном вылете и ночном прилёте, далее следует ночной вылет и возвращение в дневное время, третье место занимает дневной вылет и возвращение в ночное время; менее утомительны полёты с вылетом и возвращением в дневное время. Следовательно, нормирование продолжительности полётной смены в зависимости от времени вылета вполне оправдано.

В дальнейших исследованиях специальному анализу была подвергнута степень интегрального утомления у 38 КВС А-319, 320, 321 при возвращении в аэропорт в ночное время, так как от этого зависит необходимая длительность послеполётного и предполётного отдыха.

Разница в показателях утомления на этапе «после посадки» статистически значима (на уровне р<0,05) и показатели коррелируют со временем предполётного отдыха. Полученные данные показывают, что утомление в полётах, включающих ночное время, значительно больше, чем среднее утомление при самой длительной полётной смене в целом (10-13 часов) (табл. 9).

Таблица 9.

Интегральное утомление пилотов А-319,320, 321 при возвращении в аэропорт в ночное время (М±т)

Число случаев 87

Перед снижением 16,73±0,36*

После посадки 17,78±0,4Л**

Примечание: * - различие с длительной полётной сменой 10-13 часов р<0,1 **-различнее полётной сменой 10-13 часов р<0,01

Полученные материалы свидетельствуют, что существующее положение о возможности использования ночных полётов несколько раз подряд несёт опасность накопленного (хронического) утомления. Предлагается разрешить не более 2 полётных смен подряд при ночном прилёте в аэропорт. При нормировании длительности полётной смены целесообразно учитывать не только время вылета, но и количество ночного времени полёта или наиболее существенной его части в интервале 2-6 часов.

В главе 6 представлены материалы по взаимосвязи качества профессиональной деятельности лётных экипажей в зависимости от различных характеристик рабочей нагрузки, что отражает влияние утомления на профессиональную деятельность пилотов. Исходя из того, что в данной работе были установлены особенности развития утомления в зависимости от различных показателей рабочих нагрузок, последующее изучение взаимосвязи этих нагрузок с показа-

телями профессиональной деятельности отражает влияние утомления на качество и безопасность полётов.

Динамики снижения числа инцидентов по «человеческому фактору» за 2003 - 2006 гг. практически не было, но частота их по отношению к количеству выполненных полётов снижалась. В течение 2007 - 2008 гг. инцидентов по «человеческому фактору» в авиакомпании не наблюдалось. Приведённые данные свидетельствуют о повышении безопасности полётов, несмотря на увеличение лётных нагрузок.

Число событий по отклонениям и нарушениям техники пилотирования, соотнесённое с числом полётов на 1 случай, представлено на рис. 5, из которого следует, что по сравнению с 2003г. число полётов, приходящихся на 1 событие, в 2008г. возросло в 2,5 раза. Это высоко достоверный сдвиг, указывающий на повышение безопасности полётов, произошедшее за период, когда использовались увеличенные лётные нагрузки.

100

i >>

75

50

25

6030 6759

3987 4367/

37 1734 39 1760/V 17

к- ^11 14

2003г.

2004г.

2005г.

2006г.

2007г.

Число отклонений и нарушений Число полётов на 1 случай

2008г.

8 ООО

6 000

4 000

2 000

Рис. 5. Число отклонений и нарушений техники пилотирования и число полётов на одно событие за 2003-2008 гг.

Сопоставление частоты отклонений и нарушений от регламентов полёта с полётной нагрузкой за предшествовавшие событию месяц и год, даёт основание для оценки фактора утомления в их происхождении.

Лётная нагрузка КВС, совершивших отклонения и нарушения от установленных регламентов полёта, характеризуется дисперсией показателей, от- 1 ражающих тенденции возможной связи изучаемых событий как с малым, так и очень большим налётом в предшествующем месяце.

Так, из 15 событий, зарегистрированных в 2005г., 40% лиц (6 человек) имели лётную нагрузку в предшествующем месяце менее 50 часов (при норме

I

80 час.) и только в одном случае налёт за предшествующий месяц был 95 часов, и в одном случае годовой налёт превысил 800 часов (рис. 6).

Связь изучаемых событий с малым налётом в предшествующем месяце, подтверждается и данными 2006г. (рис. 7). Так, практически у четверти экипажей (4 человека - 23,53%) из 17 событий 2006 года, месячный налёт не превы- | сил 50 часов, а два пилота, совершивших отклонения и нарушения, налетали в предшествующем месяце менее 10 часов (11,76%).

6,67%

5з,:

26,67%

66,67%

Ш-до 10 час. (1 чел.)

□ -от 400 до 600 час. (4 чел.) И-от 600 до 800 час. (10 чел.) В-более 800 час. (1 чел.)

Полётное время за год

В-от10до20 час. (2 чел.) Н-от 20 до 50 час. (3 чел.) В-от 50 до 80 час. (8 чел.) ■-более 80 час. (1 чел.)

Полётное время за месяц

Рис. 6. Распределение месячной и годовой рабочей нагрузки лиц. совершивших отклонения и нарушения в полёте в 2005г.

®-до 10 час. (2 чел.) а-от 10 до 20 час. (нет) 0-от 20 до 50 час. (4 чел.) 0-от 50 до 80 час. (3 чел.) ■ -более 80 час. (8 чел.)

□ -до600час. (2чел.) 0-от 600 до 800 час. (11 чел.) О-более 800 час. (4 чел.)

Полётное время за месяц Полётное время за год

Рис. 7. Распределение месячной и годовой рабочей нагрузки лиц, совершивших отклонения и нарушения в полёте в 2006г.

Следует отметить, что число лиц, совершивших отклонения и нарушения в 2006г. и имевших лётную нагрузку за предшествующий месяц более 80 час., увеличилось до 47,06%.

С 2007г. в авиакомпании введён учёт лётной нагрузки не за месяц и год, а за 28 последовательных дней и 12 последовательных месяцев. Это привело к тому, что число лиц, совершивших отклонения и нарушения в 2007г. увеличилось до 63,64% (54,55 и 9,09%), при этом, 1 человек из них (9,09%) имел нагрузку за 28 дней более 90 часов (рис. 8).

Это связано с тем, что в 2006г. в рамках программы исследований (по разрешению Минтранса России и при согласовании с независимыми профсоюзами) норма полётного времени была увеличена до 90 часов в месяц с возможностью увеличения нагрузки на 25% в течение 3-х месяцев и до 900 часов в год.

5.______

■27,27%

В-от 20 до 50 час. (2 чел.) Ш-от 50 до 80 час. (2 чел.) О-от 80 до ЭОчас. (6 чел.) Ш-более 90 час. (1 чел.)

И- от 600 до 800 час. (3 чел.) В-от 800 до 900 час. (5 чел.) 3 -более 900 час. (3 чел.)

Полётное время за 28 дней

Полётное время за 12 месяцев

Рис. 8. Распределение рабочей нагрузки за предшествующие 28 дней и 12 месяцев, лиц совершивших отклонения и нарушения в полёте

Однако полученные в данной работе данные исключают возможность увеличения на 25% норм полётного времени, при норме 90 часов в месяц. В связи с этим, приказом Минтранса России от 16.06.2008г. №91, норма полётного времени была ограничена 90 часами в месяц, при этом полностью исключена возможность увеличения нормы на 25% и введена в действие новая норма учёта лётного времени (налёта 80 часов), которая должна рассчитываться не за месяц, а за 28 последовательных дней, а также разрешена возможность увеличения этой нормы на 10%.

В соответствии с этим распоряжением, доля лиц, совершивших отклонения и нарушения в 2008г. и имевших полётное время за предшествующие «событию» 28 дней более 80 часов, уменьшилась по сравнению с 2007г., более чем в 2 раза - с 63,64% в 2007г. до 28,57% в 2008г. (21,43% и 7,14%) (рис. 9).

в 2007г.

При этом на 23% по сравнению с 2007г. снизилось число лиц, совершивших отклонения и нарушения и имевших при этом более 800 часов налёта за 12 последовательных месяцев, соответственно: с 72,72% в 2007г. (45,45% и 27,27%) до 50% - в 2008г. (42,86% и 7,14%).

Вместе с тем, следует учесть, что в авиакомпании постоянно увеличивается в целом число КВС, работающих в режиме высоких и сверхвысоких месячных и годовых нагрузок, и как следствие этого в 2008г. наблюдается увеличение доли отклонений и нарушений в диапазоне налёта более 80 часов за 28 предшествующих дней и более 800 часов за 12 предшествующих месяцев.

Однако, несмотря на это, безопасность полётов в целом повышается, о чём свидетельствует, приведенный ранее рис. 5, демонстрирующий динамику числа отклонений и нарушений по годам, с учётом числа полётов на 1 случай: в 2005г. совершено 15 случаев на 4000 полётов, а в 2008г.- 14 случаев практически на 7000 полётов.

В-от 20 до 50 час. (1 чел.) 0- до 600 час. (3 чел.)

0-от 50 до 80 час. (9 чел.) 0-от 600 до 800 час. (4 чел.)

■ -от 80 до 90час. (3 чел.) И-от 800 до 900 час. (6 чел.)

Ш-более 90 час. (1 чел.) Я-более 900 час. (1 чел.)

Полётное время за 28 дней Полётное время за 12 месяцев

Рис. 9. Распределение рабочей нагрузки за предшествующие 28 дней и 12 месяцев, лиц совершивших отклонения и нарушения в полёте в 2008г.

Особый интерес представлял анализ отклонений и нарушений от регламентов полёта в зависимости от количества ночного времени в лётной нагрузке [ за предшествующие «событию» 28 последовательных дней. Анализ выполнен ; на примере 2008 года.

На рис. 10 представлено абсолютное и процентное соотношение количе- ( ства ночного времени из всего количества полётного времени за 28 предшествующих событию дней всех экипажей, совершивших «событие» в 2008г.

26,57% 28,57%

0-до 30%. (4 чел.) Ш-от 30% до 50% (6 чел.) В-более 50% (4 чел.)

Рис. 10. Процентное соотношение количества ночного времени из всего количества полётного времени за 28 дней экипажей, совершивших «событие» в 2008г. •

Установлено, что практически у одной трети лётных экипажей (28,57%), совершивших «событие», более половины всей полётной нагрузки (от 52% до 62%) за 28 предшествующих «событию» дней составили полёты в ночное время. Практически 43% экипажей имели от 30 до 50% полётной нагрузки ночью.

Полученные данные отражают существенную роль рабочих нагрузок в ночное время, снижающих безопасность полётов, и согласуются с вышеизложенными результатами, показавшими, что утомление в полётах, включающих ночное время, больше, чем при самой длительной полётной смене в целом.

Количество ночного времени более 30% всей лётной нагрузки за 28 предшествующих дней снижает безопасность полётов.

Таким образом, анализ отклонений и нарушений техники пилотирования ВС не выявил увеличения их частоты за изучаемый период времени и не отметил достоверной связи частоты этих «событий» с повышенной до 90 часов в месяц лётной нагрузкой. В то же время заслуживает пристального внимания возможная связь малого (в пределах 50 часов) и очень большого налёта (более 90 часов в месяц) с этими событиями. Увеличение месячного налёта более 100 часов, даже в разрешённых случаях, представляется потенциально опасным.

Наиболее значимым показателем является качество техники пилотирования при посадке в базовом аэропорту (в направлении полёта «обратно»), анализ которой осуществлён по отдельным типам ВС: ТУ-154, 134; А-319, 320, 321; В-767 в зависимости от месячной лётной нагрузки (табл. 10, 11).

Таблица 10.

Отклонения параметров полёта от идеальных величин при посадке самолётов ТУ-154 в зависимости от количества часов полётного времени ___за предыдущий месяц___

Параметр посадки «ДУпос.». «пу» НДПРМ УДПРМ НБПРМ УБПРМ

Налет часов за предыдущий месяц 80 часов и менее более 80 часов 80 часов и менее более 80 часов 80 часов и менее более 80 часов 80 часов и менее более 80 часов 80 часов и менее более 80 часов 80 часов и менее более 80 часов

Число 83 120 83 120 36 66 36 66 73 106 73. 106

Среднее 9,82 8,12 1,18 1,17 16,08 18,18 17,30 16,32 5,83 5,69 17,15 17,65

Стандартное отклонение 7,89 6,40* 0,10 0,10 12,12 15,93 11,42 10,36 5,30 4,72 9,57 9,21

Ошибка средней 0,86 0,41 0,13 0,11 2,05 1,98 1,93 1,28 0,62 0,46 1,13 0,90

Н ДПРМ - отклонения по высоте пролёта дальнего приводного радиомаяка (метры);

V ДПРМ - отклонения по скорости пролёта дальнего приводного радиомаяка (км/час); Н БПРМ - отклонения по высоте пролёта ближнего приводного радиомаяка (метры);

V БПРМ - отклонения по скорости пролёта ближнего приводного радиомаяка (км/час);

V касан. - отклонения по скорости касания ВПП (км/час); Перегрузка - величина перегрузки в единицах g при посадке.

Таблица 11.

Отклонения показателей «ДУпос.» и «пу» в объединенной выборке у пилотов А-319,320, 321 и В-767 в зависимости от количества _ лётной нагрузки за предшествующий месяц_

Налет часов за предшествующий месяц 80 часов и менее Более 80 часов

Параметр посадки ДУпос. Пу ДУпос. Пу

Число 69 122 42 104

Среднее 3,42* 1,30 2,79* 1,27

Стандартное отклонение 1,85 0,09 1,83 0,09

Ошибка средней 0,224 0,008 0,286 0,009

Примечание: * - различия достоверны р<0,05.

Среди экипажей ТУ-154 не выявлено влияния ограниченно повышенной месячной (до 90 час.) и годовой (до 900 час.) лётной нагрузки на величину отклонений при посадке. Единственным статистически значимым различием (р<0,05) было большее отклонение по скорости касания взлётно-посадочной полосы в группе лётных экипажей с меньшим налётом часов.

Поскольку, посадка иностранных самолетов, как правило, производится в автоматическом режиме, то результаты расшифровки средств объективной регистрации параметров полёта А-319, 320, 321 и В-767 проанализированы только по показателям отклонения по скорости касания взлётно-посадочной полосы («ДУпос.») и величины перегрузки («пу») на посадке (табл. 11) по объединённой выборке в зависимости от величины полётного времени за предшествующий месяц. Различия в объединённой выборке по показателям «пу» не достоверны, по показателям отклонения «ДУпос.» при посадке между группами лётных экипажей с большим и меньшим налётом за предшествующий месяц - достоверны. При большем налёте часов в предшествующий месяц отклонения показателей «ДУпос.» при полётах всех типов ВС меньше.

Установлено наибольшее число идеальных показателей посадки в группе с налётом более 800 часов за год и более 80 часов за месяц.

Различия по показателям «пу» в зависимости от величины полётного времени за год и за 28 предшествующих дней не достоверны.

Полученные данные согласуются с вышеизложенными результатами взаимосвязи качества посадки от месячной и годовой лётной нагрузки и свидетельствуют о том, что чем меньше рабочая нагрузка как за 12 последовательных месяцев, так и за 28 предшествующих дней, тем ниже качество техники пилотирования на посадке. В данном случае может играть роль более успешное закрепление навыков пилотирования при большем налёте или повышенная активация и сосредоточенность пилота при больших рабочих нагрузках в условиях достаточной компенсации физиологических резервов организма пилотов.

Изучение взаимосвязи качества посадки с длительностью полётной смены не выявило различий в величине средней вертикальной перегрузки. Число полётных смен без отклонений от идеальной посадочной скорости при длительности смены 12 и менее часов достоверно больше по сравнению с группой полётных смен более 12 часов, при этом величина среднего отклонения от идеальной скорости посадки больше в группе с продолжительностью полётной смены более 12 часов (табл. 12).

Таблица 12.

Зависимость отклонений от расчётной посадочной скорости («АУпос.») _ от продолжительности полётных смен _

Продолжительность полётной смены, час. Число событий, п Полёт % полётов без отклонения по скорости (М±т) Среднее отклонение от расчетной посадочной скорости «ДУпос.» (баллы) (М±т) Стандартное отклонение, с

Более 12 20 туда 35,0±1,8 2,00±0,35 2,15

обратно 30,0±1,9 2,80±0,40* 2,52

12 и менее 352 туда 31,2±0,4 2,38±0,10 2,70

обратно 51,1±0,4 1,4б±0,09* 2,38

Примечание: * - различия достоверны.

Полетные смены длительностью более 12 часов выполнены на самолетах А-320 без дополнительного члена экипажа. При этом величины отклонений показателей «пу» и «ДУпос.» и доля идеальных посадок больше, а качество посадки лучше, чем при усиленном и двойном экипаже. Вероятно, это связано с большей «предпосадочной» активацией и ответственностью экипажа из двух человек, совершающих длительные перелёты, несмотря на то, что, как было показано выше, степень утомления у них более выражена. В то же время, можно предположить, что у части пилотов «предпосадочная» активация, маскирующая утомление, не способна привести к идеальному выдерживанию всех параметров посадки.

Показатели («пу») и («ДУпос.») при посадке ВС в сравнении полётных смен различной длительности и различной численности экипажа представлены в таблицах 13, 14.

Средние показатели вертикальных перегрузок («пу») и средние показатели отклонения по скорости касания («ДУпос.») при длительности полётной смены более 12 часов достоверно меньше у экипажа «2». Наибольшие показатели отклонений по параметрам посадки отмечаются у экипажа «4».

При длительности полётной смены 12 и менее часов достоверной разницы в показателях отклонения «ДУпос.» при различной численности экипажа не отмечено.

Средние показатели отклонения «ДУпос.» при численности экипажа «4» достаточно высоки и достоверно отличаются от аналогичных показателей при продолжительности полётной смены более 12 часов от экипажей «2» и «2+1».

Таблица 13.

Зависимость вертикальных перегрузок при посадке («пу») в длительных полётах экипажа с различной численностью

Продолжительность полетной смены, час. Экипаж, кол-во чел. Число полётов п Полёт Средняя вертикальная перегрузка (М ± т) Стандартное отклонение, а

более 12 2 9 туда 1,237±0,024 0,099

обратно **1,161±0,011* 0,046

2+1 ■ б туда 1,285±0,034 0,109

обратно 1,343±0,021* 0,068

4 5 туда 1,288+0,012 0,039

обратно ** 1,326+0,040 0,113

12 и менее 2 311 туда 1,220±0,004 0,116

обратно 1,252±0,025 0,632

2+1 41 туда 1,243+0,010 0,091

обратно 1,268+0,009 0,087

4 0 туда

обратно

Примечание: * - различия достоверны (р<0,001) между экипажами «2» и «2+1», ** - различия достоверны (р<0,005) между экипажами «2» и «4»,

Таблица 14.

Зависимость отклонений от расчетной посадочной скорости (А Упос.) в длительных полётах экипажа с различной численностью.

Продолжительность полётной смены, час. Экипаж, кол-во чел. Число полётов, п Полёт % полетов без отклонения по скорости (М±т) Среднее отклонение от расчётной посадочной скорости (баллы) (М±т) Стандартное отклонение, а

более 12 2 9 туда 66,6±2,0 0,44±0,18 0,72

обратно 66,6±2,0 1,77+0,79** 3,19

2+1 6 туда 16,6±4,1 3,16±0,83 2,63

обратно 0 3,00±0,40 1,26

4 5 туда 0 3,40+0,54 1,51

обратно 0 4,40+0,53** 1,51

12 и менее 2 311 туда 32,1±0,5 1,220+0,004 0,116

обратно 51,4±0,4 2,40±0,11* 2,77

2+1 41 туда 24,4+1 ,3 1,46±0,10 2,48

обратно 46,3+1,2 1,73±0,21* 1,92

4 0 туда

обратно

Примечание: * - различия достоверны (р<0,005) между экипажами «2» и «2+1», ** - различия достоверны (р<0,02) менаду экипажами «2» и «4».

Материалы по изучению качества профессиональной деятельности экипажей ВС, не выявили роста числа отклонений и нарушений техники пилотирования от установленных регламентов полёта и отклонений от идеальных параметров посадки при увеличении лётной нагрузки до пределов, использованных в авиакомпании. Следовательно, развивающееся утомление при работе в изученных регламентах не влияет на качество профессиональной деятельности пилотов.

В главе 7 проведено обсуждение полученных материалов, подтверждающих отсутствие отрицательного влияния ограниченно повышенных рабочих нагрузок на здоровье и деятельность пилотов. Материалы работы представляют модель, показывающую, что методической основой нормирования летных регламентов для лиц ЛС ГА должны служить показатели здоровья и профессиональной деятельности пилотов, непосредственно влияющие на безопасность полётов.

ВЫВОДЫ

1. Нормативные документы, определяющие рабочее время и время отдыха лётного состава большинства зарубежных авиаперевозчиков, предусматривают более длительную продолжительность полётного времени и полётной смены, меньшую продолжительность отдыха по сравнению с Россией. При этом предусмотрено более детальное регламентирование периодов отдыха в зависимости от длительности полётов в ночное время, а также в течение месяца и квартала для борьбы с накопленным утомлением.

2. Увеличение полётного времени до 90 часов за 28 последовательных дней и 900 часов за 12 последовательных месяцев не ведёт к отрицательным сдвигам в состоянии здоровья лиц ЛС ГА. За 5 лет использования увеличенных норм лётной нагрузки в авиакомпании снизилась частота медицинской дисквалификации пилотов по заболеваниям внутренних органов и нервной системы, частота случаев заболеваний с ВУТ, частота случаев острых нарушений здоровья.

3. При налёте до 89 часов в месяц, главным фактором, определяющим степень утомления в конкретном полёте, является длительность полётной смены. При налёте 90 и более часов за последовательные 28 дней, а также более 900 часов за 12 последовательных месяцев, фактор накопленного утомления доминирует над фактором длительности полётной смены. Превышение указанных величин полётного времени ведёт к проявлениям накопленной усталости (хроническому утомлению) и не должно разрешаться.

4. Степень утомления КВС на этапах «перед снижением» и «после посадки» зависит от продолжительности полётной смены, достигая максимума при длительности полётных смен более 12 часов. Введение дополнительных членов экипажа при полётных сменах более 12 часов приводит к снижению степени утомления КВС.

5. На утомление КВС влияет длительность ночного времени в полётной смене - количество ночного времени в полётной смене более 30% всей лётной нагрузки за 28 предшествующих дней снижает безопасность полётов. При ночном прилёте в аэропорт наблюдаются самые большие степени утомления на этапах «перед снижением» и «после посадки», мало связанные с продолжительностью полётной смены. Существующее положение о возможности использования таких полётных смен 3 раза подряд несёт опасность развития выраженного накопленного утомления (хронического утомления), что подтверждено показателями обратной корреляции степени утомления в ночных полётных сменах с длительностью предполётного отдыха.

6. Введение в практику режима труда и отдыха членов лётных экипажей увеличения полётного времени до за последовательные 28 дней, а также более 900 часов за 12 последовательных месяцев не привело к увеличению показателей снижения безопасности полётов (катастроф, частоты авиационных инцидентов по человеческому фактору, числа отклонений и нарушений от установленных регламентов полёта).

7. Зафиксированные бортовыми магнитными регистраторами отклонения и нарушения техники пилотирования зависят от величины лётной нагрузки за месяц, предшествующий этому «событию». При малой (менее 50 часов) и значительной (более 90 часов) месячной лётной нагрузке частота отклонений и нарушений техники пилотирования от установленных параметров полёта увеличивается.

8. Превышение полётного времени более 90 часов в месяц и более 900 часов в год отрицательно отражается на деятельности пилотов, увеличивая риск отклонений и нарушений при посадке. Для предотвращения этого явления необходимо перейти от нормирования полётного времени за календарные месяц и год к нормированию за 28 последовательных дней и 12 последовательных месяцев.

9. Качество посадки ВС внутри отведённых регламентом границ зависит от степени утомления лётного экипажа в конкретном полёте и предшествующей лётной нагрузки и должно являться одним из критериев при нормировании режима труда и времени отдыха лётных экипажей ГА.

10. Научно-методическое обоснование количественных показателей рабочей нагрузки лиц ЛС должно включать изучение международного опыта, показателей динамики состояния здоровья, субъективную оценку степени утомления лётного экипажа, анализ показателей безопасности полётов и техники пилотирования в условиях поэтапного (на небольшие величины) увеличения лётной нагрузки.

11. Полученные материалы явились научным обоснованием корректировки существующих режимов труда и отдыха экипажей ВС ГА России и использованы при разработке Приказа Министерства транспорта Российской Федерации от 16 июня 2008г. №91 «О внесении изменений в приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 21 ноября 2005г. №139».

ПРАКТИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ

1. Руководителям Министерства транспорта России и руководству экс-плуатантов гражданской авиации при нормировании лётной нагрузки:

- отказаться от нормирования длительности полётного времени в течение

календарного года, заменив его нормированием в течение 12 последовательных месяцев;

- отказаться от нормирования длительности полётного времени в течение

календарного месяца, заменив его нормированием за 28 последовательных суток;

- установить максимально разрешенную длительность полётного времени за

12 последовательных месяцев (365 дней) 900 часов;

- установить максимально разрешенную длительность полётного времени за

28 последовательных суток равную 90 часам, при этом не допускать увеличения его длительности на 25%.

2. При введении ограничений полётного времени 90 часов в месяц и 900 часов в год рекомендуется:

- при выполнении транспортных полётов ограничить максимально разре-

шённую полётную смену для экипажей, имеющих в своем составе двух пилотов, 12 часами при установленной минимальной продолжительности послеполетного отдыха;

- рекомендовать продолжать полёты с продолжительностью рабочего вре-

мени более 12 часов увеличенным составом экипажа;

- разрешить не более 2 полетных смен подряд при ночном прилете в базовый

аэропорт, после чего необходим послеполётный отдых не менее 24 часов;

- рассмотреть возможность предоставления дополнительных дней отдыха

после каждых 2-3 месяцев работы, за счёт дополнительного ежегодного отпуска;

- исключить дорожное время из времени послеполётного отдыха в базовом

аэропорту.

Список научных работ, опубликованных по теме диссертации

1. Рекомендации для терапевтов-экспертов ВЛЭК по совершенствованию диагностики и прогнозированию заболеваний сердечно-сосудистой системы / A.C. Турецкая, Б.Л. Гельман, Г.Л. Стронгин, О.Н. Родионов и др. - М.: МСУ МГА СССР, 1986. - 25с.

2. Рекомендации по первичной профилактике ишемической болезни сердца у лётного состава / Г .Л. Стронгин, Б.Л. Гельман, Н.Б. Макарова, A.C. Турецкая, А.О. Кудинова, О.Н. Родионов, Д.Н. Демидов и др. - М.: МСУ МГА СССР, 1990.-78с.

3. Рекомендации по лечению артериальной гипертензии у лётного состава и оценка его эффективности / Н.Б. Макарова, Б.Л. Гельман, Г.Л. Стронгин, A.C. Турецкая, О.Н. Родионов. - М.: МСУ МГА СССР, 1991. - 12 с.

4. Результаты нагрузочного тестирования при популяционном обследовании лиц лётного состава ГА / A.C. Турецкая, Г.Л. Стронгин, Н.Б. Макарова, О.Н. Родионов, H.A. Писарева // Матер. 4-й науч.-практич. конф. медицинской службы МАП СССР «Методические проблемы безопасности полетов и вра-чебно лётная экспертиза». - М., 1991. - С. 140-141.

5. Оценка распространенности и уровней факторов риска ИБС у лётного состава ГА / Г.Л. Стронгин, Б.Л. Гельман, О.Н. Родионов, А.О. Кудинова, Н.Б. Макарова // Матер. 4-й науч.-практич. конф. медицинской службы МАП СССР «Методические проблемы безопасности полётов и врачебно лётная экспертиза». - М., 1991. - С. 134.

6. Значение данных клинического обследования в прогнозировании осложнений сердечно-сосудистых заболеваний у лиц лётного состава / A.C. Турецкая, Г.Л. Стронгин, Н.Б. Макарова, Б.Л. Гельман, О.Н. Родионов // Матер, науч.-практич. конф., посвящ. 40-летию подготовки врачей Саратовским военно-медицинским факультетом «Профессиональное долголетие лётного состава». ЦМВУ МО СССР. - Саратов, 1991. - С. 71-72.

7. Отсутствие доверия лётного состава в ведомственной медицине - серьёзная проблема врачебно-лётной экспертизы / Г.Л. Стронгин, Н.Б. Макарова, A.C. Турецкая, О.Н. Родионов, Б.Л. Гельман // Матер. XXI Гагаринских научных чтений по авиации и космонавтике. Секция «Проблемы авиакосмической медицины и психологии». Гагаринский комитет АН СССР, институт МБ А, институт психологии АН СССР - М., 1991. - С. 218-220.

8. Рекомендации по обследованию, лечению и реабилитации лиц лётного состава с функциональными нарушениями ритма сердца / A.C. Турецкая, О.Н. Родионов, Д.Н. Демидов, Г.Н. Кулыгин, Л.Н. Начаткина, А.О. Кудинова, Г.Л. Стронгин и др. - М.: Минтранс России, 1993. - 28 с.

9. Рекомендации по антистрессовой терапии лётному составу ГА, проходящему врачебно-лётную экспертизу / Б.Х. Семёнов, Б.Л. Гельман, Д.Н. Демидов, Л.Н. Начаткина, О.Н. Родионов и др. - М.: Минтранс России, 1992. - 8 с.

Ю.Методические рекомендации по суточному мониторированию ЭКГ и АД в целях врачебно-лётной экспертизы / A.C. Турецкая, Г.Л. Стронгин, Н.Б. Макарова, О.Н. Родионов и др. - М.: Минтранс России, 1994. -28с.

11 .Рекомендации по профилактике и лечению гастродуоденальных заболеваний у лётного состава / Д.Н. Демидов, Б.Л. Гельман, Б.Х. Семёнов, О.Н. Родионов, М.Б. Боровой и др. - М.: Минтранс России, 1994. - 28с.

12.Родионов О.Н., Демидов Д.Н. Исследование механизмов развития функциональных нарушений ритма сердца у лиц лётного состава гражданской авиации // Тезисы докладов 5-го Европейского семинара по авиационной медицине «Актуальные вопросы медицинского обеспечения полётов, врачебно-лётной экспертизы и реабилитации лётного состава». 3-7 июня 1996г. - М.,

1996.- С. 40-42.

13.Дорошев В.Г., Родионов О.Н., Бобровницкий И.П. Биохимический статус как показатель прогноза и оценки эффективности медицинской реабилитации лётного состава // Тезисы докладов 5-го Европейского семинара по авиационной медицине «Актуальные вопросы медицинского обеспечения полётов, врачебно-лётной экспертизы и реабилитации лётного состава». 3-7 июня 1996г. -М., 1996,- С. 88-90.

Н.Родионов О.Н., Демидов Д.Н. Исследование механизмов развития функциональных нарушений ритма сердца у лиц лётного состава гражданской авиации и определение структуры оздоровительно-профилактических мероприятий II Тезисы докладов Первой науч.-практич. конф. «Актуальные проблемы человека в аэрокосмических системах». 17-19 марта 1997г. - М., 1997. -С.140-142.

15.Родионов О.Н., Дорошев В.Г. Специализированный центр медицинской реабилитации // Тезисы докладов Первой науч.-практич. конф. «Актуальные проблемы человека в аэрокосмических системах». 17-19 марта 1997г. - М.,

1997.-С. 142-144.

16.Родионов О.Н., Демидов Д.Н. К вопросу о проведении лечебно-оздоровительных мероприятий у лиц лётного состава И Матер. Первого науч.-практич. конгресса «Человек в авиации и безопасность полётов». 1-3 июля 1998г. - М., 1998. - №5.- С. 352-353.

П.Родионов О.Н. Прикладные аспекты практической реализации научной концепции «о профессиональном здоровье» лётного состава в гражданской авиации // Матер. Первого науч.-практич. конгресса «Человек в авиации и безопасность полётов», 1-3 июля 1998г. - М., 1998. - №5. - С. 67.

18.Родионов О.Н., Демидов Д.Н. Проведение оздоровительно-профилактических мероприятий и оценка их эффективности у лиц лётного состава // Матер. Второго науч.-практич. конгресса «Человек в авиации и проблема сохранения его здоровья». - М., 2000. - С. 201-202.

19-Родйонов О.Н., Демидов Д.Н. Участие в оздоровительных мероприятиях и профессиональная успешность лётного состава // Матер. Третьей междунар.

науч.-практич. конф. «Человек в экстремальных условиях: проблемы здоровья, адаптации и работоспособности». - М., 2002. - С. 146-147.

20.0рганизация медицинского обучения бортпроводников / В.Г. Бубнов, В.Д. Быченко, И.Е. Невингловский, О.Н. Родионов // Матер. Третьей междунар. науч.-практич. конф. «Человек в экстремальных условиях: проблемы здоровья, адаптации и работоспособности». - М., 2002. - С.34-36.

21.Родионов О.Н., Демидов Д.Н. Факторы риска сердечно-сосудистых заболеваний у лиц лётного состава Гражданской авиации и проблемы переходного возраста // Матер. Третьей междунар. науч.-практич. конф. «Человек в экстремальных условиях: проблемы здоровья, адаптации и работоспособности». -М„ 2002.-С. 126.

22.Оказание первой медицинской помощи на борту воздушного судна: Практическое пособие / О.Н. Родионов, В.Г. Бубнов, И.Е. Невингловский, В.Д. Быченко. - М.: «НЦ ЭНАС», 2002. - 64 с.

23.Медицинская подготовка бортпроводников: Учебное пособие / О.Н. Родионов, В.Г. Бубнов, И.Е. Невингловский, В.Д. Быченко. - М.: «НЦ ЭНАС», 2002.- 120 с.

24.Родионов О.Н., Демидов Д.Н., Грязнов C.B. Опыт медицинского центра «Аэрофлот» по обеспечению оптимального состояния здоровья и работоспособности лётного состава гражданской авиации // Тезисы докладов Всероссийской конф. «Актуальные вопросы обеспечения безопасности полётов». -Иркутск, 2003.-С. 67-68.

25.Родионов О.Н., Дорошев В.Г. Интегральная оценка эффективности восстановительных и реабилитационных мероприятий // Труды VI Междунар. конф. «Современные технологии восстановительной медицины «Асвомед 2003». 11-15 мая2003г.-Сочи,2003.-С. 134-135.

26.Родионов О.Н., Демидов Д.Н., Грязнов C.B. Опыт медицинского центра «Аэрофлот» по обеспечению оптимального состояния здоровья и профессиональной надёжности лётного состава гражданской авиации // Труды VI Междунар. конф. «Современные технологии восстановительной медицины «Асвомед 2003». 11-15 мая 2003г. - Сочи, 2003. - С. 329.

27.Родионов О.Н., Стронгин Г.Л. Онкологическая заболеваемость лётного состава и наземного авиатехнического персонала И Авиакосмическая и экологическая медицина. - 2003.- Т.37., №3. - С. 54-56.

28.Методические рекомендации «Тугоухость у пилотов гражданской авиации (диагностика, врачебно-лётная экспертиза и профилактика профессиональных заболеваний органа слуха шумовой этиологии)» / Н.А. Разсолов, В.Д. Юстова, Е.В. Колесникова, А.Г. Быстрова, Д.А. Чернышов, О.Н. Родионов, О.В. Козин и др. - М.: МЗ РФ, РМАПО, 2004. - 95с.

29.Родионов О.Н., Покровская A.M. Профилактика алкоголизма и наркомании в авиации - важнейший фактор в обеспечении безопасности полётов // Матер. Пятого междунар. науч.-практич. конгресса «Человек в экстремальных

условиях: здоровье, надёжность и реабилитация». 16-20 октября 2006г. - М., 2006. - С. 206.

30.Родионов О.Н. Влияние увеличения полётного времени на здоровье лётного состава гражданской авиации // Медицина труда. - 2008. - №4. -С. 43-47.

31.Родионов О.Н. Оценка влияния на безопасность полётов увеличения

• норм полётного времени // Гигиена и санитария. - 2008. — №4. — С. 41-45.

32.Родионов О.Н. Актуальные вопросы профессиональной заболеваемости лиц лётного состава гражданской авиации // Матер. Всероссийской конф., по-свящ. 85-летию ГУ НИИ МТ РАМН «Медицина труда: Реализация глобального плана действий по здоровью работающих на 2008-2017гг.». - М., 2008. -С. 262-263.

33.Родионов О.Н. Влияние месячной рабочей нагрузки на утомляемость лиц лётного состава в отдельных полётах // Сб. научно-практических работ ФГУП ВНИИЖГ Роспотребнадзора «Обеспечение санитарно-эпидемиологического благополучия на объектах транспорта Российской Федерации». - М., 2008. - С. 134-137.

34.Панкова В.Б., Родионов О.Н. Месячная рабочая нагрузка и утомляемость пилотов гражданской авиации // Актуальные проблемы транспортной медицины. - Одесса, 2008. - №2 (12) - С. 31-34.

35.Родионов О.Н. Влияние увеличенных нормативов полётного времени на здоровье и утомляемость лётного состава гражданской авиации // Матер. VI междунар. науч.-практич. конгресса «Человек в экстремальных условиях: человеческий фактор и профессиональное здоровье». 13-17 октября 2008г.-М., 2008. - С.73-76.

36.Панкова В.Б., Родионов О.Н., Козин О.В. Профессиональная тугоухость у лиц лётного состава гражданской авиации II Матер. VI междунар. науч.-практич. конгресса «Человек в экстремальных условиях: человеческий фактор и профессиональное здоровье». 13-17 октября 2008г.- М., 2008. -С. 147-148.

37.Родионов О.Н. Современные аспекты профессиональной заболеваемости у лиц лётных профессий гражданской авиации // Матер. VI междунар. науч.-практич. конгресса «Человек в экстремальных условиях: человеческий фактор и профессиональное здоровье». 13-17 октября 2008г. - М., 2008. -С. 140-148.

38.Родионов О.Н. Взаимосвязь показателей качества полёта и утомления лётных экипажей гражданской авиации // Вестник медико-технической академии. - М., 2009. - №1. - С. 40-42.

39.Родионов О.Н. Взаимосвязь утомления и особенностей полётной смены лётных экипажей гражданской авиации И Гигиена и санитария. - 2009. - №4.-С. 35-39.

40.Профессиональные заболевания работников железнодорожного транспорта / М.Ф. Вильк, В.А. Гоженко, В.А. Калцов, В.Б. Панкова, Г.Р. Мухамедова, М.В. Бектасова и др. // Руководство для врачей по общей редакцией член, корр. РАЕН В.А. Капцова - М.- ООО Фирма «РЕИНФОР».- 2009.- 223с.

41.Родионов О.Н., Панкова В.Б., Стронгин Г.Л. Совершенствование методических основ нормирования рабочих регламентов для лётных экипажей гравданской авиации // Здоровье населения и среда обитания. -2009. - №.3. - С.5-10.

42.Родионов О.Н., Панкова В.Б., Стронгин Г.Л. Методическое обоснование нормирования рабочей нагрузки для лиц лётных профессий гражданской авиации // Матер, юбилейной науч.-практич. конф. «Медицина труда. Здоровье работающего населения: достижения и перспективы», посвящ. 85-летию кафедры гигиены труда С-Птб. Медицинской академии последипломного образования». 13 мая 2009г. - С-Птб., 2009.-Т.1. - С. 160.

43.Панкова В.Б., Мухамедова Г. Р., Родионов О.Н. Основные экспертно-диагностические ошибки при рассмотрении связи заболевания органа слуха с воздействием шума. // Вестник оториноларингологии.- 2009.-№2.- С.10-13.

44.Родионов О.Н. Состояние здоровья лиц лётного состава гражданской авиации при работе в условиях повышенных лётных нагрузок // Медицина труда. - 2009.- №5 - С.9-11.

Выражаю признательность и благодарность доктору медицинских наук, профессору Г.Л. Стронгину, доктору медицинских наук, профессору В.Б. Панковой, заместителю генерального директора - директору лётного комплекса ОАО «Аэрофлот» С.Г. Тульскому,' начальнику ОНЛСД СЛС лётного комплекса ОАО «Аэрофлот» Н.А. Баландину за постоянные консультации и ценные советы при выполнении данной работы и анализе полученных результатов.

Выпущено: Издательско-полиграфический центр ФГУП ВНИИЖГ - ООО Фирма «РЕИНФОР» В соответствии с предоставленным оригинал-макетом Тираж-100 экз.

Актуальность работы. Согласно требованиям Международной организации гражданской авиации (ИКАО), каждое государство самостоятельно должно вводить ограничения рабочего времени и требования к времени отдыха лётных экипажей воздушных судов (ВС). Стандарт, согласно которому составляются правила нормирования, должен включать: ограничения полётного времени и служебного полётного времени (длительность полётной смены), минимальное время отдыха для членов лётного экипажа. Должно быть обеспечено такое положение, при котором «.утомление, возникающее при выполнении одного полёта, нескольких полётов подряд или накопленное за какой-то период времени, не угрожает безопасности полёта».

В связи с недостаточностью в настоящее время научного обоснования количественных показателей допустимой лётной нагрузки и достаточности отдыха, ИКАО не приводит количественных критериев режимов труда и отдыха, оставляя решение проблемы за государством — членом организации.

Известно, что выраженное утомление пилотов может приводить к увеличению риска ошибок, ведущих к авиаинцидентам и катастрофам, относящимся, к так называемому, «человеческому фактору». Показано, что около одной пятой всех авиационных инцидентов, прямо или косвенно, связаны с усталостью и утомлением лётного экипажа [99, 165, 179, 187].

Проблеме утомления экипажей гражданской авиации и мерам по уменьшению его развития посвящено множество исследований [157-159], т.к. с точки зрения безопасности полётов, это состояние существенно влияет на операторскую деятельность.

Изучено влияние на развитие утомления экипажей ВС различных факторов лётной деятельности (гипоксии, шума, гиподинамии, монотонии, нервно-эмоционального напряжения, нарушения циркадианных ритмов при смене временных поясов и др.) [146, 195].

Идентификация степени утомления пилотов является методически сложной задачей, связанной с особенностями механизмов и проявлений утомления при различных видах трудовой деятельности [51, 58, 63].

Наиболее широко для оценки функционального состояния организма пилотов применялись различные физиологические параметры в процессе полёта (регистрация частоты сердечных сокращений, ЭКГ, артериального давления, частоты дыхания), объективных показателей нервно-психической деятельности, диагностика резервов внимания [5, 14, 15, 19, 29, 35, 43, 68, 123, 136].

Однако на регистрируемые в полёте параметры деятельности организма, влияют многочисленные факторы: степень нервно-эмоциональной напряженности пилота на различных этапах полёта, физические нагрузки, приём пищи и напитков, курение, параметры микроклимата в кабине, суточные ритмы, индивидуальные различия организма пилотов и пр. Нельзя не учитывать и дополнительные факторы, определяющие физиологическую «цену» деятельности пилота: опыт работы, уровень автоматизации систем управления ВС, особенности и условия посадки на конкретном аэродроме. Фактор утомления, возможно, вносит свой вклад в величину этих параметров, однако его выделение при небольшом объеме выборки практически невозможно.

Большое место в исследованиях утомления в процессе рабочей деятельности занимают методы субъективной оценки утомления пилотов (анкеты, шкалы, различные опросники, заполняемых в различные моменты рабочего дня и после него) [72]. Однако главным недостатком анкетных методов исследования является их зависимость от мотивации, принимающих участие в исследовании, лиц, что требует их полной анонимности.

Наиболее обоснованным является мнение, что прямым и наиболее точным критерием развития выраженного утомления является ухудшение деятельности, проявляющееся в снижении производительности и ухудшении качества труда, профессиональных ошибках различной тяжести в зависимости от характера труда оператора [1, 72, 51, 53, 58]. Однако качество сложной и разнообразной коллективной деятельности лётного экипажа трудно измерить простыми критериями. Данные об авиационных происшествиях, в происхождении которых утомление могло сыграть существенную роль, доказывают опасность этого явления, но не могут оказать существенной помощи в обосновании конкретных величин нормирования лётной нагрузки и отдыха, прежде всего из-за относительной редкости таких событий.

В профессиональной деятельности пилотов посадка ВС является последним и очень ответственным этапом работы, на котором мобилизация функциональных резервов организма, в виде «конечного порыва», способна обеспечить необходимое качество деятельности даже при значительном утомлении [1, 44].

Появление бортовых магнитных самописцев создало возможности для достаточно глубокого изучения элементов деятельности экипажа в полёте, в том числе и при посадке. За рубежом исследования утомления с использованием самописцев не проводятся, но в России расшифровка «чёрных» ящиков осуществляется, практически, в 100% случаев нарушений регламентов полёта, что-даёт возможность исследования взаимосвязей особенностей рабочей нагрузки и полётной смены с некоторыми параметрами качества полёта, в частности, прохождения глиссады и посадкой. Результаты «пилотных» исследований [108] показали перспективность использования данных бортовых магнитных самописцев для оценки влияния утомления на деятельность экипажа.

Таким образом, имеющаяся в настоящее время методическая база позволяет исследовать влияние утомления при различных рабочих нагрузках и использовать эти показатели для нормирования режимов труда и отдыха лётных экипажей ГА России.

Решение вопросов о возможности увеличения конкретных величин рабочей нагрузки должно проводиться с большой осторожностью, небольшими шагами, под регулярным контролем состояния здоровья лётного состава и качеством их профессиональной деятельности.

Приказом Минтранса России от 21.11.2005г введено в действие «Положение об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов гражданской авиации Российской Федерации» № 139.

С учетом национальных особенностей этот документ предусматривает меньшую рабочую нагрузку на членов лётного экипажа, чем в других крупных авиационных странах (США, Европейское сообщество и др.). По мнению Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта России такое положение наносит ущерб конкурентоспособности отечественной авиации на международном рынке авиаперевозок, поэтому она обратилась к Министру транспорта России с просьбой о пересмотре в сторону увеличения некоторых из установленных лётных нормативов.

В свою очередь, Минтранс России, отмечая отсутствие научно обоснованных данных о влиянии увеличения максимально допустимой продолжительности полётного времени, поручил провести необходимые исследования для оценки возможности внесения соответствующих изменений в действующее-Положение.

Исходя из отсутствия строго научно обоснованных количественных показателей рабочей нагрузки пилотов, единственно приемлемым подходом является изучение международной практики, а также анализ, полученных в России, результатов влияния поэтапного (на небольшие величины) увеличения полётного времени на состояние здоровья, особенности развития утомления и качество профессиональной деятельности лётных экипажей ГА.

По согласованию с ФСНСТ Минтранса России и с согласия первичной профсоюзной организации, ОАО «Аэрофлот» с августа 2004 года по настоящее время применяет нормы налёта ограниченно увеличенные до 90 часов в месяц и 900 часов в год.

Социальное положение работников ОАО «Аэрофлот», наличие разработанной системы медицинского контроля и реабилитации приближают условия их деятельности к условиям работы в крупнейших зарубежных авиакомпаниях, использующих более высокие нормы налёта для лётных экипажей тех же ВС. ОАО «Аэрофлот» располагает также результатами изучения утомляемости лётных экипажей в длительных полётах, выполненных совместно с научными работниками ГосНИИ ГА (2002, 2005гг.). В этих исследованиях прошли апробацию и признаны информативными методики оценки утомления членов лётных экипажей в отдельных полётах, что важно для нормирования рабочего времени с учётом особенностей полёта (типа самолета, времени вылета, количества посадок, пересечения часовых поясов и др.).

Учитывая пятилетний опыт применения ограниченно увеличенных месячных и годовых норм налёта (в соответствии с Распоряжением Заместителя Министра транспорта Российской Федерации от 30 мая 2006 года № ВК-55-р), изучение особенностей влияния этих рабочих нагрузок на состояние здоровья, утомление и качество профессиональной деятельности лётных экипажей ГА, а также научное обоснование возможности дальнейшего распространения этого опыта, является актуальным и приоритетным направлением.

Цель исследования: совершенствование научно-методических основ нормирования режимов труда и отдыха лётных экипажей ГА для сохранения здоровья, оптимальной работоспособности пилотов и обеспечения безопасности полётов (на примере авиакомпании ОАО «Аэрофлот»).

Задачи:

1. Проанализировать и оценить национальные и международные стандарты по ограничению рабочего времени и требования к отдыху лётного состава, а также документы и опыт ведущих зарубежных авиаперевозчиков.

2. Изучить влияние величины лётной нагрузки на состояние здоровья лиц лётного состава гражданской авиации.

3. Исследовать влияние различных режимов труда и отдыха на развитие утомления членов лётных экипажей по данным анонимного анкетирования.

4. Оценить взаимосвязь величины лётной нагрузки (месячной и годовой), особенностей полётной смены и численности экипажа с качеством профессиональной деятельности пилотов по показателям безопасности полёта и результатам расшифровки средств объективной регистрации параметров полёта.

5. Разработать научно обоснованные рекомендации по совершенствованию нормативов рабочего времени, времени отдыха и снижению утомления в процессе лётной деятельности лиц летного состава (JIC) ГА России.

Научная новизна. Материалы исследования представляют новое научное направление по изучению влияния утомления на профессиональную деятельность лётных экипажей ГА России и имеют большое отраслевое значение для сохранения здоровья пилотов и повышения безопасности полётов.

Впервые разработаны и практически реализованы научно обоснованные методические подходы для количественного нормирования лётной нагрузки лиц JIC ГА, основанные на анализе динамики показателей здоровья и функционального состояния членов лётных экипажей, субъективной оценке степени утомления, показателях безопасности полётов и качестве профессиональной деятельности пилотов.

Установлено отсутствие отрицательного влияния увеличения предельной длительности полётного времени в течение 28 последовательных дней до 90 часов и в течение 12 последовательных месяцев до 900 часов в течение 5 лет на состояние здоровья лётных экипажей по следующим показателям:

- отсутствует отрицательная динамика показателей медицинской дисквалификации пилотов;

- отсутствует рост частоты случаев острых нарушений состояния здоровья при увеличении показателя количества полётов на 1 случай;

- уменьшается число случаев заболеваний с временной утратой трудоспособности (ВУТ).

Показано, что превышение полётного времени более 90 часов за предшествующий месяц и 900 часов в год ведёт к «накопленной усталости» - фактору, доминирующему над фактором полётного времени в конкретном полёте:

- доказано, что главным фактором, определяющим степень выраженности утомления в конкретном полёте является длительность полётной смены, достигающая максимума при полётах продолжительностью более 12 часов;

- установлено, что при ночной полётной смене наблюдается-наиболее выраженное утомление, мало связанное с продолжительностью смены.

Впервые проведён комплексный научный анализ показателей, отражающих влияние лётной нагрузки на профессиональную деятельность пилотов:

- установлено, что увеличение предельных норм полётного времени (с 80 до 90 часов в месяц и с 800 до 900 часов в год) не увеличивает риск авиационных инцидентов, отклонений и нарушений техники пилотирования;

- выявлена зависимость увеличения частоты инцидентов, отклонений и нарушений техники пилотирования при очень малой (до 50 часов) и значительно повышенной месячной (более 90 часов) и годовой (более 900 часов) лётной нагрузке;

- показано, что на успешность профессиональной деятельности при посадке влияет как длительность полётной смены, так и численность экипажа;

- доказано, что наличие ночного времени полёта более 30% всей лётной' нагрузки за 28 последовательных дней, снижает качество выполнения полёта.

Практическое значение работы состоит в разработке конкретных, научно обоснованных рекомендаций, которые использованы при создании Приказа Министерства транспорта Российской Федерации от 16 июня 2008г. №91 «О внесении изменений в приказ Министерства транспорта Российской федерации от 21 ноября 2005г. №139» и ОАО «Аэрофлот».

Получены данные о необходимости корректировки нормирования режимов труда и отдыха лётных экипажей FA:

- увеличения нормы полётного времени за 28 последовательных дней и 12 месяцев;

- максимально разрешённой длительности полётной смены, в том числе с учётом численности экипажа;

- ограничения количества полётных смен в ночное время;

- целесообразности ежеквартальных дополнительных последовательных дней отдыха для предупреждения.развития «накопленного» утомления;

- необходимости увеличения численности состава экипажа при полётах более 12 часов;

- исключения дорожного времени из времени послеполётного отдыха в базовом аэропорту.

Внедрение результатов работы. Материалы, полученные в работе, использованы при разработке и составлении нормативно-методических документов:

- Программа и методика исследований «Оценка возможности использования увеличенных норм полётного времени» в условиях ОАО «Аэрофлот», утв. Министерством транспорта 06.02.2006г.;

- Приказ ОАО «Аэрофлот - Российские авиалинии» от 11 июля- 2006г. №287 «О проведении исследований по обоснованию максимально допустимой продолжительности полётного времени ВС»;

- Руководство по производству полётов эксплуатанта, часть А (глава 7), второе издание. - Изменение №1-А «Временное положение о режиме рабочего времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов ОАО «Аэрофлот - Российские авиалинии», утв. Ген. директором ОАО «Аэрофлот» (М., 2006г.);

- Указание лётного комплекса ОАО «Аэрофлот — Российские авиалинии» • от 12 июля 2006г. №24-73/у «О введении в действие временного положения о режиме рабочего времени и времени отдыха членов экипажей ВС ОАО «Аэрофлот»;

-Приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 16 июня 2008г. №91 «О внесении изменений в приказ Министерства транспорта Российской федерации от 21 ноября 2005г. №139»;

- «Рекомендации для терапевтов-экспертов врачебно-лётной экспертной комиссии по совершенствованию диагностики и прогнозированию заболеваний сердечно-сосудистой системы» (МСУ МГА СССР, 1986г.);

- «Рекомендации по первичной профилактике ишемической болезни сердца у лётного состава» (МСУ МГА СССР, 1990г.);

- «Рекомендации по лечению артериальной гипертензии у лётного состава и оценка его эффективности» (МСУ МГА СССР, 1991г.);

- «Методические рекомендации по проведению лечебно-реабилитационных мероприятий, направленных на повышение адаптационных возможностей лётного состава гражданской авиации с функциональными расстройствами центральной нервной системы» (МСУ МГА СССР, 1991г.);

- «Рекомендации по антистрессовой терапии лётному составу ГА, проходящему врачебно-лётную экспертизу (Минтранс России, 1992 г.);

- «Рекомендации по обследованию; лечению и реабилитации лиц лётного состава с функциональными нарушениями ритма сердца» (Минтранс России, 1993г.);

- «Методические рекомендации по суточному мониторированию ЭКГ и АД в целях врачебно-лётной экспертизы» (Минтранс России, 1994г.);

- «Рекомендации по профилактике и лечению гастродуоденальных заболеваний у лётного состава» (Минтранс России, 1994г.).

Основные положения, выносимые на защиту

1. Особенности современных авиаперевозок требуют разработки научно обоснованных единых стандартов рабочего времени и отдыха членов экипажей воздушных судов ГА России.

2. Увеличение норм полётного времени с 80 до 90 часов в месяц и с 800 до 900 часов в год не ведёт к ухудшению состояния здоровья членов экипажей ВС. Превышение указанных пределов приводит к накопленному «хроническому» утомлению и в настоящее время неприемлемо.

3. Степень утомления экипажей ВС зависит от характеристик лётной нагрузки за предшествующий месяц и продолжительности конкретного полёта.

4. Показатели профессиональной деятельности пилотов, такие как инциденты, нарушения и отклонения от установленных регламентов полёта, а также качество посадки, являются важнейшим элементом регламентации рабочей нагрузки лётных экипажей и должны являться основным критерием оценки «достаточности» физиологических резервов организма пилотов.

5. В основе критериев нормирования регламентов полётной нагрузки за 28 последовательных дней и год должны быть показатели состояния здоровья и профессиональной деятельности пилотов, а фактор утомления следует учитывать при нормировании регламентов полётной смены.

Апробация результатов работы. Материалы работы доложены и обсуждены на:

- Первом Научно-практическом конгрессе «Человек в авиации и безопасность полетов», Москва, 1998г.;

- Втором научно-практическом конгрессе «Человек в авиации и проблема сохранения его здоровья», Москва, 2000г.;

- VI Международной конференции «Современные технологии восстановительной медицины», «Асвомед 2003», Сочи, 2003;

- Всероссийской конференции, посвященной 85-летию ГУ НИИ МТ РАМН «Медицина труда: Реализация Глобального плана действий по,здоровью, работающих на 2008-2010гг.», Москва, 2008;

- Международной научно-практической конференции «Актуальные проблемы психофизиологии на транспорте», Львов, 2008г;

- Шестом международном научно-практическом конгрессе «Человек в экстремальных условиях: человеческий фактор и профессиональное здоровье», Москва, 2008.

Апробация диссертации проведена на совместном заседании лаборатории комплексных проблем, отделения клинических исследований и профпатологии, лаборатории цветового зрения ФГУП «Всероссийский НИИ гигиены железнодорожного транспорта» Роспотребнадзора, кафедры железнодорожной гигиены МПФ ППО ММА им. И.М. Сеченова 12 января 2009г., протокол №1.

8. ВЫВОДЫ

1. Нормативные документы, определяющие рабочее время и время отдыха лётного состава большинства зарубежных авиаперевозчиков, предусматривают более длительную продолжительность полётного времени и полётной смены, меньшую продолжительность отдыха по сравнению с Россией. При этом предусмотрено более детальное регламентирование периодов отдыха в зависимости от длительности полётов в ночное время, а также в течение месяца и квартала для борьбы с накопленным утомлением.

2. Увеличение полётного времени до 90 часов за 28 последовательных дней и 900 часов за 12 последовательных месяцев не ведёт к отрицательным сдвигам в состоянии здоровья лиц JIC ГА. За 5 лет использования увеличенных норм лётной нагрузки в авиакомпании снизилась частота медицинской дисквалификации пилотов по заболеваниям внутренних органов и нервной системы, частота случаев заболеваний с ВУТ, частота случаев острых нарушений здоровья.

3. При налёте до 89 часов в месяц, главным фактором, определяющим' степень утомления в конкретном полёте, является длительность полётной смены. При налёте 90 и более часов за последовательные 28 дней, а также более 900 часов за 12 последовательных месяцев, фактор накопленного утомления доминирует над фактором длительности полётной смены. Превышение указанных величин полётного времени ведёт к проявлениям накопленной усталости (хроническому утомлению) и не должно разрешаться.

4. Степень утомления КВС на этапах «перед снижением» и «после посадки» зависит от продолжительности полётной смены, достигая максимума при длительности полётных смен более 12 часов. Введение дополнительных членов экипажа при полётных сменах более 12 часов приводит к снижению степени утомления КВС.

5. На утомление КВС влияет длительность ночного времени в полётной смене - количество ночного времени в полётной смене более 30% всей лётной нагрузки за 28 предшествующих дней снижает безопасность полётов. При ночном прилёте в аэропорт наблюдаются самые большие степени утомления на этапах «перед снижением» и «после посадки», мало связанные с продолжительностью полётной смены. Существующее положение о возможности использования таких полётных смен 3 раза подряд несёт опасность развития выраженного накопленного утомления (хронического утомления), что подтверждено показателями обратной корреляции степени утомления в ночных полётных сменах с длительностью предполётного отдыха.

6. Введение в практику режима труда и отдыха членов лётных экипажей увеличения полётного времени до 90 часов за последовательные 28 дней, а также более 900 часов за 12 последовательных месяцев не привело к увеличению показателей снижения безопасности полётов, (катастроф, частоты авиационных инцидентов по1 человеческому фактору, числа отклонений и нарушений от установленных регламентов полёта).

7. Зафиксированные бортовыми магнитными регистраторами отклонения^ и нарушения техники пилотирования зависят от величины лётной нагрузки за месяц, предшествующий этому «событию». При малой (менее 50 часов) и значительной (более 90 часов) месячной лётной нагрузке частота отклонений и нарушений техники пилотирования от установленных параметров полёта увеличивается.

8. Превышение полётного времени более 90 часов в месяц и более 900 часов в год отрицательно отражается на деятельности пилотов, увеличивая риск отклонений и нарушений при посадке. Для предотвращения этого явления необходимо перейти от нормирования полётного времени за календарные месяц и год к нормированию за 28 последовательных дней и 12 последовательных месяцев.

9. Качество посадки ВС внутри отведённых регламентом границ зависит от степени утомления лётного экипажа в конкретном полёте и предшествующей лётной нагрузки и должно являться одним из критериев при нормировании режима труда и времени отдыха лётных экипажей ГА.

124 f i /

10. Научно-методическое обоснование количественных показателей рабочей нагрузки лиц JIC должно включать изучение международного опыта, показателей динамики состояния здоровья, субъективную оценку степени утомления лётного экипажа, анализ показателей безопасности полётов и техники пилотирования в условиях поэтапного (на небольшие величины) увеличения лётной нагрузки.

11. Полученные материалы явились научным обоснованием корректировки существующих режимов труда и отдыха экипажей ВС ГА России и использованы при разработке Приказа Министерства транспорта Российской Федерации от 16 июня 2008г. №91 «О внесении изменений в приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 21' ноября 2005г. №139».

9. ПРАКТИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ

1. Руководителям Министерства транспорта России и руководству экс-плуатантов гражданской авиации при нормировании лётной нагрузки: ■

- отказаться от нормирования длительности полётного времени в течение календарного года, заменив его нормированием в течение 12 последовательных месяцев;

- отказаться от нормирования длительности полётного времени в течение календарного месяца, заменив его нормированием за 28 последовательных суток;

- установить максимально разрешенную длительность полётного времени за

12 последовательных месяцев (365 дней) 900 часов;

- установить максимально разрешенную длительность полётного времени за

28 последовательных суток равную 90 часам, при этом не допускать увеличения его длительности на 25%.

2. При введении ограничений полётного времени 90 часов в месяц и 900 часов в год рекомендуется:

- при выполнении транспортных полётов ограничить максимально разрешённую полётную смену для экипажей, имеющих в своем составе двух пилотов, 12 часами при установленной минимальной продолжительности послеполетного отдыха;

- рекомендовать продолжать полёты с продолжительностью рабочего времени более 12 часов увеличенным составом экипажа;

- разрешить не более 2 полетных смен подряд при ночном прилете в базовый аэропорт, после чего необходим послеполётный отдых не менее 24 часов;

- рассмотреть возможность предоставления дополнительных дней отдыха после каждых 2-3 месяцев работы, за счёт дополнительного ежегодного отпуска;

- исключить дорожное время из времени послеполётного отдыха;в базовом аэропорту.

Выражаю признательность и благодарность доктору медицинских наук, профессору Г.Л. Стронгину, доктору медицинских наук, профессору В.Б. Панковой, заместителю генерального директора — директору лётного комплекса ОАО «Аэрофлот» С.Г. Тульскому, начальнику ОНЛСД CJIC лётного комплекса ОАО «Аэрофлот» Н.А. Баландину за постоянные консультации и ценные советы при выполнении данной работы и анализе полученных результатов.