Автореферат и диссертация по медицине (14.00.08) на тему:Нарушения зрения и врачебная экспертиза водителей автотранспорта

На правах рукописи

_ 5 Н'ОП 1937

ЧЕРНЫШЕВА СВЕТЛАНА ГАВРИЛОВНА

НАРУШЕНИЯ ЗРЕНИЯ И ВРАЧЕБНАЯ ЭКСПЕРТИЗА ВОДИТЕЛЕЙ АВТОТРАНСПОРТА

14.00.08 - глазные болезни 14.00.17 - нормальная физиология

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени доктора медицинских наук

Москва, 1997

Работа выполнена в Московском научно-исследовательском институте глазных болезней им. Гсльмгольца (директор - доктор мед. наук A.M. Южаков)

Научный консультант:

доктор медицинских наук, профессор

Ю.З. Розенблюм

Официальные оппоненты:

доктор медицинских наук, профессор доктор медицинских наук доктор медицинских наук

CJI. Шаповалов

A.А. Яковлев

B.В. Матюхнн

Ведущая организация: Научно-исследовательский институт глазных

болезней РАМН

Защита состоится ¿¿/¿ЗМ^-|997г. в_час на заседании

Диссертационного Совета Д 084.40.01 по защите диссертаций на соискание ученой степени доктора медицинских наук при Московском научно-исследовательском институте глазных болезней им. Гельмгольца Министерства здравоохранения РФ.

Адрес института: 103064, Москва, ул. Садовая-Черногрязская, д.

14/19.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке института. Автореферат разослан иг&Я-^ 1997г.

Ученый секретарь Диссертационного Совета

доктор медицинских наук М.Б. Кодзов

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность проблемы. Управление современными автотранспортными средствами является одним из сложнейших видов операторской деятельности, предъявляющей особые требования к зрительным функциям водителя и диктующей использование специальных методов их исследования.

Тем не менее, практически во всех странах ">ти методы остаются такими же, как и при диагностике глазных заболеваний и являются мало информативными в отношении водительских способностей.

Критерии пригодности к управлению автотранспортом (AT) не имеют научного обоснования и сильно варьируют в разных странах. В России они являются едва ли не самыми жесткими, несмотря на то, что еще 13 лет назад поднимался вопрос о необходимости скоординировать требования к зрению водителей хотя бы в рамках социалистических стран (V. Вегап, 1984).

Анализ врачебно-транспортной экспертизы показывает, что конфликты возникают • прежде всего по двум позициям - аномалиям рефракции и нарушениям цветоощущения. Это происходит из-за большой частоты этих дефектов и малого значения их для трудовой деятельности вне водительской сферы.

Между тем, исследования показали, что сохранность зрительных функций обусловлена не величиной аметропии, а состоянием световоспринимающего и проводящего аппарата глаза - сетчатки и зрительного нерва. При высокой близорукости в случаях достаточно высокой остроты зрения сохраняются все элементы зрительной работоспособности - поиск и локализация объектов, считывание информации, обнаружение ошибок (В.Э. Аветисов, 1976; М.И. Басова, 1977; К.Ф.Табакова, 1979).

Врожденные нарушения цветоощущения встречаются у 6-8% мужчин и у 0,5% женщин (В.В. Волков, 1993). Эти дефекты зрения не оказывают влияния на различение объектов на сложном фоне и цветосигнальных огней. (A.J.Vingris, B.L. Cole, 1988).

Приборная база для исследования зрительных функций не соответствует задачам врачебно-транспортной экспертизы. Некоторые приборы в России вообще не выпускаются.

Рост массовое!» автомобилизма вовлекает в сферу управления AT все больше людей с различными дефектами зрения: аномалиями рефракции, снижением остроты зрения, нарушением цветоощущения и бинокулярного зрения, а также лиц, перенесших операции на глазном яблоке и экстраокулярных мышцах (Э.С. Аветисов, Ю.З. Розенблюм, Л.С. Урмахер, 1988; И.Б. Алексеев, 1994; В.Г. Шенгелая, 1990; W.D. Kosnik, R. Sckuler, D. Kline, 1990; M. Politzer, 1995; J. Szlyk, С. Pizziment, W. Fishman et al., 1995).

При этом возникает парадоксальная ситуация, когда к второстепенным функциям требования необоснованно завышаются, а другие, очень важные функции не исследуются вообще.

По сути дела является анахронизмом исследование цветоощущения по таблицам или на аномалоскопе, тогда как в реальной обстановке водителю приходится различать цветосигнальные огни светофора при различной освещенности или при наличии слепящих источников света.

В то же время совершенно не учитывается, что человек мало приспособлен для зрительной работы ночью и исследование функций ночного зрения и чувствительности к ослеплению - глэр-чувствительности (ГЧ) у водителей автотранспорта (ВА) не проводится. Однако, как показывает мировая статистика, вероятность дорожно-транспортных происшествий (ДТП), особенно тяжелых и со смертельными исходами повышается ночью в 6-8 раз (K.M. Левитин, 1996).

Состояние бинокулярного зрения ВА в одних странах вообще не учитывается, в других критерии пригодности по этой функции немотивированно завышены. Методы исследования бинокулярных функций при транспортной экспертизе не разработаны (V.A. Byrnes, 1962; R.M. Hales, 1982; J. Taylor, 1987). Совершенно не изучена роль в управлении AT такого распространенного заболевания как косоглазие.

Таким образом, отсутствие научно обоснованных критериев для оценки водительских способностей приводит, с одной стороны, к неоправданно высокой частоте отказа в выдаче лицензий на управление автомобилем физически здоровым людям трудоспособного возраста, а, с другой стороны, к допуску лиц с дефектами зрения, что может являться причиной увеличения дорожно-транспортных происшествий.

Цель исследования - выявить зрительные функции, необходимые для управления автомобильным транспортом, разработать оптимальные

методы их исследования и обосновать допустимые границы для водителей различных категорий автотранспорта.

Задами исследования:

1. Исследовать состояние зрительных функций у водителей и изучить связь их с качеством управления автотранспортом.

2. Изучить влияние искусственной миопии и искусственной амблиопии на качество управления авюмобплем.

3. Изучить влияние искусственных нарушений бинокулярного зрения на качество управления автомобилем в натурном эксперименте.

4. Изучить состояние бинокулярных функций у пациентов после операций на экстраокулярных мышцах и разработать методику оценки бинокулярного зрения водителей.

5. Разработать метод исследования цветоощущения, максимально приближенный к особенностям различения огней дорожного светофора в реальной обстановке.

6. Разработать метод исследования чувствительности к ослеплению (глэр-чувствительности) при различной освещенности.

7. Разработать прибор для быстрого и надежного экспертного исследования зрительных функций водителей.

8. Разработать методику офтальмологического обследования водителей и обосновать критерии пригодности к управлению автотранспортом различных категорий.

Научная новизна.

1. Разработан метод индивидуальной оценки качества - управления автотранспортом - коэффициент аварийности водителя (0) и показана его корреляция с некоторыми зрительными функциями, возрастом, стажем и классностью водителя.

2. Разработаны методы анализа влияния модельных дефектов зрения - нерефракционного снижения зрения, миопии и нарушений бинокулярного зрения на качество управления автомобилем.

3. Установлено, что качество управления автомобилем (в опытах на тренажере) при моделировании снижения зрения зависит от причины, его вызывающей.

4. Выявлено, что из всех нарушений бинокулярного зрения ведущей причиной ошибок при управлении автомобилем является диплопия.

5. У лиц с бинокулярным зрением установлена корреляционная связь между порогам» стереовосприятия и порогами восприятия относительной удаленности в реальном пространстве (глубинным зрением).

6. Разработан простой метод исследования стереоскопического зрения водителей, позволяющий быстро и надежно оценить способность восприятия пространственных отношений в реальной обстановке.

7. Разработан оригинальный метод исследования цветоощущения, максимально приближенный к особенностям различения огней дорожного светофора (положительное решение о выдаче патента РФ на изобретение по заявке N 95113650).

8. Разработан оригинальный метод исследования чувствительности к ослеплению (глэр-чувствительности), отличающийся возможностью исследования этой функции в фото- мезо- и скотопических условиях, что очень важно для оценки способности к ночному управлению АТ.

9. Разработана методика офтальмологического обследования водителей, прибор для ее реализации "ОБЧЦС-О!" (положительное решение о выдаче патента РФ на изобретение по заявке N95113649) и обоснованы критерии пригодности к управлению автотранспортными средствами различных категорий.

На защиту выносятся следующие положения:

1. Из всех методов офтальмологического обследования здоровых водителей только метод частотно-контрастной характеристики зрения имеет корреляционную связь с "коэффициентом аварийности" водителя

(О).

2. Качество управления автомобилем (на тренажере) при моделированном снижении остроты зрения зависит от причины , вызывающей такое снижение: искусственная миопия ухудшает точность вождения при более низкой остроте зрения, чем искусственное помутнение сред глаза.

3. В натурном эксперименте показано, что односторонняя амблиопия и амавроз не ухудшают качество управления автомобилем, а искусственное сходящееся косоглазие, моделированное с помощью призм, снижает качество управления автомобилем вследствие возникающей при этом диплопии.

4. При наличии бинокулярного зрения между порогами глубинною и стереоскопического зрения существует прямая корреляционная связь с коэффициентом г=0,57.

Разработанный метод исследования стереоскопического зрения водителей по тесту "три круга" позволяет быстро и надежно оценить способность восприятия пространственных отношении в реальной обстановке.

5. Оригинальный метод исследования цветоощущения максимально приближен к особенностям различения огней дорожного светофора в реальной обстановке.

6. Новый метод исследования чувствительности к ослеплению ярким светом (глэр-чувствительности) отличается возможностью исследования этой функции в фото-мезо-и скотопических условиях, что важно для оценки способности к ночному управлению АТ.

7. На основании проведенных исследований разработана методика офтальмологического обследования водителей, прибор для ее реализации "ОБЧЦС-ОР и обоснованы критерии пригодности к управлению автотранспортными средствами различных категории.

Практическая цсшюсть работы. Разработан и выпущен в виде опытной партии универсальный портативный прибор "ОБЧЦС -01" для скринингового исследования зрительных функций, имеющий преимущества над зарубежными аналогами. В нем реализованы новые методы исследования цветоощущения, чувствительности к ослеплению и стереоскопического зрения. Получены два положительных решения о выдаче патентов РФ на изобретения. Приборы опытной партой прошли клинические испытания и рекомендованы Комитетом по новой медицинской технике Министерства здравоохранения РФ (протокол N 7 от 17.10.96г.) к серийному производству, а методика исследования на нем к применению в офтальмологии.

Полученные результаты выполненной работы позволили научно обосновать и внести изменения в нормативные документы о допуске к управлению АТ. Внесенные изменения расширили границы нормативных показателей по зрительным функциям > при врачебно-транспортной экспертизе.

Разработаны, утверждены и опубликованы методические рекомендации "Офтальмологическое обследование водителей автотранспорта", М., 1989 г.

Теоретические положения и практические результаты работы применяются в преподавании на циклах усовершенствования врачей офтальмологов Московского НИИ глазных болезней им. Гельмгольца, а также в научных целях и на консультативном приеме при решении вопросов врачебно-транспортной экспертизы.

Апробация работы. Основные положения работы доложены на III Всесоюзной конференции по автодорожной медицине (Горький, 1315.09.1989г.), Международном симпозиуме "Офтальмоэргономика: итоги и перспективы" (Москва, 13-15.02.1991г.), Международном симпозиуме по эргоофтальмологии (Варшава, 18-19.04.1991г.), Международном симпозиуме по автодорожной медицине (Нижний Новгород, 1214.09.1991г.), на VII Международном конгрессе по автодорожной медицине (Хельсинки, 23-25.06.1992г.), Международном симпозиуме по автодорожной медицине (Нальчик, 6-8.10.1993г.), на конференции, посвященной 50-летию Российской Академии мед. наук "Актуальные проблемы медицины труда и промышленной экологии" (Москва, 1214.04.1994г.), на X конгрессе Европейского общества офтальмологов (Милан, 24-28.06.1995г.).

Публикации. По материалам диссертации опубликовано 22 печатных работы, из них 6 в зарубежной печати, одна статья принята к публикации в журнале "Вестник офтальмологии". Тезисы "Visual functions of drivers during the working day" приняты для публикации и доклада на XI конгрессе Европейского общества офтальмологов (Будапешт, июнь 1997 г.). Получено два положительных решения о выдаче патентов РФ на изобретения. Изданы методические рекомендации.

Объем и структура работы. Диссертация изложена на 192 страницах машинописи и состоит из введения, 7 глав, заключения, выводов и библиографического указателя. Работа иллюстрирована 17 рисунками и фотографиями, 37 таблицами. Указатель литературы включает 77 отечественных и 101 зарубежный источник.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Материал и методы исследования.

Изучалось состояние зрительных функций профессиональных водителей и зрительные функции, определяющие качество вождения автомобиля (311 человек), также изучалось влияние модельных нарушений остроты зрения на эту характеристику (всего проведено 110 экспериментов); проводились натурные эксперименты по изучению модельных нарушений бинокулярного зрения на качество управления автомобилем (проведено 72 эксперимента); изучалось состояние бинокулярного, стереоскопического и глубинного зрения у пациентов с исправленным содружественным и паралитическим косоглазием на предмет возможности управления автомобилем (19! пациент); проводились сравнительная оценка результатов исследования зрительных функций испытуемых на приборе "ОБЧЦС -01" со стандартными методами исследования и разработка нормативных показателей зрительных функций при обследовании на данном приборе (52 офтальмологически здоровых испытуемых и 43 испытуемых с нарушением цветоощущения).

Для изучения состояния зрительных функций у водителей были выбраны два крупных автопредприятия г. Москвы: автокомбинат N 16 с автобусами, используемыми для перевозки пассажиров на городских маршрутах и автокомбинат N 2 с тяжелыми грузовиками и трайлерами, перевозящими громоздкие стройматериалы.

На предприятиях были созданы офтальмологические кабинеты, оснащенные всем необходимым оборудованием.

Остроту зрения исследовали и по таблице Головина-Сивцева и по таблице О.М. Новикова, содержащей дополнительные строки от 1,0 до 2,0 ед. с шагом 0,1. Остроту зрения для близи исследовали на приборе "ПОЗБ-I", частотно-контрастную характеристику зрения исследовали по таблицам Ю.Е. Шелепина. Исследование рефракции проводили на рефрактометре Хартингера с последующим субъективным уточнением линзами и скрещенными цилиндрами. Абсолютную аккомодацию исследовали на приборе "АКА-01", относительную аккомодацию - на приборе "ПОЗБ-Г с помощью пробного набора линз. Характер зрения определяли на приборе "ЦТ-0Г, угол косоглазия измеряли по методу Гиршберга. Величину фузионных резервов определяли прнзменпым

компенсатором "ОКП-01" по вертикальной черной полосе. Гетерофорию исследовали по методу Мэддокса. Глубинное зрение определяли с расстояния 5м на приборе Говарда-Долмана-Литинского. Пороги стереоскопического зрения исследовали на приборе "Стсреовизотест", по таблицам Пульфриха и по тесту "три круга". У больных, с диплопией проводили исследование двойных изображений по Хаабу, исследование поля одиночного видения на диплопнметре (авторское свидетельство N 1598961, Ю.З. Розенблюм, В.Э. Аветисов), коорднметрию - на офтальмокоорднметре "OK-Ol", применяли метод пробного подбора призм (Ю.З. Розенблюм, А.С. Капранова, 1995). Исследование показателей никтометрии и чувствительности к ослеплению проводили на приборе "Никтоскоп-Oi". Цветоощущение исследовали по таблицам Е.Б. Рабкина, Е.Н. Юстовой и на аномалоскопе Е.Б. Рабкина.

Проводили исследование переднего отрезка глаза, преломляющих сред и глазного дна.

Статистическая обработка материалов производилась на компьютере по программе Student's t-test.

РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЙ И ИХ ОБСУЖДЕНИЕ

1. Состояние зрительных функций у профессиональных водителей и связь их с качеством управления автотранспортом.

При опросе 17,4% водителей предъявляли жалобы астенопического характера (в основном при работе в вечернее и ночное время).

Острота зрения для дали с оптимальной коррекцией составила 1,50 ±0,29, для близи - 0,96 ±0,15.

Процент сохранности зрительных функций при исследовании частотно-контрастной характеристики зрения (ЧКХ) составил: при частоте 20 цикл/град - 96,2± 11,9 %, 14,0 цикл/град - 86,3±7,8 %, 10,4 цикл/град -89,3±7,6 %, 7,7 цикл/град - 93,9±4,3 %, 5,5 цикл/град - 93,0±3,9 %, 2,6 цикл/град - 101,1 ±4,9 %, 1,3 цикл/град - 103,0 ±8,4 %, 0,65 цикл/град -110,3 ±10,2%.

Средняя рефракция по сферическому эквиваленту была равна +0,12±0,49 дптр, запас относительной аккомодации - 3,08±1,12 дптр, объем абсолютной аккомодации - 4,48 ± 2,10 дптр.

Нарушении бинокулярного зрения не выявлено. Показатели мышечного равновесия для дали составили +0.98±2,03 пр. дптр.,

фузионные резервы: положительный - 16,52±6,68 пр. дтр., отрицательный - 7,12± 2,21 пр. дптр.

Нарушений цветоощущения не выявлено.

Особое внимание уделено исследованию бинокулярного зрения как ключевой функции в оценке пространственных отношений. Фрагмент работы выполнен совместное Е.И. Ячменевой.

Выявлено, что пороги глубинного зрения у водителей н возрасте от 20 до 50 лет при исследовании на приборе Говарда-Долмана-Литинского варьируют от 39,6± 23,7 угл.сск. до 57,6± 21,6 угл.сек., пороги стсреозрения на "Стереовизотесте" варьируют от 21,5± 16,8 угл.сек. до 71,7± 32,4 угл.сек. С увеличением возраста водителей повышаются и пороги этих функций. ЭДеясду порогами глубинного зрения и стереовосприятия существует прямая корреляция с коэффициентом г=0,57.

Средние пороги воспрятия относительной удаленности лежат в области порядка 50 ± 20 угл.сек.

Исследование стереозрения проводилось также на линзовом стереоскопе по таблицам Пульфрнха и по упрощенной таблице "Три круга", представляющей собой различные варианты расположения грех кругов с диспарацией От 30 до 100 угл.сек. и обозначенных цифрами 1,2 и 3.

Среднее время исследования пространственного зрения одного испытуемого составило: на глубинометре - 330 ± 22 сек., на "Стереовизотесте" - 225± 18 сек., по таблицам Пульфриха - 145± 15 сек., по таблице "Три круга" - 58 ± 8 сек.

Из четырех методов исследования пространственного зрения тест "Три круга" является предпочтительным как легко и быстро читаемый всеми испытуемыми и требующий наименьших затрат времени, тем более, что стереотесты отражают способность к оценке глубины в реальном пространстве, поскольку выявлена прямая корреляционная связь между стерео- и глубинными порогами у одних и тех же водителей.

На отечественном приборе "Никтоскоп-01" было обследовано 232 водителя автобусов в возрасте от 20 до 60 лет. Исследование проводилось бинокулярно для дали. •

Результаты никтометрии были следующими:время восстановления остроты Зрения (ВОЗ) после диффузного засвета до 0,3 у 90,5% испытуемых составило 13,0±6,8 сек., время ВОЗ после слепящего засвета

до 0,2 у 86% нспьпуемых составило 20,6±8,9 сек., время восстановления контрастной чувствительности - 6,4± 2,8 сек.

Для изучения связи качества управления AT с состоянием зрительных функций была разработана совместно с сотрудниками Московского автодорожного института (В.М. Еремин, A.B. Уткин, Л.А. Елисеева) индивидуальная оценка "аварийности" водителя - "коэффициент аварийности" (Q), представляющий собой среднее количество аварий и нарушений дорожного движения, связанных с распознаванием дорожных знаков, сигналов, объектов, разметочных линий, и совершенных водителем за каждый год работы. Все необходимые сведения были получены в отделе кадров из личных дел водителей.

Обследовано 211 водителей внутригородских рейсовых автобусов г. Москвы в возрасте от21 до 50 лет.

По качеству управления автомобилем все водители были разделены на группы:

I группа (Q = 0) - 57 человек ("безаварийная" группа)

II группа (Q < 0,5) - 96 человек ("средняя" группа)

III группа (Q > 0,5) - 58 человек ("аварийная" группа)

Сравнивались показатели квалификации, водительского стажа,

возраста и зрительных функций в двух противоположных группах: в I "безаварийной" и III "аварийной".

Выявлено достоверное . различие по возрасту, общему водительскому стажу и классности водителя.

В группе "безаварийных" водителей по сравнению с группой "аварийных" средний возраст был выше - 3?, 19 ±6,80 года и 29,31 ±5,09 года (t=2,54), средний стаж больше - 10,92±6,53 года и 6,08±4,23 года (1=4,65), классность вождения выше - 1,73±0,74 и 2,19±0,75 (t=3,54) соответственно. Превышение возраста "безаварийной" группы над "аварийной" указывает на то, что опыт и квалификация водителя имеют большее значение для безаварийного вождения, чем возраст.

Состояние зрительных функций водителей "средней" группы практически не отличалось от общих результатов обследования водителей, приведенных . выше, поэтому результаты обследования водителей "средней" группы не приводятся.

Состояние зрительных функций у водителей "аварийной" и "безаварийной" групп отражено в табл. 1.

Таблица 1

Состояние зрительных функций у водителей с различным коэффициентом аварийности_

Зрительные функции Группа I Группа III ! Рс1(%)

М 1 ±т м 1 ±т

Острога зрения вдаль без коррекции 1,50 0,09 1.33 0,08 1,42 <95

Острота зрения вдаль с коррекцией 1,58 0,08 1,48 0,08 0,88 <95

Сферический эквивалент рефракции(дптр) +0,21 0,06 +0,09 0,11 0,96 <95

Острота зрения для близи 0,96 0,02 0,96 0,02 0 <95

Запас относительной аккомодации (дпгр) 2,95 0,19 3,39 0,15 1,83 <95

Ближайшая точка ясного видения (ДПф) 5,40 0,24 5,69 0,26 0,83 <95

Дальнейшая точка ясного видения (дптр) -0,79 0,18 -0,95 0,16 0,67 <95

Объем абсолютной аккомодации (дптр) 4,47 0,28 4,39 0,24 0,22 <95

Фузнонн. резервы для дали (пр. дптр) положительные отрицательные 16,9 0,89 7,30 0,30 16,4 0,97 6,96 0,29 0,46 0,81 <95 <95

Фория для дали (пр. дптр) +0,56 0,26 + 1,16 0,31 1,50 <95

Время ВОЗ до 0,3 после диффузного засвета (сек.) 13,0 1,75 13,8 1,80 0,32 <95

Время ВОЗ до 0,2 после слепящего засвета (сек.) 20,4 1,90 21,0 1,60 0,29 <95

Время восстановления контраст. ной чувствительности после слепящего засвета (сек.) 6,18 0,39 6,63 0,38 0,8! <95

Как видно из табл. I корреляция со зрительными функциями при обследовании традиционными офтальмологическими методами отсутствовала: показатели остроты зрения без коррекции и с оптимальной коррекцией, рефракции, аккомодации, бинокулярных функций и показатели ннктометрии достоверно не различались, в I и III группах.

При исследовании ЧКХ у "аварийных" и "безаварийных" водителей было выявлено различие этой функции на всех частотах, но наибольшим и статистически достоверным различие было на высоких и низких частотах. При частоте 20 цикл/град сохранность зрительных функций в группе "безаварийных" водителей составила 98,0 ± 1,9 %, в группе "аварийных" водителей - 92,4 ± 1,8 % (t=2,l4), а при частоте 1,3 цикл/градус • Ю4,0± 1,3 % и 100,0 ± 1,2 % (t=2,26) соответственно.

Таким образом, коэффициент аварийности водителя Q является достоверным релевантным показателем качества вождения, что подтверждается корреляцией со стажем, классностью и возрастом водителя. Отсутствие связи этого коэффициента со зрительными функциями на отобранном по зрению контингенте водителей в возрасте до 50 лет при обследовании обычными офтальмологическими методами можно объяснить жестким отбором водителей, а также тем, что эти методы мало информативны в отношении водительских способностей в отличие от метода исследования ЧКХ, позволившего выявить статистически достоверные различия этого показателя на высоких и низких пространственных частотах в "аварийной" и "безаварийной" группах.

Это диктует целесообразность введения данного теста при профессиональном отборе водителей.

Целесообразно также продолжить изучение связи качества управления автомобилем на водителях с дефектами зрения.

2. Влияние моделированных дефектов зрения на качество управления автотранспортом.

Изучение влияния дефектов зрения на качество управления автомобилем осуществлялось способом создания экспериментальной модели дефекта и проверки ее на здоровых испытуемых-водителях. Из аметропии была выбрана модель миопии, так как этот дефект наиболее легко градуируется и практически не поддается самокоррекции

(отрицательная аккомодация не имеет места). Миопия моделировалась путем помещения перед обоими глазами плюсовых стигматических линз силой от 1,0 до 8,0 дптр., помутнение оптических сред моделировалось путем помещения перед обоими глазами светорассеивающих полимерных пленок, номер филь фа соответствовал количеству пленок в нем (или числу относительных единиц помутнения).

Опыты проводились на автотренажере Т 5 проекционно-теневого типа в автокомбинате N 16 г. Москвы совместно с В.В. Боровковым. Трасса в каждом эксперименте состояла из фех кругов с 15-ю препятствиями на каждом круге. Фиксировались ошибки водителя с помощью системы учета наездов. В опытах участвовали пять водителей автобусов первого класса в возрасте от 30 до 40 лет с остротой зрения каждого глаза не ниже 1,0.

Резкое нарастание числа ошибок происходило при миопии, начиная с 2,5-3,0 дптр, что соответствовало остроте зрения 0,2-0,3, а при помуттгешш сред такое нарастание начиналось с фильтра N6-7, что соответствовало более высокой осфоте зрения - 0,5-0,6.

Выявлено, что плюсовые линзы снижают остроту зрения в среднем на 0,8 октавы на диотрию,' а светорассеивающие пленки - на 0,2 окзавы на один слой. Исходя из таких данных мы совместили результаты обоих исследований на одном графике (рис. 1.).

Искусственная миопия начинает ухудшать качество вождения примерно с двух октав ( то есть с 1,0 до 0,2-0,3), тогда как искусственное помутнение сред примерно с одной октавы (то есть 0,5-0,6). По-видимому, механизм действия миопии (и вообще аметропии) и помутнений сред на разрешающую способность глаза принципиально различен. При миопии объекты видны увеличенными и размытыми, причем контраст изображения начинает оказывать большое влияние начиная с некоторого критического уровня. Помутнения сред глаза действуют иначе: при них объект либо виден, либо не виден и это определяется соотношением контраста объекта и сгепени помутнения.

Таким образом, качество управления на автотренажере зависит от причины, вызывающей- снижение остроты зрения. При искусственной миопии такое ухудшение наступает при более низкой остроте зрения, чем при искусственном помутнении сред глаза.

Изучение влияния нарушений бинокулярного зрения на качество управления легковым автомобилем проводилось в натурном эксперименте

(совместно с Е.И. Ячменсвой и В.М. Ереминым) на опытных водителях в возрасте от 30-40 лет с остротой зрения не ниже 1,0 (у одного из них с миопической коррекцией) и полноценным бинокулярным зрением. Моделировалось три вида нарушений бинокулярного зрения:

1) Сходящееся косоглазие с помощью призм Френеля основанием к носу, наклеиваемых на очки с плоскими стеклами. Была выбрана модель сходящегося косоглазия как наиболее частой формы и наиболее сильно нарушающей бинокулярные функции. Призмы основанием к носу не могут быть нейтрализованы волевым усилием, поскольку резервы дивергенции, как известно, незначительны. Давались призмы силой 10, 20 и 30 срад, при этом моделировалось косоглазие 5, 10 и 15 градусов.

2) Односторонняя амблиопия с помощью нескольких слоев светорассеивающих пленок, помещаемых перед одним глазом и снижающих остроту зрения до 0,1.

3) Односторонний амавроз с помощью окклюдора.

Острота зрения

РИС. 1 Влияние искусственной миопии н искусственного помутнения сред глаза на качество управления на автотренажере.

С каждым вариантом моделируемого дефекта и со свободными глазами (контроль) испытуемые делами по 3 заезда. Вычислялось среднее расстояние при подъезде к стоп-линии и среднее количество сбитых фишек

при проезде по извилистому "коридору", т.е. были созданы условия, отображающие типовые задачи ближнего маневрирования.

Результат эксперимента был следующим: односторонняя амблнопия и амавроз не оказывали влияние на точность выполнения обоих заданий. Искусственное сходящееся косоглазие, начиная с угла 10 град, (призма 20 срад), давало ухудшение качества выполнения обоих заданий. Среднее количество наездов без призм, с призмой 10 срад и 20 срад было равно соответственно: 0; 0,42±0,11 и 3,65±0,54. Среднее расстояние при подъезде к стоп-линии без призм и с призмой 20 срад было равно соответственно 52.86± 3,44 рм и 90,61 ± 4,23 см.

При этом все испытуемые говорили, что им мешает выполнять задание возникающее двоение предметов.

Таким образом, из всех моделированных нарушений бинокулярного зрения только сходящееся косоглазие в 10 срад. и более приводит к снижению качества управления автомобилем из-за появления диплопии, нарушающей восприятие пространственных отношений.

Поскольку опенка пространственных отношений является одной из основных зрительных операций водителя, а бинокулярное зрение -ключевой аппарат этой функции, представляло особый интерес изучить роль патологии бинокулярного зрения при определении способности к управлению автомобилем.

3. Содружественное и паралитическое косоглазие и управление автотранспортом.

С целью изучения роли патологии бинокулярного зрения при определении способности к управлению автомобилем совместно с Е.И. Ячменевой и A.C. Капрановой проведен анализ результатов обследования и лечения 136 взрослых пациентов, страдавших ранее сходящимся содружественным и 55 пациентов - паралитическим косоглазием. При выборе контингента обследуемых мы исходили из того, что именно сходящееся содружественное косоглазие является наиболее частой его формой, при которой (без лечения) невозможно слияние изображений в естественных условиях. Были отобраны оперированные пациенты, так как это документирование подтверждало, что косоглазие у них действительно имелось. И, наконец, критерием законченности лечения служило то, что пациенты считали себя излеченными.

Паралитическое косоглазие интересовало нас потому, что оно сопровождается, как правило, стойкой мучительной диплопией, приводящей к уграте больными не только трудоспособности, но даже и бытовых навыков.

Во всех странах диплопия является абсолютным противопоказанием к управлению AT любых категорий. Следовательно, реабилитация больных с диплопией и устранение последней помогает пациентам не только вернуться к нормальной жизни, но в некоторых случаях и к управлению автомобилем.

Эта часть исследований подтвердила высокую результативность исходов лечения содружественного косоглазия.

Все пациенты были оперированы по методике, принятой в МНИ И глазных болезней им. Гельмгольца, т.е. одномоментно на одном глазу производилась рецессия внуфенней и резекция наружной прямой мьцццы ч в соответствии с дозировочной таблицей (Х.М. Махкамова, 1964). При недостаточном эффекте производилась операция на втором глазу.

Особого внимания заслуживало выявление диплопии до и после хирургического лечения. До операции наиболее часто (в 97 % случаев) диплопия имелась у пациентов с поздно развивавшимся (старше 7 лет) сходящимся содружественным косоглазием. В большинстве случаев оно развивалось на фоне миопической рефракции и являлось декомпенсацией существовавшей ранее эзофории. При этом очень хороший результат давало хирургическое лечение: после операции диплопия осталась у 3 % больных и только при крайнем отведении глаз в одну сторону, поэтому она не нарушала пространственного ориентирования. У подавляющего большинства взрослых пациентов диплопия исчезала в течение трех месяцев после операции. Только у 4,5 % больных характер зрения остался одновременным, у остальных восстановилось бинокулярное зрение.

В группе пациентов с рано развившимся содружественным косоглазием лучшие результаты по бинокулярному взаимодействию были получены у тех, кто оперирован в возрасте до 7 лет, что подтверждает сведения мировой литературы о более благоприятных исходах раннего хирургического лечения. Диплопии в этой группе больных после хирург ического лечения не было.

60 пациентов прошли специальное обследование бинокулярных функций. Пороги глубинного зрения у пациентов с бинокулярным зрением составили 61,2± 16,5 угл.сек., с одновременным - 64,8 ±19,4 угл.сек., с

монокулярным - 128.1 ± 13,7 угл.сек. Стереоскопическое зрение с порогом от 33 угл.сек. до 30 угл. мин. имелось у 1/3 пациентов.

Особо следует выделить 9 пациентов, которые были водителями, в том числе 5-профессиоиальными (8 оперированы в детском возрасте, 1-во взрослом). Ни один из них не отмечал каких-либо затруднений при управлении автомобилем, в том числе при проезде в узких коридорах, при парковке, при обгоне, при объездах препятствий и при любых других сложных ситуациях.

Под нашим наблюдением находилось 55 больных с различными видами паралитического косоглазия. Сходящееся косоглазие было у 26 человек (из них у двух - двухстороннее), расходящееся у 8, вертикальное у 19, комбинированное у 2 человек.

Основной жалобой больных (за исключением двух человек) была стойкая мучительная диплопия.

Кроме обычного офтальмологического обследования проводилось специальное исследование мышечной локализации поражения и диплопии по следующим методикам: 1) исследование двойных изображений; 2) определение поля одиночного видения; 3) коордиметрия; 4) пробный подбор призм.

Больные получали общее лечение, назначенное специалистом (невропатологом, эндокринологом, онкологом и др.) в зависимости от этиологии основного.заболевания, вызвавшего косоглазие. Проводилось также патогенетическое лечение: тщательно корригировалась аметропия (если она имелась), назначались упражнения по развитию подвижности парализованного глаза и упражнения по расширению поля одиночного видения. Коррекция диплопии призматическими линзами назначена 13 пациентам.

Хирургическое лечение проведено 40 больным. Операции при паралитическом косоглазии довольно разнообразны и зависят от того, какая мышца (или несколько мышц) поражены. При параличах наружной прямой мышцы применялась модификация пластики этой мышцы по О' Коннору - подшивание лоскутов вертикальных прямых мышц к склере под наружную прямую мышцу Q.C. Аветисов, Ю.З. Розенблюм, A.C. Капранова, 1995). Для ослабления антагониста использовалась рецессия. При больших углах сходящегося косоглазия рецессия внутренней прямой мышцы применялась в сочетании с пластикой наружной прямой мышцы, при небольших углах - только рецессия внутренней прямой мышцы. При

вертикальном косоглазии проводили операции на мышцах вертикального действия.

У 35 оперированных больных (из 40) удалось нейтрализовать диплопию в главной части поля взора (прямо и книзу), причем у 12 человек с применением призматической коррекции. Только у 5 человек осталась диплопия, избавиться от которой двум больным удалось путем подавления второго изображения, трем больным (с очень большим углом косоглазия) назначен второй этап операции.

У всех больных (13 человек), которым проводилась пластика наружной прямой мышцы появилась подвижность глазного яблока кнаружи. Косметический эффект также был очень хорошим.

Средние границы поля одиночного видения у пациентов ТЮсЛе хирургического лечения были значительно шире (примерно в 3 раза) зоны преимущественных фиксаций водителя, которая, как показало изучение регистрации движений глаз (Е.М. Лобанов, 1980), имеет вид прямоугольника, причем, отклонения взора водителя вправо и влево от центра по горизонтали не превышают 10 град., а книзу - 8 град, (при скорости движения автомобиля 80 км/ч). При повышении скорости размеры этой зоны еще меньше.

Таким образом, методы лечения содружественного и паралитического косоглазия, разработанные в Отделе охраны зрения Института глазных болезней им. Гельмгольца позволяют в большинстве случаев добиться восстановления зрительных функций, совместимых с управлением АТ.

Диплопия является абсолютным противопоказанием к управлению любыми видами транспорта.

Полноценное бинокулярное зрение, очевидно, необходимо лишь для водителей особо ответственных видов автомобилей - категорий С,Б и Е по международной классификации, ■ „ ■

4. Разработка офтальмологических методов обследования водителей и прибора для их реализации.

Проведенные исследования и изучение литературы показали, что для оценки зрительных функций водителей необходимы специальные методы исследования, отражающие особенности водительского труда. В первую очередь это касается методов исследования цветоощущения, функций

ночного зрения, чувствительности к ослеплению - глэр-чувствительности (ГЧ), стереоскопического зрения.

Приборная база для исследования зрительных функций не соответствует задачам врачебно-транспортной экспертизы.

Для решения этой задачи нами совместно с НПО "Импульс" построен портативный скрининговый прибор "ОБЧЦС-ОГ (назван по первым буквам основных функций, которые исследуются на нем), имеющий преимущества перед зарубежными аналогами и позволяющий быстро и надежно исследовать в неприспособленных условиях зрительные функции оператора, в том числе и оператора-водителя. Получено положительное решение о выдаче патента РФ на изобретение по заявке N 95113649.

Прибор прошел клинические испытания и рекомендован Комитетом по новой медицинской технике МЗ и медицинской промышленности РФ к серийному производству, а методика исследования на нем к практическому использованию в офтальмологии (протокол N 7 от 17.10.96г.).

С помощью оптической системы (сменная коллиматорная линза силой 3,25 дптр) тесты, нанесенные на диапозитивы, скомплектованные в виде четырех дисков, предъявляются пациенту на светящимся фоне либо с расстояния 33 см, либо в "бесконечности" (монокулярно или бинокулярно). При этом яркость тестов может меняться от 100 кд/м3 до 0,2 кд/м2 путем использования сменных нейтральных фильтров различной плотности, вмонтированных в прибор. Наличие слепящих боковых засветов в поле зрения обоих глаз позволяет исследовать глэр-чувствптельность при различной освещенности. Предусмотрено также использование каждого теста в условиях пониженной, освещенности и при наличии слепящих боковых источников света одновременно.

Для исследования функций ночного зрения имеется камера предварительной адаптации с яркостью 600 кд/мг.

Прибор позволяет исследовать следующие зрительные функции: остроту зрения для дали и близи (кольца Ландольта), характер зрения (четырехточечный тест), состояние мышечного равновесия (метод Грефе), частотно-контрастную, точнее яркостно-частотную характеристику (черно-белые решетки различной частоты), стереоскопическое зрение (тест "три круга"), цветоощущение (тест "светофор"), восстановление остроты зрения после диффузного засвета в процессе темновой адаптации,

мезопическое зрение и глзр-чувствительность при различной освещенности.

Последние пять тестов являются принципиально новыми для приборов такого рода, кроме того, одновременное использование пониженной освещенности и слепящих источников света в поле зрения позволяет максимально приблизить исследование к условиям реальной обстановки в различных профессиях, в том числе и водительского труда.

Для исследования цветоощущения разработан оригинальный метод, максимально приближенный к особенностям различения огней дорожного светофора. Получено положительное решение о выдаче патенте РФ на изобретение по заявке N 95113650.

Исследуемому предлагаются три ряда тестов, состоящих из трех светящихся кругов - красного, желтого и зеленого, соответствующих по спектральным характеристикам огням светофора и расположенных в случайном порядке. Испытуемому нужно указать порядок расположения цветных кругов. Тест может предъявляться как на близком, так и на дальнем расстояниях, при различной освещенности, при наличии слепящих источников света в поле зрения и при создании множества различных комбинаций исследования, имитирующих реальную дорожную обстановку.

Разработана и утверждена Минздравом РФ инструкция по использованию прибора "ОБЧЦС-ОГ'.

Сравнительное исследование зрительных функций на данном приборе с теми стандартными методами, с которыми условия исследования совпадали, проведено у 52 испытуемых. Результаты отражены в табл. 2.

Статистически достоверных различий результатов исследований на приборе "ОБЧЦС-ОГ' и стандартных методов не выявлено.

Время восстановления остроты зрения бинокулярно до 0,6 после диффузного засвета в процессе темновой адаптации составляло 6,02±4,01 сек.

Результаты исследования мезопического зрения отражены в таб. 3.

При исследовании ГЧ на приборе "ОБЧЦС-ОГ с фильтром I и 3 (яркость 100 КД/М1) острота зрения составила 1,20 ± 0,23, а с фильтром 2 и 4 (яркость 0,2 кд/м2)-0,68 ± 0,17.

При исследовании яркостно-частотной характеристики зрения предельно разрешаемая частота составила: при яркости тестов 100 кд/м1 -

28,3±7,6 цикл/град., при 12,5 кд/мг - 27,2±7,3 цикл/град., при 1,6 кд/м3 -19,8±5,4 цикл/град., при 0,2 кд/м1 - 18,9±4,7 цикл/град., а в сочетании с боковыми засветами- 14,5± 3,1 циклЛ-рад.

Таблица 2

Результаты исследования зрительных функций на приборе "ОБЧЦС-О!" и при стандартных методах исследования.

Зрительные функции При исследовании на приборе "ОБЧЦС-01" При исследовании стандартными методами

М ± а М ± сг

Острота зрения вдаль без коррекции 0,92 0,38 0,89 0,36

Острота зрения вдаль с коррекцией 1,29 0,21 1.21 0,20

Острота зрения для близи 0,84 0,32 0,81 0,30

Стереоскопическое зрения (угл.сек) 54,2 9,12 52,8 8,11

Гетерофория (пр.дптр) вдаль +0,92 1,99 + 1,02 2,04

вблизь -3,08 2,55 -2,96 2,01

Таблица 3

Результаты исследования Мезопнческого зрения па приборе "ОБЧЦС-01".

Номера фильтров (яркость) Острота зрения (ед.) Монокулярно Острота зрения (ед.) Бинокулярно

М±<т М±<7

2 и 3 (12,5 кд/м2) 1,10 ± 0,21 1,21 ±0,19

1 и 4 (1,6кд/мг) 0,93±0,24 1,03 ±0,24

2 и 4 (0,2 кд/м3) 0,68±0,19 0,74 ±0,16

Сравнительное исследование цветоощущения проводилось лаборатории патологии и физиологии цветового зрения Институт железнодорожной гигиены совместно с ее сотрудниками (Т.Л. Соснова Е.И. Лосева, Е.И. Бухарева). При исследовании на аномалоскопе ] табличными методами выявлено 43 человека с нарушение) цветоощущения. Обследование этих же испытуемых на приборе "ОБЧЦС 01" показало, что при аномальной трихромазии различных типо испытуемые правильно распознают цветосигнальные круги тест цветоощущения как в условиях слепящих боковых засвстов, так и пр| различной освещенности. При дихромазии затруднено (особенно пр! слепящих боковых засветах) распознавание только тех цветов теста, и которые нарушено цветоощущение. Таким образом только дихромазик можно считать противопоказанием к управлению наиболее ответственны категорий АТ.

Разработаны ориентировочные нормы зрительных функций пр| исследовании на приборе "ОБЧ ЦС-01".

На основании проведенных исследований и изученной литератур! разработана методика офтальмологического обследования водителе! (табл.4) и обоснованы критерии годйости к управлению АТ.

Кроме обычных методов обследования для некоторых категори! водителей рекомендуется исследовать функции ночного зрени« чувствительность к: ослеплению, частотно-контрастную или яркостнс частотную характеристику, поле одиночного видения, бинокулярное ил! стереоскопическое зрение ( по теслу "три круга"). При исследовани цветоощущения по таблицам в сомнительных случаях окончательно решение рекомендуется принимать после обследования на прибор "ОБЧЦС-01" или после проведения тестирования по цветосигнальньи огням.

Внесены предложения по изменению нормативных документе! расширившие границы допуска к управлению АТ лиц с некоторым дефектами зрения.

При сферических аметропиях границы расширены с 6,0 до 8,0 дощ (сила корригирующих очковых линз), при астигматизме и анизометропии 2,0 дптр. сила очковых цилиндрических линз повышена до 3,0 дптр., разница очковых линз по сфере между правым и левым глазом повышен до 3,0 дптр.

Таблица 4

Методы исследования зрительных функций водителей различных категории.

Категории водителей Методы исследования зрительных функций

Острота зрения с коррекцией Рефракция 3 э о о н и я =Г 1 Поле зрения Бинокулярное или | стереоскопическое [ зрение Поле одиночного видения Функции ночного зрения и ГЧ ЧКХ или яркостио- 1 частотная характеристика!

Водители ТС категорий А и В без права работы по найму + + +

Водители ТС категории В с правом работы по найму + + + +

Водители ТС категорий САЕ + + + + + + +

Водители старше 60 лет + + + +

Водители, страдающие глаукомой, заболеваниями сетчатки, зрительного нерва, а также имеющие остроту зрения худшего глаза ниже 0,2 + + + + + +

Водители, имеющие или имевшие косоглазие или жалобы на диплопию + + + +

Водители, перенесшие операции на глазном . • яблоке + + + + +

Экспертное решение должно приниматься по остроге зрения с допустимой и переносимой коррекцией и не должно зависеть от вида коррекции (очковой, контактной или хирургической).

После рефракционных операций на роговице и отсутствии данных о величине рефракции до операции решение должно приниматься по длине

передне-задней оси глаза. Пригодными считаются пациенты с длиной оси .от 21,5 до 27 мм.

Было внесено предложение о допуске к управлению АТ категории А и В лиц с остротой зрения с коррекцией ниже 0,2 на худшем глазу или отсутствием одного глаза при остроте зрения другого глаза не ниже 0,8 без коррекции, нормальных границах поля зрения при условии ежегодного переосвидетельствования.

Пересмотрены требования к состоянию цветоощущения водителей. Внесено предложение о допуске к управлению АТ любых категорий лиц с аномальной трихромазией различных типов. Лица с дихромазией могут быть допущены к управлению АТ только категорий А и В.

Абсолютным противопоказанием к управлению АТ является диплопия. Лица с другими нарушениями бинокулярного зрения могут быть допущены к управлению АТ, однако, при наличии косоглазия острота зрения на фиксирующем глазу должна быть не ниже 0,8 (с допустимой коррекцией), а границы поля зрения в пределах нормы. Пациенты после хирургического лечения содружественного косоглазия при наличии у них одновременного зрения на цветотесте могут быть допущены к управлению АТ не ранее, чем через 3 месяца после операции ( в соответствии со сроками компенсации диплопии).

Исследовать наличие бинокулярного зрения рекомендовано только для водителей особенно трудных и ответственных видов автомобилей -автобусов, тяжелых грузовиков-трайлеров, автопоездов и других машин категорий С, О и Е по международной классификации. При этом можно считать достаточным исследование стереозрения по тесту "три круга". Если тест положительный, обследуемый может считаться пригодным.

Исследование функций ночного зрения и чувствительности к ослеплению рекомендуется проводить у водителей, перенесших операции на роговице, имплантацию ИОЛ, при заболеваниях сетчатки и зрительного нерва, при глаукоме, у лиц старше 60 лет, а также при остроте зрения худшего глаза с коррекцией ниже 0,2.

При необходимости прогнозирования водительских способностей, особенно кандидатов на управление особо ответственными видами АТ, а также при пограничных состояниях зрительных функций рекомендуется исследование ЧКХ.

выводы

1. Профессиональные водители автомобильного транспорта имеют высокие средние показатели зрительных функций: остроту зрения для дали без коррекции и с коррекцией выше 1,0, остроту зрения для близи 0,96, сферический эквивалент рефракции +0,12 дпзр, величину относительной и абсолютной аккомодации, превышающую возрастные нормы, горизонтальную форию для дали +0,98 пр. дптр., фузионные резервы для дали: положительный - 16,52 пр. дптр., отрицательный - 7,12 пр. дптр., нормальное бинокулярное зрение и цветоощущение.

2. Установлены нормативные показатели восстановления зрительных функций водителей в процессе темповой адаптации при исследовании на приборе "Никтоскоп-01": время восстановления остроты зрения до 0,3 после диффузного засвета не более 20 сек; время восстановления остроты зрения до 0,2 после слепящего засвета не более 31 сек.; время восстановления контрастной чувствительности по различению фигуры треугольника с контрастом 40 % - не более 10 сек.

3. Определены средние показатели частотно-контрастной характеристики зрения (ЧКХ) при исследовании по таблицам Ю.Е. Шелепина: процент сохранности зрительных функций при частоте 20 цикл/град, равен 96,2± 11,9 %, при частоте 10,4 цикл/град. - 89,3*7,6 %, при частоте 5,5 цикл/град. - 93,0±3,9 %, при частоте 1,3 цикл/град -103,0 ±8,4%.

4. Пороги глубинного зрения у водителей АТ в возрасте от 20 до 50 лет при исследовании на приборе Говарда-Долмана в модификации Литинского варьируют от 39,6±23,7 угл. сек. до 57,6±21,6 угл.сек., пороги стереозрения на "Стереовизотесте" варьируют от 21,5± 16,8 угл. сек. до 7!,7±32,4угл.сек. Между порогом глубинного зрения и стереовосприятия существует прямая корреляция с коэффициентом г=0,57.

5. При обследовании офтальмологически здоровых водителей традиционными офтальмологическими методами не выявлено связи состояния зрительных функций с "коэффициентом аварийности" <3, представляющим собой среднее количество аварий и нарушений дорожного движения, связанных с распознаванием дорожных знаков, сигналов, разметочных линий за один год работы.

6. Обнаружена корреляция показателя <3 только с ЧКХ. Выявлено статистически достоверное различие процента сохранности зрительных

функций у "аварийных" и "безаварийных" водителей при частоте 20 цикл/град и 1,3 цикл/град, следовательно, ЧКХ позволяет прогнозировать качество управления АТ.

7. Моделирование дефектов зрения выявило различное их влияние на качество управления автомобилем при исследовании на тренажере. Искусственная миопия в 2,5-3,0 дптр. вызывала резкое увеличение числа ошибок, что соответствовало остроте зрения 0,2-0,3, а при искусственном помутнении оптических сред глаза такое ухудшение начиналось с фильтра N 6-7, что соответствовало остроте зрения 0,5-0,6. Следовательно, качество управления автомобилем при понижении остроты зрения зависит от причины, его вызывающей.

8. Установлено, что сходящееся косоглазие, моделированное с помощью призм, дает достоверное снижение точности управления автомобилем (в натурном эксперименте), начиная с угла 10 град, (призма 20 срад.). Причиной ухудшения качества вождения при этом является возникающая диплопия.

Односторонняя амблиопия и амавроз, моделированные с помощью светорассеивающих фильтров и окклюдора не ухудшают качество вождения.

9. Методы лечения содружественного и паралитического косоглазия, разработанные в Отделе охраны зрения Московского НИИ глазных болезней им. Гель\<гольца, позволяют в большинстве случаев добиться восстановления зрительных функций, совместимых с управлением автомобилем.

10. Разработан простой и надежный метод исследования стереоскопического зрения водителей по тесту "три круга", позволяющий оценить способность восприятия пространственных отношений в реальной обстановке.

11. Разработан оригинальный метод исследования цветоощущения у водителей, максимально приближенный к особенностям различения огней дорожного светофора.

12. Разработан метод исследования чувствительности к ослеплению (глэр-чувствительности) при различной освещенности, максимально приближенный к особенностям зрительной работы водителя в любое время суток.

13. Разработан универсальный портативный прибор "ОБЧЦС-01", имеющий преимущества перед зарубежными аналогами и позволяющий

быстро и надежно исследовать в неприспособленных условиях зрительные функции, необходимые для управления автотранспортом.

14. Разработана методика офтальмологического обследования водителей и обоснованы критерии годности к управлению АТ различных категорий.

Внесены предложения по изменению нормативных документов, расширившие границы допуска к управлению АТ лиц с некоторыми дефектами зрения.

ПРАКТИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ

1. Разработанный нами скрининговый прибор "ОБЧЦС-ОГ может быть использован в неприспособленных условиях для быстрого и надежного исследования зрительных функций, необходимых для управления автотранспортом.

2. Оригинальный метод исследования цветоощущения. рекомендуется использовать для оценки способности различения цветосигнальных огней дорожного светофора в условиях, максимально приближенных к реальным.

3. Оригинальный метод исследования глэр-чувствительности необходимо использовать для оценки чувствительности к ослеплению ярким светом при различной освещенности, что соответствует особенностям зрительной работы водителя в разное время суток.

4. Использование метода исследования стереоскопического зрения по тесту "три круга" рекомендуется при необходимости качественно оценить способность восприятия пространственных отношений в реальной обстановке.

5. При необходимости прогнозирования водительских способностей кандидатов на управление особо ответственными видами автотранспорта, а также при решении вопроса о допуске к управлению автотранспортом лиц с некоторыми заболеваниями органа зрения, при пограничных состояниях рекомендовано исследование ЧКХ.

6. При обследовании пациентов с содружественным и паралитическим косоглазием, а также излеченных от этих заболеваний, необходимо уделять особое внимание выявлению диплопии.

7. Предложенная нами методика исследования зрительных функций и новые критерии их оценки могут быть использованы при проведении врачебно-зранспортной экспертизы водителей.

СПИСОК РАБОТ, ОПУБЛИКОВАННЫХ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ

1. Нормы никтометрии при экспертизе водителей транспорта II Материалы 3-й Всесозн. конф. по автодорожной медицине. Горький, 1989.-с. 168-170.

2. Профессиональная ориентация подростков с близорукостью // Тез. докл. 3-й Всесоюзн. конф. по актуальным вопросам детской офтальмологии. Суздаль, 1989,- с. 101-106 (соавт. Э.С. Аветисов, Ю.З. Розенблюм).

3. Офтальмологическое обследование водителей автотранспорта // Методич. рекомендации МНИИ ГБ им. Гельмгольца. М., 1989.- 10 с. (соавт. Ю.З. Розенблюм, М.Г. Тер-Григорян, В.В. Боровков, ВТ. Шенгелая, И.Б. Алексеев).

4. Значение никтометрии во врачебно-трудовой экспертизе // Функциональная реабилитация в офтальмологии (сборник научн. работ МНИИ ГБ им. Гельмгольца). М„ 1990,-с. 68-71.

5. Критерии профотбора на зрительно-напряженные виды труда // Актуальные проблемы физиологии труда и профилактической эргономики (Тез. докл. IX Всесоюзн. конф.). М., 1990.- с. 115-116.

6. Коэффициент аварийности, зрительные функции и квалификация водителей // Офтальмоэргономика: итоги и перспективы (Тез. докл. Междун. симп.). М., 1991,-с. 17-17.

7. Зрительные функции и качество вождения автотранспорта // Автодорожная медицина (Тез. докл. Междун. симп.). Нижний Новгород, 1991.-е. 115-116. (соавт. В.А. Еремин, Л.А. Елисеева, А.В Уткин).

8. Новый прибор для исследования зрения водителей II Там же с. 88-88. ( соавт. Ю.З.Розенблюм).

9. Ophthalmological expertise of drivers II XII World Congress of the Internat. Association for Accident and Trafîic Medicine. Helsinki, 1992.-p. 1010 (соав. Y.S. Rosenblum).

10. Précision ophthalmopathy // IX Congress of Societas Ophthalmologica Europea, Brussel, l992.-p. 96-96 ( соавт. E.S. Avetisov, Y.S. Rosenblum, T.A. Kornyushina).

11. Зрение и вождение транспорта //Физиология человека, I993.-N 1.-с. 138-146 (соавт. Ю.З.Розенблюм, Е.И. Ячменева, В.М. Еремин и др.).

12. Ophthalmological expertise of drivers // Journ. of Traffic. Medicine (Suppl.), -1993.-V. 21.-p. 285-287 ( соавт. Y.S. Rosenblum, V.G. Schcngelaya, I.B. Alekseev).

13. Влияние модельных нарушений бинокулярного зрения на управление автомобилем // Тез. докл. к 50-летию Российской Академии мед. наук "Актуальные проблемы медицины труда и промышленной экологии", м., 1994.-е. 59-59 (соавт. Ю.З.Розенблюм, Е.И. Ячменева).

14. Visual causes of the road accidents (Proc. of 1-th North Caucasian Intern. Symp. on Traffic Medicine "Disease, Therapy and Traffic Accidcnts") // Journal of Traffic Medicine. (Suppl), 1994.-V. 22.-N l.-p. 31-35 (соапт. Y.S. Rosenblum, E.I. Yachmeneva).

15. Автомобиль и зрение // Автомобильный транспорт, 1994.-N 4.- с. 18-19. (соавт. Ю.З.Розенблюм).

16. The role of the binocular vision in driving // 13-th World Congress of the International Association for Accident and Traffic Medicine (Abstracts). Sao-Paulo, May, 1994.-p. 21-21. (соавт. Y.S. Rosenblum, E.I. Yachmeneva).

17. Влияние модельных нарушений бинокулярного зрения на управлени автомобилем // Физиология человека, 1994.-N 5.-е. 156-158 (соавт. Е.И. Ячменева, Ю.З. Розенблюм, В.М. Еремин).

18. Driving and binocular vision (X-th Congress European Society of Ophthalmology. Abstracts). // European Journal of Ophthalmology (Suppl), 1995.-V. 5/no 2A.-p. 296-296 (соавт. E.I. Yachmeneva, Y.S. Rosenblum).

19. Состояние бинокулярного зрения и сравнительная оценка методов его исследования у водителей автотранспорта // Медицина труда и промышленная экология, 1996.-N 8.-е. 26-28 (соавт. Е.И. Ячменева).

20. Зрительные функции водителей в течение рабочего дня // Там же, с. 4-6 (соавт. Т.Г. Тлупова, Е.М. Айдарова, А.А. Эльгаров).

21. Офтальмологические причины дорожно-транспортных происшествий // Там же, с. 23-26 (соавт. Ю.З. Розенблюм, Е.И. Ячменева, В.В. Боровков).

22. О повышении зрительной работоспособности водителей автотранспорта // Вопросы теоретической и клинической медицины. Тез. докл. конф., поев. 30-летию мед. факультета Госуд. Университета г.Нальчик, 1996.-е. 122-123. (соавт. Т.Г. Тлупова, Е.М.Айдарова).

23. Бинокулярное зрение и его роль в управлении автотранспортом. Статья принята к публикации в журнале "Вестик офтальмологии".

24. Visual functions of drivers during the working day. Тезисы принять? для публикации и доклада на XI конгрессе Европейского общества офтальмологов (Будапешт, июнь 1997г.).

ИЗОБРЕТЕНИЯ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ

1. Устройство для исследования зрительных функций // Положительное решение о выдаче патента РФ на изобретение от 27.06.96г. по заявке N 95113649 от 31.07.95г. (соавт. Ю.З. Розенблюм, A.B. Воробьев, И. А. Орлова).

2. Способ исследования цветоощущения II Положительное решение о выдаче патента РФ на изобретение от 27.06.96г. по заявке N 95113650 от 31.07.95г. (соавт. Ю.З.Розенблюм).